◄ توسعه حمل و نقل ریلی بار منوط به حمایت از سرمایه گذاری بخش خصوصی است

احمدرضا سبزواری ، مدیر عامل گروه سرمایه گذاری توکافولاد و رئیس هیئت مدیره شرکت توکاریل؛ پیدایش راه آهن و توسعه حمل نقل ریلی بی شک یکی از مهمترین ابداعات بشری است که با سیر طبیعی رشد خود تحولاتی شگرف در زندگی انسانی پدید آورد.

مروری بر گذشته جوامع نشان می دهد که سهم حمل و نقل ریلی در بسیاری از تحولات پیش آمده در عرصه اجتماعی، اقتصادی و حتی سیاسی غیر قابل انکار بوده است.

حمل ونقل ریلی به دلیل کاهش مخاطرات در زمان سفر، افزایش نظم، کاهش مصرف سوخت، قیمت مناسب و مقرون به صرفه بودن و نقش کلیدی آن بر کاهش آلودگی زیست محیطی که زمینه توسعه پایدار را فراهم می سازد، بسیار مورد توجه جوامع توسعه یافته است.

با این حال، در ایران به رغم تمامی تلاش های صورت گرفته، به دلیل عدم وجود برنامه جامع در این حوزه و بازدهی پایین سهم آن، در سال های اخیر با رشد مطلوبی همراه نبوده است.

اولویت قرار نداشتن سیستم حمل و نقل ریلی در مقایسه با حمل ونقل جاده ای مهم ترین دلیلی است که کارشناسان برای عقب ماندگی این سیستم بیان می کنند و مدیریت سنتی و بودجه ناچیز  اختصاص یافته برای توسعه این بخش را به عنوان شاهدی بر موضوع قلمداد می کنند.

اتفاقی که باعث شده تا در کنار عامل تحریم و جا ماندن از تکنولوژی روز، بر مصائب موجود در این بخش افزوده شود.

توجه به این نکته ضرورت دارد که جریان حمل ونقل به مثابه شریان خون در رگ های انسان است که با حرکت خود مواد مغذی را در سراسر بدن منتشر می کند. با پذیرش این مثال، به نقش جریان حمل و نقل و اثر آن بر اقتصاد هر کشور پی می بریم.

حمل و نقلِ بار، عامل حیات هر اقتصاد پویا و زنده در سراسر دنیاست؛ چنانکه کارخانه با عظمتی مانند فولاد مبارکه در صورتی که مواد اولیه خود را دریافت نکند با توقف جریان تولید و در نهایت کاهش تولید و سودآوری روبرو خواهد شد.

مقام معظم رهبری نیز همواره بر توسعه حمل ونقل ریلی تأکید وافری داشته و آن را به عنوان سیاستی راهبردی و مزیتی مهم برای استفاده از موقعیت جعرافیایی کشور مطرح نموده اند.

ایشان سه مزیت رقابتی ایران را منابع انسانی، منابع زیرزمینی و موقعیت جغرافیایی بیان کرده و با تأکید بر توسعه خطوط ریلی، حواهان مطالبه مستمر آن شده و با صراحت بیان می کنند که توسعه ای که با حمل ونقل ریلی امکان پذیر می شود، با حمل و نقل جاده ای ممکن نیست.

توجه به اسناد بالادستی نیز حکایت از اهمیت ویژه بر توسعه صنعت ریلی دارد. براساس بند ب ماده ۵۷ برنامه ششم توسعه، سهم حمل ونقل ریلی بار باید حداقل به ۳۰درصد افزایش یابد.

همچنین مطابق با بند الف ماده ۵۷، «دولت مکلف است به منظور تکمیل و اجرای طرح های (پروژه های) حمل ونقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع السیر، علاوه بر مشارکت های دولتی-خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، ١درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد تا طرح های حمل ونقل ریلی با اولویت مناطق کمتر توسعه یافته اجرا شود».

اما آمارها و شرایط موجود نشان از آن دارد که با وجود تاکید بر رشد حمل ونقل ریلی که در برنامه های مختلف توسعه به آن اشاره شده، سهم حمل بار ریلی در سال ۱۴۰۲، به ۱۱درصد رسیده که با هدف ۳۰درصدی در برنامه ششم توسعه، همچنان فاصله چشمگیری دارد.

فقدان نگاه بلندمدت

در کشور ما به صورت ستنی حمل جاده ای دارای اولویتی خاص بوده است. زیرساخت های محدود ریلی در کشور، تولیدکننده را ناچار ساخته مبدا و مقصد خود را از طریق جاده مرتبط سازد و این انفصال نقاط، در کنار ارزانی سوخت، باعث شده حمل جاده ای بر حمل ریلی بار اولویت یابد.

