◄ سیاست گذار می خواهد خودروی برقی وارد کنیم ولی تولید نکنیم!

در حالی که دنیا با سرعت به سمت خودروسازی برقی حرکت می کند، مسیر این تحول در ایران به واسطه سیاست های متناقض تعرفه ای، نبود زیرساخت های خانگی شارژ و فقدان حمایت های لازم، ناهموار شده است. پویا سالاری، مدیرعامل شرکت «خودرو برقی نوین ماهان»، در گفت وگویی صریح از چالش های تولید، موانع پیش روی توسعه زیرساخت ها، و نادیده گرفتن مصرف کننده علاقه مند به خودروهای برقی و پاک در سیاست گذاری های داخلی پرده سخن گفته است.

تاریخچه ای از شرکت بفرمایید و این که شرکت با چه هدفی تأسیس شده است؟

شرکت خودرو برقی نوین ماهان تقریباً سه سال و نیم پیش با سرمایه گذاری مشترک بین شرکت کرمان خودرو و گروه مپنا تأسیس شد؛ با این نگاه و هدف که بتوانیم خودروهای برقی را در کلاس های مختلف ابتدا در داخل کشور مونتاژ و سپس به مرحله تولید برسانیم. هدف نهایی ما این است که بتوانیم سبد محصولی از خودروهای برقی اقتصادی تا رده های بالاتر را به بازار مصرف عرضه کنیم. اساس این کار، بیشتر بر مبنای تحقیق و توسعه در حوزه خودروی برقی بوده است. البته با اتفاقاتی که از منظر سیاست گذاری در کشور و به ویژه در حوزه وزارت صمت رخ داد، این مسیر تا حدی تغییر کرده است. با این حال، امیدواریم که مجدداً بتوانیم به همان مسیری که در ابتدا ترسیم شده بود، بازگردیم.

یعنی در حال حاضر مسیر تولید خودروی برقی در کشور ناهموارتر از قبل است؟

متأسفانه بله. در حوزه تولید خودروی برقی، زمانی که آقای علی آبادی با سمت وزیر صمت در دولت قبل حضور داشتند، اتفاقات مثبتی رقم خورد. اصولاً موضوع خودروی برقی با تلاش های جدی ایشان در مجموعه دولت شکل گرفت و ایشان تاکید فراوانی داشتند که خودروهای برقی وارد کشور شوند یا فرآیند مونتاژ آن ها آغاز شود اما این روند ادامه پیدا نکرد.

چه تغییراتی در وزارت صمت اتفاق افتاده، که مانع توسعه خودروی برقی در کشور شده است؟

یکی از مباحث بسیار مهم در این زمینه تغییر در تعرفه هاست. زمانی که ما فعالیت خود را آغاز کردیم، واردات خودروی برقی به طور کلی ممنوع بود و تعرفه مونتاژ خودروهای برقی ۱۰ درصد در نظر گرفته می شد. بنابراین تولید خودروی برقی در آن شرایط توجیه اقتصادی داشت. اما اکنون تعرفه واردات خودروی برقی و تولید آن برابر شده و هر دو 4 درصد هستند. با توجه به هزینه های سرباری که در فرآیند تولید وجود دارد، این موضوع تولید خودروی برقی را از نظر اقتصادی توجیه ناپذیر کرده است. این، نکته اول است. نکته دوم به موضوع رعایت استانداردها مربوط می شود. اگر شما بخواهید خودروی برقی وارد کنید، می توانید با هر استاندارد، چه استاندارد حوزه خلیج فارس، چه استاندارد چین یا سایر کشوره، اقدام نمایید؛ چرا که گمرک ایران، استاندارد کشور مبدأ را برای واردات خودروهای برقی می پذیرد. اما اگر بخواهید خودرو را در داخل کشور تولید یا مونتاژ کنید، آن وقت باید استاندارد اروپایی داشته باشد.

