چرا شرکت های ریلی نمی توانند حق مالکانه خود را افزایش دهند؟

مجتبی مرعشی، معاون لجستیک و بهره برداری یکی از شرکت های حمل و نقل ریلی در گفت وگو با «ایران» می گوید: وقتی راه آهن حق دسترسی را بیش از 50 درصد افزایش داده است، اگر شرکت ها بخواهند حق مالکانه که شامل هزینه های تعمیر و نگهداری، دستمزدها، بهای تمام شده حمل و… را مثلا 5 درصد افزایش دهند، هزینه تمام شده حمل کالا بسیار افزایش می یابد که اولین پیامد آن از دست رفتن بار در حمل و نقل ریلی است.

در مقابل نگرانی شرکت های حمل ریلی، میعاد صالحی، مدیرعامل راه آهن به تأخیر چند ماهه برخی از شرکت های حمل و نقل ریلی در پرداخت مطالبات راه آهن در وقت مقرر، اشاره کرده و می گوید: «حقوق و هزینه های مختلف فنی، زیربنایی، ناوگان و حقوق و دستمزد پرسنل راه آهن از همین مطالبات تأمین می شود و چنانچه مبلغی هم باقی بماند، وصول مطالبات راه آهن از شرکت های حمل و نقل ریلی باید یکپارچه سازی شود و به گونه ای باشد که تمامی شرکت ها در زمان تعیین شده، مطالبات خود را پرداخت کنند.»

مرعشی با تأیید سخنان مدیرعامل راه آهن درخصوص بدهی شرکت های حمل ریلی به راه آهن گفت: شرکت ها در تعامل با راه آهن به صورت منظم با مدیرعامل راه آهن نشست برگزار می کنند و در این نشست ها توافق برای پراخت بدهی های معوق و جاری انجام می شود، امسال نیز این توافق شده است اما برخی شرکت ها نتوانسته اند بدهی خود را به موقع بپردازند واز تعهد خود عقب هستند.

به گفته مرعشی، 31 شرکت حمل و نقل ریلی در کشور فعالیت می کنند که برخی از این شرکت ها هیچ بدهی به راه آهن ندارند و متوسط بدهی شرکت های دیگر بین 10 تا 100 میلیارد تومان است.

این فعال حوزه ریلی افزود: راه آهن سالانه یک نوبت و در برخی سال ها در دو نوبت حق دسترسی را افزایش می دهد اما افزایش نوبت اخیر بیش از میزان عادی آن در سنوات قبل است و با ابلاغیه جدید، به طور متوسط 52 تا 58 درصد حق دسترسی شرکت ها افزایش یافته است. در حالی که این مبلغ سال های گذشته حدود 25 تا 35 درصد بوده است.

وی افزود: حق دسترسی بر اساس محاسبه تن-کیلومتر افزایش می یابد. شرکت های حمل و نقل موضوع افزایش سالانه حق دسترسی را می پذیرند اما نسبت به مبلغی که امسال افزایش یافته است معترض هستند. اگر کرایه حمل را 100 واحد در نظر بگیریم 60 واحد آن مربوط به حق دسترسی و 40 واحد مربوط به حق مالکانه شرکت های حمل و نقل است وقتی راه آهن حق دسترسی را 58 درصد بالا می برد شرکت ها نمی توانند حق مالکانه خود را افزایش دهند چون کرایه حمل به شدت افزایش می یابد و جذب بار ما کم می شود.

وی افزود: کرایه حمل بار ریلی به طور متوسط 20 درصد کمتر از حمل بار جاده ای بوده اما زمان آن طولانی تر است ولی با افزایش حق دسترسی، کرایه حمل بار ریلی به حمل جاده ای نزدیک شده و این موضوع صاحبان بار را به استفاده از ناوگان جاده ای ترغیب می کند. البته در ماه های آینده می توان آماری از تأثیر افزایش کرایه حمل بار را بر کاهش جذب بار ریلی ارائه داد.

 پرداخت حق دسترسی به صورت نقدی یا اعتباری است؛ به این صورت که شرکت ها می توانند حق دسترسی را به طور نقدی مثلا 30 روز پس از حمل بار بپردازند یا به صورت اقساطی آن را تسویه کنند و اگر در پرداخت اقساط تأخیر داشته باشند 2.5 درصد بیشتر از هزینه اولیه باید به راه آهن پرداخت کنند، اما امسال راه آهن جریمه تأخیر پرداخت حق دسترسی را نیز افزایش داده است. این موضوع نیز مورد اعتراض شرکت های ریلی است.

