چرا کریدورهای ترانزیتی برای امنیت ملی ایران حیاتی اند؟
یک مقام مسئول با بیان اینکه تکمیل کریدورهای ترانزیتی از نان شب واجب تر است، گفت: اگر کریدورهای شرق غرب و شمال جنوب به طور کامل راه اندازی شوند، ایران می تواند به یک هاب منطقه ای تبدیل شود.
مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت، در گفتگو با خبرنگار مهر در تشریح وضعیت کریدورهای ترانزیتی اظهار کرد: واقعیت این است که اگر صرفاً از منظر هزینه فایده کوتاه مدت به موضوع نگاه کنیم، در حال حاضر شاید این حوزه آن چنان توجیه اقتصادی نداشته باشد. استهلاکی که روی ریل و جاده اتفاق می افتد، هزینه هایی که به زیرساخت ها تحمیل می شود و نگاه صرف اقتصادی، باعث می شود عده ای بگویند این مسیرها توجیه ندارد.
به گزارش تین نیوز به نقل از مهر، سید علی امامی افزود: اما اگر از زاویه امنیت جهانی، امنیت ملی و تأثیری که این کریدورها بر جایگاه ایران در تصمیم سازی های بین المللی می گذارند نگاه کنیم، این موضوع از نان شب برای ما واجب تر است. راه اندازی کریدورها فقط بحث درآمد مستقیم نیست.
امامی با اشاره به حجم تجارت هند و روسیه گفت: امروز حجم تبادل تجاری میان هند و روسیه حدود ۶۰ میلیارد دلار است. این ۶۰ میلیارد دلار یعنی کالا یا از هند به روسیه یا بالعکس، از مسیر دریا جابه جا می شود؛ بار از بنادر هند وارد اقیانوس هند می شود، دور عربستان را می زند، از باب المندب عبور می کند، وارد کانال سوئز می شود، به دریای مدیترانه می رسد، از تنگه بسفر عبور می کند، وارد دریای سیاه می شود و در نهایت در بندر نووراسییسک تخلیه می شود.
وی ادامه داد: در حالی که هند می تواند بار خود را از مسیر خشکی و تقریباً از همسایگی ما و پاکستان، روی ریل بگذارد و مستقیم به روسیه تحویل دهد؛ هم زمان حمل کاهش پیدا می کند و هم هزینه ها. سوال این است که از این ۶۰ میلیارد دلار تجارت هند و روسیه، چه سهمی از مسیر ایران عبور می کند؟ پاسخ تقریباً هیچ است و این یعنی ما از یک موهبت الهی و موقعیت ژئوپلیتیکی خود استفاده نمی کنیم.
کریدور شمال جنوب یک ابزار قدرت است
مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت با تأکید بر اهمیت کریدور شمال جنوب بیان کرد: کریدور شمال جنوب فقط یک مسیر حمل ونقل نیست، بلکه یک ابزار قدرت است. ما نه از بهره اقتصادی آن استفاده می کنیم و نه از مزایای امنیت بین المللی آن بهره می بریم. در حالی که چین برای اتصال خود به اروپا سه کریدور تعریف کرده؛ یکی از بالا، یکی از وسط و یکی از پایین.
وی افزود: چین هم به ایران، هم به ترکیه، هم به عراق و هم به اروپا کالا صادر می کند و می تواند از مسیر ایران و با ریل این کار را انجام دهد، اما این اتفاق نمی افتد. امروز که کشتی های ما در دریا با مزاحمت مواجه می شوند، تازه یادمان افتاده که می توانیم بارهای تجاری را از مسیر ریل جابه جا کنیم.
امامی تصریح کرد: حتی اگر مسیر ریلی افغانستان راه بیفتد، چین می تواند بار را آنجا بارگیری کند و به اروپا برساند. مسیرهای بالادستی چین مشکل اختلاف عرض ریل دارند و نیازمند چند بار تخلیه و بارگیری هستند یا باید از دریای خزر عبور کنند که هزینه و زمان را بالا می برد. این ها همه نشان می دهد مسیر ایران چه ظرفیت بزرگی دارد.