این یعنی باید خودرو را ۳۰ درصد گران تر از مبدأ تهیه کنیم. برای مثال، اگر بخواهید یک خودروی برقی با استاندارد اروپایی مشابه همان خودرویی که با استاندارد چین تولید شده بخرید، حدود ۳۰ درصد گران تر خواهد بود. در نتیجه، ما مجبور بودیم خودرویی که قصد تولید یا مونتاژ آن را در داخل کشور داشتیم، به مراتب گران تر از مبدأ تهیه کنیم. علاوه بر این، فرآیند تولید خود هزینه بر است و تست های سالانه ای برای انطباق با استانداردهایی که قبلاً اخذ شده، وجود دارد که هزینه سنگینی را به تولیدکننده تحمیل می کند. مجموع این عوامل باعث می شود که تولید در داخل کشور هزینه اش به مراتب بیشتر از واردات باشد. به همین دلیل، ما فعلاً به سمت واردات خودروهای برقی سوئیچ کرده ایم، هرچند مقدار اندکی هم تولید داخلی داریم، ولی تمرکز فعلی ما روی واردات خودروی برقی ساخته شده است.

برداشت من از صحبت های شما این است که سیاست گذار طوری سیاست گذاری کرده که تولید خودروی برقی در حال حاضر در کشور مقرون به صرفه نیست. این سیاست گذاری نباید اصلاح شود؟ چون اگر قرار باشد از خودروی برقی استفاده کنیم، حتماً باید از چارچوب های سیاست گذاری حمایت کننده از تولید پیروی کنیم، نه این که صرفاً واردکننده باشیم.

ببینید، من واقعاً نمی دانم در ذهن دوستان سیاست گذار چه گذشته که الان تعرفه واردات سی کی دی (CKD) و سی بی یو (CBU) خودروی برقی یکسان است. اما خروجی این سیاست گذاری برای من، به عنوان یک فعال اقتصادی، این است که تولید نکنید! یعنی وقتی من به این تعرفه ها و آیین نامه ها نگاه می کنم، برداشت شخصی ام این است که فعلاً تولید نکنید و فقط واردات انجام دهید. شاید نظر دوستان بر این بوده که سرعت ورود خودروهای برقی به کشور افزایش یابد، و خب، این هدف با واردات خودروهای ساخته شده (CBU) قطعاً سریع تر محقق می شود. اما این موضوع بحث های متعددی دارد و در نهایت فعلاً مبنا بر این است که فقط واردات انجام شود؛ مگر اینکه دوباره تغییراتی در قوانین و تعرفه ها صورت بگیرد. البته در حال حاضر اختلافاتی هم میان دولت و مجلس بر سر تعرفه های واردات وجود دارد. حتی می توان گفت اختلاف بین خود دولت است؛ چرا که دولت با خودش دچار تضاد شده. فعلاً هنوز مشخص نیست که تعرفه واردات خودروهای برقی دقیقاً چند درصد است. هرچند هفته گذشته دولت مجدداً آیین نامه ای صادر کرد، اما آن هم با قانون مصوب مجلس و مصوبات سران قوا مغایرت دارد و همچنان وضعیت شفاف و مشخصی ندارد.

آقای دکتر! خودروی برقی وقتی قرار باشد وارد بازار شود و سهم مشخص یا قابل توجهی از بازار را به خود اختصاص دهد، باید بسترهایی برای آن فراهم شود. آیا این بسترها، اعم از قطعات، پشتیبانی و زیرساخت های لازم، در حال حاضر وجود دارد؟

ببینید، در این زمینه ما دو مبحث داریم: یک بحث خدمات پس از فروش است. در خصوص محصولاتی که ما عرضه می کنیم، تأمین قطعات انجام شده و تیم های خدماتی ما هم چندین نوبت آموزش دیده اند و این فرآیند در حال انجام است و مشکلی هم در این بخش وجود ندارد.