توجه داشته باشیم که تامین زیرساخت ریلی زمان بَر و پر هزینه است و زمانی که کشوری سال ها با تحریم های ظالمانه دست به گریبان است، فقدان دسترسی به تکنولوژی های روز باعث می شود زیرساخت های موجود نیز مستلهک شده و اثرات این استهلاک با گذر زمان آشکارتر شود.

فقدان دسترسی به تکنولوژی کارآمد و به روز ساخت و آماده سازی ریل، تهیه واگن و لوکوموتیو و در کنار کمبود و نقصان در دانش تعمیر و نگهداری این صنعت باعث شده ضعف های سیستم ریلی کشور روز به روز نمایان تر شود.

از سوی دیگر، هرچند ایجاد و توسعه صنعت ریل در کشورمان به دوره پهلوی اول بازمی گردد اما دانش تولید، بهره برداری و نگهداری این صنعت در کشور طی بالغ بر یک سده گذشته نهادینه نشده و امروز با ساختار ستنی حاکم در صنعت راه آهن روبرو هستیم که تولید کننده در مواجهه با آن به جای سرمایه گذاری و توسعه این صنعت، راه حل خود را در تامین وسیله حمل و نقل بار از مسیر جاده جستجو می کند.

طبیعتا در چنین شرایطی به جای سرمایه گذاری بلندمدت و توسعه پایدار سیستم حمل و نقل که وظیفه دولت و مستلزم هزینه گزاف و بازگشت سرمایه در افقی بلندمدت است، راهکار تولید کننده و مصرف کننده استفاده از نظام حمل بار جاده ای است که در گذر زمان استهلاک روزافزون جاده بر اثر حمل بارهای سنگین، نا ایمنی جاده ها، مخاطرات و سوانح متعدد جاده ای، آلودگی زیست محیطی و به طور کلی توسعه ناپایدار در این بخش را به همراه دارد و روز به روز بر مخاطرات آن افزوده می شود.

اما با این وجود، توسعه صنعت ریلی با برنامه ریزی راهبردی و سیاستگذاری بلندمدت امکان پذیر است. تدوین برنامه جامع توسعه صنعت ریلی، توجه به مبداها و مقصدهای اقتصادی (نقاط اتصال کارخانجات بزرگ به شبکه حمل و نقل ریلی)، توسعه شهرک های صنعتی بر اساس برنامه جامع توسعه صنعت ریل کشور و نهادینه سازی دانش و تکنولوژی توسعه صنعت ریل از موارد بسیار مهمی است که باید در توسعه صنعت حمل و نقل ریلی مورد توجه قرار گیرند.

آسیب به اقتصاد حمل ونقل ریلی

کاهش سرعت بازرگانی از دیگر مصائبی است که نظام حمل ریلی را نسبت به حمل و نقل جاده ای با مخاطره روبرو ساخته و باعث می شود حمل و نقل ریلی همواره به لحاظ زمانی از اهداف تعیین شده عقب بماند.

بهره وری پایین نیروی کشش، هزینه های سنگین تعمیر و نگهداری، عدم خروج لوکوموتیوهای فرسوده از چرخه حمل و نقل و فقدان تکنولوژی به روز باعث زمین گیر شدن و رسوب واگن های باری شده و سرعت بازرگانی ریلی که حدود 300کیلومتر در روز پیش بینی شده بود به زیر 70 کیلومتر رسانده است.

براساس بررسی های انجام شده، در حال حاضر میانگین سرعت بازرگانی در کل شبکه کمتر از 3کیلومتر در ساعت است و این موضوع باعث آسیب به اقتصاد حمل ونقل ریلی کشور شده است.

انتظار فعالان صنعتی آن است که تامین زیرساخت ها و توسعه آن در دستور کار دولت قرار گیرد تا سرعت بازرگانی گردش ناوگان باری لااقل تا ۱۰ کیلومتر بر ساعت افزایش یابد.

سهم صنایع معدنی در حمل ریلی

بدون تردید، مناسب ترین شیوه حمل مواد معدنی و محصولات فولادی، حمل ونقل ریلی است. با این وجود رشد نامتوازن صنعت ریل در قیاس با رشد صنعت فولاد و صنایع معدنی در سال های اخیر باعث شده تا چالش های موجود آشکار شود. در حال حاضر شبکه حمل ونقل ریلی کشور، به طول تقریبی ۱۵هزار کیلومتر است و براساس برنامه 1404 طول خطوط راه آهن باید به 25هزار کیلومتر برسد.

سهم صنعت فولاد و صنایع معدنی از 10هزار کیلومتر افزایش خطوط راه آهن، 3277کیلومتر برآورد می شود که شامل 2022کیلومتر خطوط جدید، 1255کیلومتر دوخطه شدن برخی خطوط و 600 کیلومتر تراک بندی است. همچنین با توجه به افق چشم انداز برای حمل ۵۵میلیون تن فولاد به جابه جایی ۲۰۰میلیون تن انواع بار در شبکه ریلی نیازمندیم.

