ترمز دولتی قطارهای باری

کاهش هزینه ها نیز از دیگر مزایای این نوع حمل ونقل است که می توان به آن اشاره کرد. جابه جایی کالا با حمل ونقل ریلی نسبت به دیگر ناوگان ها تا حدودی کاهش هزینه را در پی دارد. به عنوان نمونه بار هر ۵ کامیون با یک واگن جابه جا می شود در نتیجه هزینه ها کاهش پیدا می کند.

به گزارش تین نیوز، با تمامی مزایای حمل ونقل ریلی، آمار عملکرد حمل ونقل ریلی منتشر شده از سوی راه آهن جمهوری اسلامی ایران نشان می دهد که تناژ بارگیری توسط بخش ریلی در سال ۱۴۰۰ به میزان 47 میلیون تن بوده که در سال ۱۴۰۱ این میزان به 44 میلیون تن رسیده که کاهش ۲/ ۵درصدی را نشان می دهد. همچنین میزان تناژ بارگیری توسط بخش ریلی طی ماه های فروردین و اردیبهشت ماه امسال 7761 هزار تن بوده در حالی که این میزان در مدت مشابه سال گذشته 8280 هزار تن بوده که کاهش ۲/ ۶درصدی عملکرد را نشان می دهد.

«دنیای اقتصاد» علل این کاهش را در گفت وگو با کارشناسان بررسی کرده است.

کاهش انگیزه برای سرمایه گذاری

سبحان نظری، رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با اشاره به آمار حمل ریلی در سال های اخیر معتقد است: آمار حمل ریلی در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۳۹۹ بالغ بر ۱۶ درصد کاهش داشته و این در شرایطی است که طی این مدت به حجم بار در کشور افزوده شده است. بهره وری یک واگن نیز نسبت به رکورد قبلی، ۲۵ درصد افت داشته است.

وی افزود: سرعت بازرگانی سیر واگن نیز از ۴۵/ ۴کیلومتر بر ساعت با احتساب خواب های ایستگاه ها در سال گذشته به ۳۸/ ۳ کیلومتر بر ساعت رسیده است. با این وضعیت سرمایه گذار بخش خصوصی با چه انگیزه ای در این بخش سرمایه گذاری کند.

تکمیل فرآیند خصوصی سازی و کاهش تصدی گری دولت

برای رشد صنعت حمل ریلی، چاره ای جز این نیست که دولت نقش قانون گذاری و نظارت بر اجرای قوانین را حفظ و امور بهره برداری، فنی و عملیاتی حمل را به شرکت ها واگذار کند. با توجه به افت بهره وری در این صنعت، دولت ناچار خواهد بود تصمیمی در خصوص واگذاری و اپراتوری مسیرهای ریلی اتخاذ کند.

حامد نوروزی، رئیس کارگروه تخصصی واگن های مخزن دار انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: همچنین با توجه به سطح پایین آماده به کاری لکوموتیوها و هزینه های آنها و ورود شرکت های غیردولتی به این عرصه، طبیعی است که دیگر شرایط مانند گذشته نخواهد بود و رگولاتوری و ادامه فرآیند خصوصی سازی که در قانون نیز پیش بینی شده باید انجام شود.

وی افزود: طبیعی است که بخش خصوصی ماموریت اصلی خود را افزایش سود دهی تعریف کند و برای رسیدن به این موضوع، درصدد افزایش بهره وری باشد. با این پیش فرض، کاهش تصدی گری راه آهن در امور مختلف می تواند منتج به رشد صنعت شود. پیمودن این مسیر برای اعتلای صنعت ریلی گریزناپذیر است اما تا دیر نشده باید اقدامات اساسی در این زمینه آغاز شود.

پرداخت به موقع مشوق به سرمایه گذاران صنعت ریلی

در سطح کلان و بلندمدت، کاهش دخالت دولت، کاهش و حذف تدریجی یارانه مستقیم تعلق گرفته به بخش جاده ای از طریق قیمت گذاری گازوئیل از گام های اولیه گشایش در صنعت ریلی خواهد بود.