علاوه بر این، باید توجه داشت که خودروی برقی قطعات مکانیکی بسیار کمتری دارد. وقتی مجموعه موتور و گیربکس حذف می شود، حجم عظیمی از قطعات مکانیکی از خودرو حذف می شوند. در نتیجه، این خودروها مصرفی خاصی به جز لنت و تایر ندارند و سایر قطعات هم قطعاتی با دوام بالا هستند. این نکته اول بود. اما در بحث زیرساخت، مسئله زیرساخت شارژ از عوامل بسیار مهم است. من این موضوع را هم به دو بخش تقسیم می کنم: مصرف کننده خانگی یا شخصی و مصرف کننده عمومی مانند تاکسی ها. این دو مقوله کاملاً متفاوت هستند.

برای تاکسی ها، حتماً باید زیرساخت شارژ سریع (Fast Charge) در نقاط مختلف شهر فراهم شود تا تاکسی بتواند در زمان کوتاهی شارژ شود و مجدداً وارد چرخه سرویس دهی شود. طبق آماری که در اختیار داریم، تاکسی در تهران روزانه حدود ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر پیمایش دارد و معمولاً بیش از ۸ ساعت در روز در حال کار است. بنابراین، نیاز دارد که شارژ سریع در دسترسش باشد.

در این زمینه، شهرداری تهران اقدامات خوبی انجام داده است. فکر می کنم حدود ۸۰ نازل شارژر{کانکتور) توسط شهرداری فعال شده اند. حالا شاید عدد دقیق نباشد، اما سرمایه گذاری هایی صورت گرفته و شارژرهای سریع نصب شده اند. با این حال، هنوز تعداد آن ها کم است و کافی نیست. در استاندارد جهانی، به ازای هر ۱۰ خودروی برقی، یک شارژر فست باید تأمین شود، مخصوصاً برای ناوگان عمومی. از طرفی، برای خودروهای شخصی یا مصرف کننده های خانگی، شارژر فست خیلی ضروری نیست. اگر کسی بتواند در منزل یا پارکینگ محل کارش یک شارژر کُند (مانند شارژر دیواری یا "وال با کس") نصب کند، می تواند شب تا صبح خودرویش را شارژ کند. این شارژ آهسته نه تنها کافی ست، بلکه برای سلامت باتری هم مفیدتر است. شارژ سریع در درازمدت به باتری آسیب می زند و عمر آن را کاهش می دهد.

در نتیجه، اگر کسی بتواند در منزلش یک شارژر کُند نصب کند (مثلاً شارژر ۵ کیلوواتی)، در تهران با خودروهایی مانند «اسکای» یا «ای تی فای»، واقعاً شاید هفته ای یک بار یا حتی هر ده روز یک بار نیاز به شارژ داشته باشد. این خودروها در ترافیک شهر، پیمایش واقعی حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ کیلومتر دارند. در چنین شرایطی، اگر شما شب خودرو را به شارژ بزنید، صبح شارژ شده و نیازی به استفاده از شارژرهای سریع عمومی ندارید. البته، بودن شارژر فست خوب است، اما وابستگی به آن نباید وجود داشته باشد.

مشتری خصوصی یا خانگی بنا به تعبیر شما آن دسته از مشتریان که می توانند از شارژرهای معمولی استفاده کنند، با مشکل خاصی مواجه نیستند؟ مثلا هزینه برق آنها زیاد نمی شود؟

اولین مشکل این است که اکثر مشتریان ما امکان نصب شارژر دیواری در منازل شان را ندارند. متأسفانه وزارت نیرو هم هنوز قدمی برنداشته است، با اینکه بارها در این باره صحبت و طرح ارائه شده است. مشکل اصلی این است که اولاً در پارکینگ مجتمع ها معمولاً برق به صورت مشاع (اشتراکی) است. شما نمی توانید بدون موافقت همه ی همسایه ها، شارژر را به برق مشاع متصل کنید. باید مصرف هم شفاف و قابل رؤیت باشد. ثانیاً، وقتی شارژر به برق پارکینگ وصل می شود، مصرف برق افزایش یافته و شما را به پلکان بالای مصرفی می برد؛ یعنی در قبض برق به گران ترین نرخ می افتید. بعضاً حتی برای مصرف بالای برق، اخطار قطع برق هم صادر می شود.

