از فروش نفتکش تا ناوگان سبز؛ چرا ایران به چارچوب حکمرانی دریایی نیاز دارد؟

به گزارش تین نیوز، تحولات اخیر در حوزه نفتکش ها، از فروش برخی دارایی های تحریمی وزارت نفت تا گزارش های بین المللی درباره افزایش نفتکش های متروکه، بار دیگر توجه ها را به وضعیت ناوگان نفتی در شرایط تحریم و هم زمان تغییر قواعد بازار جهانی انرژی جلب کرده است. این دو روایت، اگرچه در ظاهر مستقل به نظر می رسند، اما در بستر یک ساختار مشترک شکل گرفته اند؛ ساختاری که تحریم، فرسودگی دارایی ها و گذار کربنی را به هم پیوند می زند و تصمیم گیری در حوزه دارایی های انرژی را با محدودیت های جدی مواجه کرده است.

روایت فروش نفتکش های نیکو؛ منطق یک تصمیم تحریمی 

مجید نازی، مدیر سابق کشتیرانی و مشاور پیشین شرکت بازرگانی نفت ایران (نیکو)، فروش نفتکش های تحریمی وزارت نفت را تصمیمی در چارچوب مدیریت دارایی تحت تحریم توصیف کرده است. به گفته او، ورود یک کشتی به فهرست تحریم ها، ارزش اقتصادی آن را شدیداً کاهش می دهد و در بسیاری موارد، کشتی عملاً به دارایی اسقاطی تبدیل می شود.

وی توضیح داد که ارزش اسکرپ یک نفتکش بزرگ غیر تحریمی VLCC حدود ۱۶ میلیون دلار است، اما در صورت تحریم، با افت حدود ۳۰ درصد، به ۱۰ تا ۱۱ میلیون دلار می رسد. بنابراین، فروش پیش دستانه کشتی تحریمی راهکاری برای جلوگیری از کاهش بیشتر ارزش دارایی محسوب می شود.

نازی تأکید کرده که فروش ها با مجوز سران قوا و در چارچوب برنامه نوسازی ناوگان انجام شده و در سطح مدیریتی شرکت تأیید شده است. ادعاهای مربوط به عدم واریز وجوه رد شده و منابع مالی به حساب های مربوطه بازگشته اند.

قیمت فروش نفتکش ها بیش از ۱۴ میلیون دلار اعلام شده؛ هرچند کمتر از قیمت بازار غیرتحریمی است، اما در شرایط تحریم قابل دفاع است. خریداران اتباع خارجی بوده اند و هیچ فروش صوری یا داخلی صورت نگرفته است.

وی همچنین امکان اجاره مجدد یا استفاده عملیاتی از این کشتی ها را منتفی دانسته و تأکید کرده است که کشتی های تحریمی عملاً امکان پهلوگیری در بنادر و فعالیت عادی در بازار حمل و نقل را ندارند؛ موضوعی که بهره برداری از این دارایی ها را به شدت محدود می کند.

نفتکش های متروکه؛ پیامد یک ساختار جهانی 

در سوی دیگر، گزارش «میز نفت» به افزایش قابل توجه نفتکش های متروکه در سطح جهانی می پردازد؛ پدیده ای که اگرچه مستقیماً به ایران اشاره ندارد، اما بازتابی از پیامدهای همان ساختار تحریمی، ژئوپلیتیک و مقرراتی در بازار جهانی حمل و نقل انرژی است.

بر اساس این گزارش، تعداد کشتی های تجاری متروکه از حدود ۲۰ مورد در سال ۲۰۱۶ به نزدیک ۴۱۰ مورد در سال ۲۰۲۵ افزایش یافته و بیش از ۶ هزار ملوان را در وضعیت بلاتکلیف و اغلب نامناسب معیشتی و کاری قرار داده است. بخش عمده این کشتی ها قدیمی اند، با مالکیت غیرشفاف فعالیت می کنند و در چارچوب «ناوگان سایه» برای دور زدن تحریم ها به کار گرفته می شوند.