حامد نوروزی، رئیس کارگروه تخصصی واگن های مخزن دار انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: همچنین اجرای کامل قوانین موجود و جاری کشور که مشمول تشویق سرمایه گذاران خصوصی در بخش ریلی است. در کنار آن پرداخت به موقع مشوق به سرمایه گذاران کاملا ضروری است.

وی افزود: به علاوه بهره وری صنعت نیز از طریق واگذاری امور بهره برداری به بخش خصوصی، توسعه زیرساخت ها، تجهیزات تخلیه و بارگیری، توسعه شرایط حمل ترکیبی، حذف قوانین زائد و گسترش روابط بین المللی در این خصوص موثر خواهد بود. امیدوارم از فرصت های باقی مانده به بهترین نحو بهره برداری شود که در صورت عدم استفاده از فرصت های موجود، عقب ماندگی ها غیر قابل جبران خواهد بود.

کمبود نیروی کشش گلوگاه بزرگ حمل ریلی

از شاخص های مهمی که روی کیفیت حمل، درآمد شرکت و شرایط بار گیری و تخلیه واگن ها تاثیر گذاشته، موضوع کمبود لکوموتیو (نیروی کشش) است.

محمد علی زارع، مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان و از مدیران اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران با اعلام این مطلب گفت: طبق آمار غیر رسمی،  حدود ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو برای بخش حمل باری در کل کشور تخصیص داده شده است. ۶۳۰ دستگاه لکوموتیو در کشور وجود دارد که از این تعداد حدود یک سوم آنها متعلق به بخش خصوصی است.

وی افزود: به علت تحریم ها و مشکلات اقتصادی که در سال های گذشته رخ داده و همچنین قوی نبودن دانش و تکنولوژی در بخش لکوموتیو در کشور، بسیاری از قطعات لکوموتیو، وارداتی هستند و قیمت های بالایی دارند. برای مثال قطعه میل لنگ موتور بین ۳ تا ۵/ ۳ میلیارد تومان قیمت دارد. از طرف دیگر، زمان بسیاری می برد تا یک لکوموتیو مجددا راه اندازی شده و وارد چرخه بارگیری شده و با هزینه های موجود وارد چرخه درآمد زایی شده و بازگشت سرمایه نیز داشته باشد.

نا ترازی در درآمدها و هزینه ها

با مقایسه نسبت تعرفه حق دسترسی به تعرفه حق مالکانه، ملاحظه می شود که میزان رشد حق مالکانه (درآمد خالص شرکت های ریلی) به مرز ۲۶ درصد رسیده است. درآمد شرکت های حمل ریلی در حال کاهش است، اما از طرف مقابل هزینه های شرکت ها با توجه به تورم ۶۳ درصدی اعلامی از سوی بانک مرکزی رو به افزایش است.

محمد علی زارع، مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان و از مدیران اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران با اعلام این مطلب گفت: مدتی است که فروشنده قطعات یدکی حداکثر پنج روز مهلت برای قیمت های اعلامی در نظر می گیرد. شرکت ها چگونه می توانند هزینه ها و درآمدهای خود را تراز کنند. به عنوان مثال قیمت یک ست چرخ و محور مدل روسی برای یک واگن حدود ۲۲۰ میلیون تومان است.

وی در پاسخ به امکان تامین قطعات موردنیاز از داخل کشور گفت: چند سال قبل یک شرکت داخلی تولید چرخ را آغاز کرد، در همین راستا وزارت صمت واردات این قطعه را ممنوع کرد، اما ظرفیت تولید این شرکت به اندازه ای نیست که به راحتی بتوان به این محصول دسترسی پیدا کرد. شرکت ها باید پس از واریز پول در صف های یک یا دو ساله منتظر تحویل بمانند. در اثر کمبود ایجاد شده تعدادی دلال نیز با دور زدن قانون، قطعه چرخ را وارد کشور می کنند. قطعه محور نیز در کشور تولید می شود و شرایط آن به مراتب از قطعه چرخ بهتر است.