قرار بوده که وزارت نیرو مصرف برق شارژرهای خانگی را جداگانه محاسبه کند. تعرفه اش هم مشخص شده؛ تقریباً حدود ۶۰۰ تومان در هر کیلووات ساعت. اگر این تعرفه به صورت آیتم مجزا در قبض برق لحاظ شود، مصرف خانگی به پلکان گران نمی رود. از نظر فنی، امکان تفکیک وجود دارد، اما هنوز اجرایی نشده است. بنابراین در حال حاضر، اکثر مشتریان ما با این چالش مواجه هستند که اگر خودرو را در خانه شارژ کنند، هزینه برقشان بالا می رود یا اخطار قطع برق دریافت می کنند. این چالش اساسی در توسعه خودروی برقی است.

در حالی که در دنیا، راحتی در شارژ خانگی باعث شده نگرانی ها درباره خودروهای برقی از بین برود، متأسفانه در کشور ما این امر هنوز تحقق پیدا نکرده است. از طرفی، ما با یک رقابت ناعادلانه بین خودروی برقی و خودروی بنزینی مواجه ایم. خودروی بنزینی در کشور ما با قیمتی تقریباً مفت سوخت گیری می کند. اگر قرار باشد خودروی برقی مزیتی داشته باشد، این مزیت باید در هزینه سوخت باشد. اما تحقیقات ما نشان داده که در ایران، تفاوت هزینه بین شارژ خودرو برقی و بنزین، تفاوت معناداری نیست. گرچه شارژ خودروی برقی کمی ارزان تر است، ولی نه به اندازه ای که برای مصرف کننده جذابیت داشته باشد. دلیل آن هم ارزان بودن خود بنزین است. در دنیا، یکی از پارامترهای تشویق به خرید خودروی برقی، ارزان تر بودن هزینه شارژ نسبت به بنزین است. اما در ایران این عامل وجود ندارد و تأثیرگذار هم نیست.

راه حل چیست؟ آیا باید سیاست گذار به خودروی برقی هم سوبسید بدهد یا اینکه قیمت سوخت را اصلاح کند؟

مسئله قیمت سوخت و بنزین در کشور ما واقعاً پیچیده است. به نظرم یک "سوپرمن" لازم است که بتواند آن را حل کند! این به سادگی حل نمی شود. اما در حوزه شارژ و در دسترس بودن شارژر خانگی، واقعاً موضوع ساده ای است که قابل انجام است. برخی شاید بگویند که ما در حال حاضر برق در کشور کم داریم و به دلیل کمبود با قطعی برق مواجه ایم اما باید توجه کرد که از ساعت ۱۰ یا ۱۱ شب به بعد، مصرف برق کاهش می یابد. معمولاً شبکه برق از ۱۰ شب تا ۶ صبح، اضافه ظرفیت دارد. برق هم مانند سوخت قابل ذخیره نیست، و اگر استفاده نشود هدر می رود. از طرفی، خودروهای برقی طراحی شان به گونه ای است که شارژ آهسته شبانه برای آن ها مناسب تر است. نه تنها سلامت باتری را حفظ می کند، بلکه فشاری هم به شبکه برق وارد نمی کند. در حال حاضر، تنها حدود ۸۰ هزار خودروی برقی در کشور وجود دارد که مصرف آن ها در مقیاس کشوری ناچیز است. بنابراین، اگر استفاده از برق در شب باشد، و وزارت نیرو مسئله ی مصرف خانگی را حل کند، کمبود برق مشکل خاصی برای گسترش خودرو برقی در کشور ایجاد نمی کند.