براساس تصمیم راه آهن، جریمه تأخیر در پرداخت حق دسترسی، 36 درصد حق دسترسی سالانه در ماه اول و 54 درصد حق دسترسی سالانه از ماه دوم به بعد در نظر گرفته شده است. مالکان شرکت های حمل و نقل ریلی با اعتراض به میزان جریمه معتقدند شرکت راه آهن نسبت به تأخیر خود در پرداخت بدهی به شرکت های خصوصی لکوموتیوی بی تفاوت است و حاضر به پذیرش هیچ تعهدی نیست اما برای شرکت های حمل و نقل ریلی مالک واگن باری چنین جریمه سنگینی را بدون اعلام مبانی محاسباتی و قانونی آن در نظر گرفته است.

به اعتقاد آنان از آنجا که تعرفه بهره برداری راه آهن اصلی ترین هزینه شرکت های حمل و نقل ریلی بوده و بر فرایند بازاریابی نرخ دهی در این کسب و کار به مشتریان تأثیر مستقیم دارد، چنین رویکردهایی باعث تضعیف بیش از پیش صنعت حمل و نقل ریلی، انحراف بار از روی ریل به جاده، برهم خوردن امنیت روانی و آسایش ذهنی جامعه و تهدید اشتغال در صنعت ریلی می شود.

با توجه به اینکه غالب هزینه های شرکت های ریلی و راه آهن از یک جنس است، وجود تفاوت بین درصد افزایش حق دسترسی (سهم درآمدی راه آهن) از یک سو و محدود شدن فضای افزایش قیمت برای مالکان خصوصی واگن باری به خاطر این افزایش سهم راه آهن از کرایه حمل بار از سوی دیگر، کاهش درآمد شرکت های خصوصی حمل بار را محتمل کرده است. این در حالی است که در همین ایام، نرخ بلیت قطارهای مسافری بین شهری که تماماً متعلق و در اختیار بخش خصوصی است و اقتصاد این کسب و کار در دوره کرونا بشدت آسیب دیده به میزان 25 درصد افزایش یافته است.

آمار 3 ماه نخست سال 1401 در حمل بار ریلی، افت در عملکرد این بخش را نشان می دهد. این در حالی است که با وجود مهیا بودن شرایط برای افزایش سهم کریدورهای ریلی ایران از مبادلات تجاری بین المللی، روند رو به رشد ترانزیت ریلی در بهار امسال نیز کند شده است.

مدیرعامل راه آهن معتقد است برای رشد عملکرد ریلی «باید با تلاش و استفاده از تمامی ظرفیت، شرایط راه آهن را به شرایط مطلوب تغییر دهیم که باید مسئولان و کارشناسان در مقایسه با گذشته اش، اثربخشی داشته باشند. باید روال انفعال در راه آهن تغییر کند و جایش را به بازاریابی فعال دهد. لازم است تا اطلس بار ریلی در راه آهن به صورت جامع تدوین شود و دیگر منتظر نماند تا صاحب بار به راه آهن مراجعه کند؛ بلکه شرکت راه آهن باید در شناسایی تمام موقعیت هایی که امکان اتصال ریل به چشمه های بار وجود دارد پیشقدم بوده و این موارد را به پیمانکاران زیرساخت و صاحبان بار پیشنهاد دهد.»

با توجه به سیاست دولت در تعامل با کشورهای منطقه و برنامه رشد ترانزیت و حمل بار از مسیرهای کشور، برنامه کلان توسعه صنعت حمل و نقل ریلی، تداوم جذب سرمایه و توسعه مردمی سازی اقتصاد و همچنین تحقق اهداف مشخص شده در اسناد بالادستی برای افزایش سهم بار ریلی از مجموع بارهای کشور، مصوبه جدید راه آهن برای افزایش هزینه حق دسترسی با این اهداف همخوانی ندارد و این نگرانی را ایجاد کرده که با این تصمیم، اهدافی که مورد نظر دولت است تحقق پیدا نکند.