زارع در ادامه گفت: یکی از مهم ترین قطعات واگن که روی سر محور قرار می گیرد، قیمت نامشخص در بازار داشته و تماما وارداتی است. این قطعه تولید داخل ندارد به همین دلیل قطعه دست دوم، بی کیفیت و بعضا تقلبی در بازار عرضه می شود. شرکت های ریلی با این شرایط بازار چگونه  می توانند به فعالیت خود ادامه دهند.

کاهش سود عملیاتی شرکت ها

یکی دیگر از معیارهای مورد بحث سود عملیاتی بوده که در سال های اخیر کاهش پیدا کرده است. تا چند سال گذشته هر شرکت حمل ریلی با صاحبان بار بر سر حق مالکانه وارد مذاکره می شد و سیستم تعیین آن بر اساس چانه زنی بود.

محمد علی زارع، مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان و از مدیران اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران با اعلام این مطلب گفت: از دو تا سه سال گذشته انجمن صنفی شرکت های ریلی به این موضوع ورود کرده و در ابتدای هرسال قیمت پیشنهادی برای نرخ حق مالکانه اعلام می کند. میزان تعرفه حق مالکانه به ازای میزان مسافت حمل شده (تن-کیلومتر) در چهار طبقه تقسیم بندی شده است. شرکت های ریلی نیز ملزم به تبعیت از این نرخ شدند. اما موضوع اصلی این است که مالکان بار این قیمت پیشنهادی را نمی پذیرند. مالکان بار قادر به توقف واگن های خود نیستند زیرا با ضرر و زیان مواجه می شوند به همین دلیل سعی در شکستن نرخ حق مالکانه دارند.

وی افزود: سال گذشته، نرخ حق مالکانه در مسافت های کمتر از ۵۰۰ کیلومتر مبلغ ۱۶۹۰ ریال به ازای هر تن کیلومتر بوده، اما قرارداد شرکت گهر ترابر سیر جان با شرکت های فولادی منطقه ۱۴۳۰ ریال بوده است. امسال، انجمن صنفی، نرخ حق مالکانه را با افزایش ۹۰ درصدی به مبلغ ۳۲۹۶ ریال به ازای هر تن کیلومتر رساند. شرکت گهر ترابر سیر جان با قیمت ۱۹۴۴ ریال به ازای هر تن کیلومتر قرارداد حمل منعقد کرده است.

این کارشناس صنعت ریلی در ادامه گفت: در ابتدای سال تورم ۶۳ درصد اعلام شد. شرکت راه آهن ۶/ ۲۶درصد میزان حق دسترسی به شبکه ریلی را برای سال ۱۴۰۲ افزایش داد و میزان ۱۰ درصد نیز به تعرفه مسافت های پیموده شده کمتر از ۵۰۰ کیلومتر اضافه کرد که امسال در مجموع ۳۵ درصد افزایش داشت. همچنین قیمت حمل ریلی نسبت به حمل جاده ای تقریبا نصف است. برای مثال یک مالک بار باید به طور میانگین حدود ۲۶۰ هزار تومان به ازای هر تن بار برای حمل ریلی پرداخت کند در صورتی که این مبلغ در حمل جاده ای ۵۰۰ هزار تومان به ازای هر تن بار است.

وی افزود: با توجه به ایمنی، کاهش مصرف سوخت، کاهش هزینه ها و سایر ویژگی های حمل ریلی به تبع باید مالکان بار معدنی راغب باشند تا از حمل ریلی استفاده کنند، اما زمانی که در عمل قصد انعقاد قرارداد را داریم، مالکان بار مقاومت می کنند. علت این موضوع این است که یک سندیکای آنچنان قدرتمند در بخش ریلی نداریم تا از نرخ حق مالکانه شرکت های ریلی دفاع کند و نرخ اعلامی ضمانت اجرایی ندارد، اما سندیکای شرکت های حمل جاده ای زمانی که نرخی را اعلام می کند، روی اجرای آن نرخ پافشاری می کند.