آقای دکتر! خودروی برقی در دنیا با استقبال زیادی روبه رو شده است. عمدتاً نیز مباحث زیست محیطی و مزایای آن مطرح می شود. از طرفی، تولید برق در نیروگاه ها هم به صورتی که در کشور ما شاهد آن هستیم با آلودگی هایی همراه است. بنابراین، این سؤال پیش می آید که واقعاً مباحث مربوط به کاهش آلایندگی محیط زیست که درباره خودروی برقی مطرح می شود، تا چه اندازه واقعیت دارد؟

به نکته مهمی اشاره کردید. مزیت بسیار مهمی که در حوزه خودروی برقی وجود دارد، بحث سلامت محور بودن آن است. آلایندگی معروف خودروهای معمولی هنگام حرکت در سطح شهر اتفاق می افتد؛ این در حالی است که آلودگی مربوط به تولید برق در نیروگاه ها معمولاً خارج از شهر انجام می شود. در نتیجه، آن دود اگزوزی که مستقیماً در داخل شهر از اگزوز خودرو خارج می شود و توسط عابر پیاده تنفس می شود، آسیب بسیار بیشتری نسبت به آلایندگی نیروگاه ها دارد. بنابراین، در بحث آلایندگی و سبز بودن این صنعت، دیگر جای شک و شبهه ای نیست و خودروهای برقی می توانند بسیار تأثیرگذار باشند. علاوه بر حذف آلایندگی خروجی اگزوز، سیالات آلاینده ای مانند روغن موتور و روغن گیربکس نیز حذف می شوند. این مواد آلاینده های بسیار جدی ای هستند که پس از مصرف، می توانند آسیب های زیادی ایجاد کنند.

سیاست گذاری های کشورهای پیشرفته اروپایی و غربی نیز همگی بر این مبناست. به طوری که الزام کرده اند تا سال ۲۰۳۰ یا ۲۰۳۵ نسبت خودروهای برقی به بنزینی باید حدوداً ۷۰ به ۳۰ شود. در واقع، حرکت جدی به سمت برقی سازی در جریان است و روز به روز این روند شتاب بیشتری می گیرد. مثال روشنی برای درک تأثیر این سیاست ها، شهر پکن در چین است. حدود پنج، شش سال پیش، اگر به پکن سفر می کردید، آسمان همیشه حالت خاکستری داشت و آلودگی بسیار زیادی در هوا دیده می شد. اما امروزه که به این شهر سفر می کنید، هوای آن واقعاً مانند کیش ما، از نظر سبکی و تمیزی، بسیار مطلوب است. چه اتفاقی افتاده که پکن از آن همه آلودگی نجات یافته است. چند اقدام مهم انجام داده اند: اول این که خودروهای درون شهری معمولاً عمر بالایی ندارند؛ یعنی بیشتر خودروها کمتر از پنج، شش سال عمر دارند و خودروهای با عمر بالا کمتر دیده می شوند. دوم این که عمده خودروها، خودروهای برقی یا هیبریدی هستند.  سوم این که در حوزه حمل ونقل عمومی، برقی سازی را به شدت جدی دنبال کرده اند. و چهارم این که  اگر فردی امروز بخواهد در پکن برای خودروی صفر کیلومتر بنزینی پلاک بگیرد، باید مدت زمان بسیار طولانی (فکر می کنم بیش از دو سال) در نوبت بماند تا مجوز پلاک برای خودروی بنزینی دریافت کند اما خودروی برقی را بلافاصله می توان پلاک کرد. نکته مهم تر اینکه خودروهای غیربومی اجازه ورود به شهر پکن را ندارند. باید بیرون از شهر پارک شوند و افراد با وسایل حمل ونقل عمومی وارد شهر شوند. گرفتن مجوز برای ورود خودروی غیربومی بسیار دشوار است و همین امر باعث شده تا بسیاری عطای ورود با خودروی شخصی را به لقایش ببخشند. مجموعه این اقدامات باعث شده که امروز آسمان پکن دیگر خاکستری نباشد و هوای آن بسیار تمیز شود، آن هم فقط ظرف مدت چهار، پنج سال؛ و این تجربه ای فوق العاده در سطح جهانی است.