گزارش یاد شده نشان می دهد که ۸۲ درصد نفتکش های متروکه در سال ۲۰۲۵ تحت پرچم های مصلحتی فعالیت داشته اند؛ پرچم هایی که نظارت ضعیف و مسئولیت گریزی حقوقی را به همراه دارند. در این میان، ارزش بالای محموله های نفتی، گاه معادل ده ها میلیون دلار، در کنار رهاشدگی خدمه، نشان می دهد که این پدیده صرفاً یک مسأله اقتصادی نیست و ابعاد انسانی و حکمرانی پررنگی دارد.

ناوگان فرسوده؛ واقعیت دارایی در سایه تحریم

کنار هم قرار دادن این دو روایت، توجه را به یک واقعیت مشترک جلب می کند: مسأله فرسودگی ناوگان نفتکش. این فرسودگی را نه می توان صرفاً به ضعف فنی یا مدیریتی نسبت داد و نه فقط نتیجه شرایط عملیاتی دانست. بخشی از آن به انسداد طولانی مدت در نوسازی دارایی های انرژی تحت تحریم بازمی گردد؛ اما بخشی دیگر به تغییر قواعد بازار جهانی مربوط است، جایی که الزامات زیست محیطی و مقرراتی جدید، عمر اقتصادی کشتی ها را کوتاه تر از عمر فنی آن ها تعریف می کند.

در چنین فضایی، حتی ناوگان غیرتحریمی جهان نیز با نوعی «فرسودگی مقرراتی» مواجه است؛ یعنی حذف تدریجی از بازار رسمی پیش از پایان عمر فنی. هم زمان، فقدان داده های جامع و به روز درباره وضعیت ناوگان کشور، از سن مؤثر تا میزان انطباق با استانداردها، تصمیم گیری دارایی محور را دشوارتر کرده است.

محدودیت دسترسی به کشتی های جدید، دشواری تأمین مالی و فشار الزامات کربنی ناشی از سیاست های سیاست های سازمان بین المللی دریانوردی (IMO)، ناوگان نفتی را در چرخه ای قرار داده که در آن نگه داشت پرهزینه است و نوسازی نیز با موانع ساختاری و ژئوپلیتیک مواجه است.

خالص صفر کربن؛ تغییر قاعده بازی در چارچوب مقررات ایمو

در کنار تحریم و فرسودگی ناوگان، یک متغیر ساختاری دیگر نیز قاعده بازی را به طور بنیادین تغییر داده است: چارچوب خالص صفر کربن. این چارچوب، که توسط IMO تدوین شده، حمل و نقل دریایی جهانی را وارد مسیری الزام آور برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای کرده و معیارهای تازه ای برای پذیرش دارایی ها در بازار رسمی انرژی تعریف می کند.

در این چارچوب، کشتی جدید دیگر صرفاً نسخه نوساز کشتی های موجود نیست، بلکه دارایی ای است که باید از ابتدا با الزامات کربنی، بیمه ای و مقرراتی آینده محور هم خوان باشد. به بیان دیگر، مسئله صرفاً «خرید یا ساخت کشتی جدید» نیست، بلکه پذیرفته شدن دارایی در زنجیره رسمی حمل و نقل و تجارت انرژی است؛ زنجیره ای که به طور فزاینده بر مبنای معیارهای انتشار و بهره وری انرژی عمل می کند.

این نهاد بین المللی مجموعه ای از مقررات الزام آور و مرحله ای را در حوزه ایمنی، کاهش آلایندگی و بهره وری انرژی تصویب کرده است که از جمله آن ها می توان به کاهش شدت انتشار گازهای گلخانه ای تا افق ۲۰۳۰ و محدودسازی تدریجی استفاده از سوخت های فسیلی تا افق ۲۰۵۰ اشاره کرد؛ مقرراتی که اجرای آن ها ذاتاً مستلزم برنامه ریزی مالی چندساله و تدریجی است. با این حال، بررسی لایحه بودجه سال ۱۴۰۵ نشان می دهد این تعهدات هنوز به صورت مستقیم و ساختارمند در جداول و برنامه های بودجه ای کشور بازتاب نیافته اند.

در چنین شرایطی، الزامات کربنی حاکم بر حمل و نقل دریایی به یک فیلتر جدید دارایی تبدیل شده اند؛ فیلتری که بدون توجه به تحریم، می تواند زمان مفید اقتصادی کشتی ها را کوتاه تر از عمر فنی آن ها تعریف کند و ریسک حذف تدریجی دارایی ها از بازار رسمی انرژی را افزایش دهد.