کاهش سرعت بازرگانی و دوره گردش واگن ها

مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان با اشاره به مشکلات حمل ونقل ریلی مانند پایین بودن ظرفیت تخلیه و بارگیری، پایین بودن ظرفیت خطوط و حاشیه کم سود عملیاتی شرکت ها گفت: مجموعه این عوامل دست به دست همدیگر داده تا یک راه آهن داشته باشیم که با سرعت پایین به سمت جلو پیش می رود. همچنین بخش ریلی نسبت به تغییر تکنولوژی از کشورهای دنیا عقب افتاده است. سرعت بازرگانی حمل بار در کشور به ۵ کیلومتر هم نمی رسد و سرعت بازرگانی در طول سال های اخیر کاهش پیدا کرده است.

وی افزود: دوره گردش واگن شرکت گهر ترابر سیرجان، در سال ۱۴۰۱ در محدوده سیرجان تا بندرعباس به طور میانگین ۳۹/ ۳دفعه در طول یک ماه بوده است. به عبارتی هر واگن ۹ روز طول کشیده تا در مسافت ۳۲۰ کیلومتر، بار خود را تخلیه کرده و مجددا برگردد. در حالی که حمل جاده ای به مراتب سریع تر و چابک تر است که یکی از دلایل رغبت صاحبان بار به حمل جاده ای نیز همین موضوع است.

این کارشناس صنعت ریلی در ادامه گفت: خروجی همه این موارد روی کاهش سرعت بازرگانی و دوره گردش واگن خود را نشان می دهد. برای ارزیابی سیستم بهره وری حمل ونقل ریلی به یکسری کلید واژه نیاز داریم که باید تحلیل شوند. تعداد واگنی که طی یک روز بارگیری، تخلیه و سیر داده شده گویای بسیاری از شرایط است. سرمایه گذاری در بخش ریلی دولتی و خرید واگن و احداث خطوط نیست، بلکه سرمایه گذاری در تمامی زمینه هاست.

حمایت از حمل جاده ای

شاهد هستیم که بیشتر یارانه ها به سمت حمل ونقل جاده ای رفته است؛ مثلا بخش جاده ای سوخت ارزان قیمت دریافت کرده و نرخ عوارض تردد نزدیک به صفر دارد.

محمد علی زارع، مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان و از مدیران اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران با اعلام این مطلب گفت: حمل ونقل ریلی حدودا یک هشتم بخش جاده ای مصرف سوخت دارد. یکی از مزایای حمل ونقل ریلی کاهش بهینه مصرف سوخت است. یک رام قطار با ۵۰ دستگاه واگن با وزن بار حدود ۴۰۰۰ تن با یک لکوموتیو، فاصله سیرجان تا بندر عباس را با مصرف ۶ تا ۷ هزار لیتر گازوئیل سیر می کند.

وی افزود: در حالی که همین بار اگر به قسمت های ۲۰ تنی تقسیم و توسط ۲۰۰ دستگاه کامیون حمل شود، حجم بسیاری از کامیون ها وارد جاده می شود و بحث ایمنی و تصادفات نیز پیش می آید که جزو مزایای حمل ونقل ریلی است. این کارشناس صنعت ریلی در ادامه گفت: ضمن اینکه حمل ونقل ریلی در ایران در بخش بار بین عموم مردم شناخته شده نیست و اکثر مردم، تصور می کنند که حمل ونقل ریلی صرفا جا به جایی مسافر است و از حمل بار اطلاع ندارند. با توجه به مشکلاتی که وجود داشت، بعد از انقلاب سرمایه گذاری آنچنانی در حمل ونقل ریلی انجام نشد.