مشتریانی که خودروهای برقی خریداری کرده اند، معمولاً از چه طیفی از جامعه هستند و چه بازخوردی از خرید این خودروها دارند؟

نکته جالب این است که دوستانی که خودروی برقی خریداری کرده اند ـ حدود شش تا هفت هزار نفر ـ عموماً افرادی بسیار علاقه مند به محیط زیست و فناوری هستند. در ادبیات تحلیل بازار بین المللی، به این افراد اصطلاحاً Technology Lovers می گویند. واقعاً هم چنین است. من با بسیاری از این افراد صحبت کرده ام. اغلبشان با عشق و علاقه خاصی خودروی برقی را خریداری کرده اند. می گویند: «می دانم شارژ مشکل دارد؛ می دانم سفر طولانی رفتن سخت است؛ اما دوست دارم خودروی برقی سوار شوم، محیط زیستم را حفظ کنم و از رانندگی پاک لذت ببرم.»

تجربه رانندگی با خودروی برقی واقعاً متفاوت از خودروهای بنزینی است. این افراد شرایط فعلی را نه تنها تحمل می کنند، بلکه با علاقه مندی آن را پذیرفته اند. ما نیز تلاش می کنیم شرایط را برای آن ها تسهیل کنیم؛ چرا که این افراد با سرمایه خود وارد این عرصه شده اند. باید توجه داشت که بازار دست دوم خودروی برقی مثل خودروی بنزینی نیست که فرد سرمایه گذاری کرده و سود ببرد. در واقع، این افراد با عشق و علاقه وارد شده اند. ازاین رو، حمایت دولت بسیار حیاتی است. در تمام دنیا، حمایت های دولتی از خودروهای برقی به دو دسته تقسیم می شود: حمایت های مالی و حمایت های غیرمالی. ما همواره در گفتگو با دولت اعلام کرده ایم که حمایت مالی نمی خواهیم؛ می دانیم شرایط بودجه سخت است. اما حداقل حمایت های غیرمالی خود را فعال کنید. این نوع حمایت ها بار مالی ندارد، اما می توانند بسیار اثرگذار باشند. یکی از این حمایت های غیرمالی، تفکیک مصرف برق شارژ است. زیرساخت های لازم در این زمینه باید فراهم شود. همچنین ارائه مشوق های غیرمالی، مانند امکان تردد رایگان در طرح ترافیک نیز مهم است. خوشبختانه در حال حاضر، این موضوع حل شده و مشتریان می توانند با ثبت نام در سامانه هایی مانند «تهران من» یا «شهرزاد»، معافیت خود را دریافت کرده و به راحتی در طرح ترافیک تردد داشته باشند. با این حال، همچنان اقدامات بسیاری می توان انجام داد تا شرایط را برای گسترش خودروهای برقی مناسب تر کنیم.

برای توسعه بازار خودروهای برقی در ایران، باید بیشتر روی خودروهای عمومی مثل تاکسی ها حساب کرد یا مشتریانی که خودروی برقی برای مصارف شخصی می خرند؟

گسترش این بازار در درجه اول مشروط به این است که واقعاً دولت بخواهد قوانین و مقررات مرتبط با خودروهای برقی را به صورت یکپارچه گسترش دهد. در حال حاضر ما یک فرماندهی واحد در این حوزه نمی بینیم؛ یعنی هر بخشی صحبت و گفت وگویی می کند، اما هماهنگی وجود ندارد.

اگر دولت سیاست گذاری را به نحوی انجام دهد که ناوگان های بزرگ، مثل ناوگان های توزیع در شرکت های FMCG (مثل مواد غذایی، پخش و...)، از خودروهای برقی استفاده کنند، یا شرکت پست از خودروها و موتورسیکلت های برقی بهره بگیرد، این موارد کمک بسیار زیادی به توسعه زیرساخت ها خواهد کرد. یکی دیگر از نکات مهم، مسائل فرهنگی مرتبط با مصرف کننده ایرانی است. ما در ایران معمولاً ترجیح می دهیم تجربه زیسته ی فرد دیگری را ببینیم و بعد تصمیم بگیریم. یعنی وقتی می بینم دوستم خودروی برقی دارد، راضی است و تعریف می کند، من هم می روم و می خرم. افراد کمی حاضرند ریسک نفر اول بودن را بپذیرند. بنابراین، برای گسترش بازار خودروهای برقی در میان مردم، باید در زمینه تولید و انتشار محتوایی که تجربه ی زیسته ی افراد با این خودروها را نشان دهد، برنامه ریزی دقیقی انجام شود.