رشدی که با توجه به چالش های موجود در توسعه صنعت ریلی کشور، تامین آن با ابهامات فراوانی روبروست و ضرورت دارد راهکارهای عملی برای توسعه زیرساخت های حمل ونقل ریلی در دستور کار دولت قرار گیرد.

به روز رسانی تکنولوژی لوکوموتیوهای فعال در خط، تخصیص ارز به منظور تامین قطعات لازم، اجرای نظام قطار کامل، بهره گیری از ظرفیت های ماده ۱۲ رفع موانع تولید، رفع مشکلات مالیات بر ارزش افزوده و به طور کلی شفاف سازی جامع در صنعت ریلی از دیگر مطالبات صنعت فولاد و صنایع معدنی برای رفع چالش های موجود در این بخش است.

رمز سرمایه گذاری بخش خصوصی

بسترسازی برای ورود و سرمایه گذاری بخش خصوصی از دیگر اقداماتی است که باید در دستور کار شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران قرار گیرد. این شرکت به عنوان متولی اداره ترافیک و زیرساخت شبکه ریلی کشور موظف شده تا پایان سال دوم برنامه هفتم توسعه، کلیه واگن ها و لوکوموتیوهای تحت اختیار خود را به بخش غیردولتی واگذار کند.

تجربه موفق این موضوع در سازمان بنادر و همکاری شایسته مبتی بر گفت وگوی مستمر نهاد رگولاتور با شرکت های فورواردر دریایی به تسهیل موانع و رفع بسیاری از مشکلات این حوزه انجامید و جا دارد در سیستم حمل ریلی نیز مورد بررسی قرار گیرد. باید توجه داشت که ورود بخش خصوصی و توسعه حمل و نقل ریلی منوط به سرمایه گذاری بسیار بالایی در خرید لوکوموتیو و واگن است.

سرمایه گذاری که چنانچه با بازدهی مطلوب روبرو نشود طبعا نتیجه بخش نخواهد بود. کندی سرعت بازرگانی ریلی که ریشه در فرسودگی خطوط و تک لاین بودن بسیاری از مسیرها دارد، ضرورت تعمیرات مستمر و نگهداری پایدار مسیرها، سردشدن لوکوموتیوها (خاموش بودن بسیاری از لوکوموتیوها) که به بازده بسیار پایین صنعت ریل منجر شده، از رغبت فعالان بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در این صنعت کاسته است و ضرورت دارد نهاد رگولاتوری بستر مناسب برای تسهیل فرایندهای این بخش را فراهم و زمینه ایجاد بازدهی مطلوب برای سرمایه گذاری را ایجاد کند.

همچنین شکل گیری قطار کامل از دیگر اولویت هایی است که زمینه ساز ورود و سرمایه گذاری بخش خصوصی و تامین بازدهی مناسب برای این بخش است.

موردی که در بند ث قانون برنامه هفتم توسعه مورد تاکید قرار گرفته و به صراحت اعلام شده: «شرکت راه­ آهن جمهوری اسلامی ایران مکلف است قطارهای باری را به صورت برنامه­ای مبدأ- مقصد سیر دهد و مجوز تشکیل و سیر قطار (قطار کامل) را به بخش خصوصی، غیردولتی و تعاونی اعطا کند، به نحوی که تا پایان سال دوم برنامه، سیر تمامی قطارهای باری کشور به صورت منظم و برنامه ای انجام شود».

در نهایت می توان مهم ترین چالش های حمل ونقل ریلی کشور را در سرعت پایین احداث شبکه ریلی نسبت به سرعت احداث واحدهای فولادی جدید، پایین بودن سرعت بازرگانی و حمل و نقل ریلی کشور، عدم اتصال ریلی به برخی از بنادر، دو خطه نبودن برخی خطوط اصلی، کمبود لوکوموتیو و واگن و هزینه سنگین خرید و تجهیز خطوط  دانست.

با این وجود، برای غلبه بر این چالش ها، سیاستگذاری جامع به منظور توسعه حمل و نقل ریلی بر اساس تکنولوژی و دانش روز، نخستین گامی است که باید در دستور کار دولت قرار گیرد.

تسهیل فرایند ورود و سرمایه گذاری بخش خصوصی برای توسعه زیرساخت و تجهیز ناوگان ریلی کشور، توسعه خطوط ریلی براساس توسعه واحدهای فولادی و معدنی، افزایش بازدهی حمل ریلی برای رقابت پذیرشدن با حمل جاده ای، توسعه خدمات لجستیک در مراکز بارگیری مواد معدنی و فولادی نیز از دیگر اقداماتی است که با تحقق آن، توسعه حمل و نقل ریلی کشور امکان پذیر خواهد بود.