ایران می تواند هاب منطقه باشد
وی در ادامه با انتقاد از نگاه کوتاه مدت به ترانزیت گفت: نگاه غالب ما، نگاه هزینه فایده کوتاه مدت بوده است. می گوئیم چرا سوخت ارزان بدهیم؟ چرا استهلاک جاده و ریل را بپذیریم؟ همین نگاه باعث شده نتوانیم یک نگاه بلندمدت به کریدورها داشته باشیم نگاه غالب ما، نگاه هزینه فایده کوتاه مدت بوده است. می گوئیم چرا سوخت ارزان بدهیم؟ چرا استهلاک جاده و ریل را بپذیریم؟ همین نگاه باعث شده نتوانیم یک نگاه بلندمدت به کریدورها داشته باشیم.
این مقام مسئول افزود: اگر کریدورهای شرق غرب و شمال جنوب به طور کامل راه اندازی شوند، ایران می تواند به یک هاب منطقه ای تبدیل شود. هاب یعنی بار از ایران عبور کند، در ایران تخلیه شود، انبار شود، ذخیره شود و حتی روی آن پردازش انجام شود.
امامی گفت: برای مثال بار از افغانستان وارد ایران شود، اینجا فرآوری شود یا محصولات کشاورزی از قزاقستان بیاید و در ایران به آرد، ماکارونی یا سایر محصولات تبدیل و سپس صادر شود. این یعنی جذب سرمایه گذار و ایجاد ارزش افزوده.
۷۰ درصد تملک اراضی مسیر انجام شده است
وی درباره نقش سرمایه گذاری خارجی، به ویژه روسیه، توضیح داد: در ابتدا قرار بود روسیه در اتصال ریلی سرمایه گذاری مستقیم انجام دهد. این موضوع از حدود سال ۲۰۰۳ مطرح بود و در پنج تا شش سال اخیر جدی تر شد، اما روسیه اعلام کرد که به دلایلی سرمایه گذاری مستقیم نمی کند و به جای آن تسهیلات می دهد.
مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت افزود: تفاوت این دو بسیار مهم است. سرمایه گذاری مستقیم باعث می شود طرف مقابل مجبور باشد برای بازگشت سرمایه، بار از این مسیر عبور دهد، اما در مدل تسهیلات، این ما هستیم که باید دنبال بار بگردیم. اگر روزی بار نیاید، ما می مانیم و وامی که باید بازپرداخت شود.
وی ادامه داد: در نهایت ایران پذیرفت که پروژه با مدل تسهیلات پیش برود. آخرین اطلاعات نشان می دهد حدود ۷۰ درصد تملک اراضی مسیر انجام شده است. بخش زیادی از این زمین ها خصوصی هستند؛ جنگل، دشت، شالیزار و مناطق گردشگری که تملک آن ها کار بسیار سختی است.
امامی درباره زمان بهره برداری از مسیر رشت آستارا گفت: اعلام شده تا پایان سال تملک اراضی به ۱۰۰ درصد می رسد و پس از آن عملیات عمرانی آغاز می شود. اگر تأمین مالی به درستی انجام شود، ظرف حدود دو سال می توان این مسیر را به طور کامل راه اندازی کرد اگر تأمین مالی به درستی انجام شود، ظرف حدود دو سال می توان این مسیر را به طور کامل راه اندازی کرد.
وی خاطرنشان کرد: با تکمیل این اتصال، بار از مسکو روی ریل بارگیری می شود، به آستارای ایران می رسد، ترانشیپمنت انجام می شود و سپس با واگن ها و لوکوموتیوهای ایرانی مستقیم تا بندرعباس منتقل می شود. این مسیر هم از نظر زمان و هم از نظر هزینه بسیار مقرون به صرفه است، البته به شرط آنکه بار کافی در این مسیر جریان داشته باشد. کریدورها نیازمند نگاه بلندمدت هستند و اگر این نگاه شکل بگیرد، ایران می تواند جایگاه واقعی خود را در ترانزیت منطقه و جهان به دست بیاورد.