در مورد خود محصول و خودروی برقی که شرکت شما تولید می کند هم توضیحاتی بفرمایید.

محصول ما یک خودروی شاسی بلند کلاس متوسط محسوب می شود. البته متوسط بودن به این معنا نیست که خودرو کوچک است، بلکه در سگمنت بندی خودروها، این محصول در کلاس شاسی بلندهای متوسط قرار می گیرد. با فاصله محوری ۲۸۰۰ میلی متر، فضای داخلی بسیار خوبی برای سرنشینان فراهم می کند.

کیفیت متریال استفاده شده در داخل خودرو بسیار بالاست و وقتی داخل خودرو می شوید، حس و تجربه ی یک خودروی باکیفیت را دریافت می کنید. از نظر فنی، خودرو بسیار آشنا و با کیفیت است. پیشرانه ی خودرو از شرکت BYD تأمین شده که برند اول خودروهای برقی در دنیا محسوب می شود و قابلیت های فنی متنوعی دارد. این خودرو دارای آپشن های زیادی است که به راننده کمک می کند رانندگی ایمن و آسوده ای داشته باشد، و سایر سرنشینان نیز سفری با کیفیت را تجربه کنند. شتاب خودرو حدود ۹ ثانیه برای رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت است، که با توجه به وزن دو تنی آن، عدد چشم گیری محسوب می شود. گشتاور آن نیز بالای ۳۲۰ نیوتن متر است.

از لحاظ آپشن، یکی از پرآپشن ترین خودروهای مونتاژ داخل کشور محسوب می شود و نخستین خودروی برقی مونتاژ داخل کشور در سگمنت کراس اوور نیز هست. یک نکته بسیار مهم که شاید کمتر به آن توجه می شود این است که خودروهای برقی در ترافیک مصرف ندارند. برای مثال، اگر با خودروی بنزینی در مسیر جاده چالوس گرفتار ترافیک شوید، احتمال اینکه سه تا چهار ساعت بعد بنزین تمام شود وجود دارد. اما خودروی ما به این صورت است که در حالت ایستا، حتی اگر تمامی ادوات برقی روشن باشند و کولر هم فعال باشد، ساعتی فقط حدود یک درصد باتری مصرف می شود. این ویژگی بسیار جذابی است.

از لحاظ قیمت، در حال حاضر قیمت فروش این خودرو ۲ میلیارد و ۴۵۰ میلیون تومان است. گارانتی آن نیز به این صورت است که باتری خودرو دارای ۸ سال گارانتی بوده و باقی قطعات خودرو نیز دارای 5 سال- 150 هزار کیلومتر گارانتی هستند.

آیا خودروهای دیگری هم در دست تولید دارید؟

بله، در حال حاضر خودرویی دیگر نیز در دست تولید داریم که نسخه هیبریدی همین خودرو است. در واقع، این خودرو از نوع "رِنج اکستِندِر" یا "پلاگین هیبرید" است. در این مدل هم موتور بنزینی و هم موتور برقی به کار گرفته شده اند که هر دو از شرکت BYD تأمین می شوند.

این خودرو با یک باک بنزین می تواند تا ۱۱۰۰ کیلومتر پیمایش داشته باشد. باتری آن دارای ظرفیت ۲۲ کیلووات ساعت است. ماهیت خودرو برقی است؛ یعنی در حالت عادی با باتری حرکت می کند. موتور بنزینی هم می تواند باتری را شارژ کند، و هم در مواقعی که نیاز به قدرت بیشتر (مثلاً در سربالایی ها یا شتاب گیری های سریع) دارید، نیروی خود را مستقیماً به چرخ ها منتقل کند.

این خودرو به صورت وارداتی وارد کشور شده و فرآیند ترخیص آن از گمرک در حال انجام است. به زودی به افرادی که در سامانه یکپارچه خودرو ثبت نام کرده اند، عرضه خواهد شد.

انتهای پیام