بازار انرژی آینده، دارایی متفاوت می خواهد

بازار انرژی در حال گذار، دارایی هایی را می پذیرد که امکان فعالیت در چارچوب های جدید را داشته باشند. این تحول، نوسازی را از یک انتخاب اختیاری به یک الزام سیاستی تبدیل کرده است؛ الزامی که هم زمان با فشار تحریم، دامنه تصمیم گیری را تنگ تر کرده است.

نشانه عینی این تغییر قاعده بازی را می توان در سفارشات جدید کشتی سازی در ناوگان جهانی مشاهده کرد. داده های منتشر شده از سوی نهادهای معتبر رده بندی و تحلیل ناوگان نشان می دهد که از اواسط دهه ۲۰۲۰، الزامات محیط زیستی و مسیر خالص صفر کربن تا افق ۲۰۵۰، ترکیب دارایی های در حال ورود به بازار را به طور معناداری تغییر داده است.

بر اساس گزارش Alternative Fuel Review 2025 منتشر شده از سوی Lloyd’s Register در ژانویه ۲۰۲۶، تا پایان سال ۲۰۲۵ حدود ۱٬۹۴۲ فروند کشتی در سفارشات جهانی دارای قابلیت استفاده از سوخت های جایگزین بوده اند. بخش عمده این سفارشات به کشتی های دوگانه سوز LNG اختصاص دارد (بیش از ۱٬۲۵۰ فروند)، در حالی که متانول با فاصله معنادار در رتبه بعدی قرار گرفته و سوخت هایی مانند آمونیاک و هیدروژن هنوز سهم محدودی از سفارشات دارند. این ترکیب نشان می دهد که صنعت حمل و نقل دریایی، در عمل، مسیر گذار تدریجی را برگزیده و LNG را به عنوان سوخت واسط تا بلوغ گزینه های واقعاً صفرکربن پذیرفته است.

داده های تکمیلی DNV نیز این روند را تأیید می کند. در سال ۲۰۲۵، LNG همچنان سوخت غالب در سفارشات جدید، به ویژه در بخش کشتی های کانتینری بوده و متانول به عنوان گزینه دوم، جایگاه تثبیت شده تری یافته است؛ در حالی که آمونیاک و هیدروژن بیشتر در سطح پروژه های محدود و آینده محور باقی مانده اند. به بیان دیگر، بازار جهانی نه منتظر «سوخت نهایی»، بلکه در حال بازآرایی دارایی ها بر اساس قابلیت انطباق با مقررات آتی است.

این تصویر از سفارشات جهانی یک پیام روشن دارد: ارزش دارایی دریایی دیگر صرفاً به ظرفیت حمل یا عمر فنی وابسته نیست، بلکه به میزان انطباق آن با چارچوب های مقرراتی آینده گره خورده است. در چنین فضایی، ناوگانی که امکان نوسازی تدریجی، تغییر سوخت یا ارتقای مقرراتی نداشته باشد، حتی پیش از پایان عمر فنی، از بازار رسمی کنار گذاشته می شود؛ پدیده ای که در کنار تحریم، ریسک فرسودگی اقتصادی دارایی های انرژی را تشدید می کند.

از دیپلماسی دریایی تا ناوگان سبز؛ پاسخ نهادی ایران به تغییر قواعد حمل و نقل جهانی

در چنین بستری، پیش نویس «لایحه قانون پایه سیاست های دریایی جمهوری اسلامی ایران» تلاشی هدفمند برای پرکردن شکاف میان مدیریت دارایی های دریایی، الزامات نوظهور زیست محیطی و اقلیمی، و قواعد در حال تغییر بازار جهانی حمل و نقل دریایی است. این پیش نویس، توسعه دریا محور را نه صرفاً یک هدف اقتصادی، بلکه یک چارچوب حکمرانی آینده نگر، انطباق پذیر و الزام آور تعریف می کند که قابلیت پاسخ گویی به شرایط متغیر تحریم، تغییر فناوری و دگرگونی قواعد بین المللی را دارد.

در ماده ۱۱ مکرر ۲، حفاظت از محیط زیست دریایی و ساحلی، سازگاری با تغییر اقلیم و نقش دریا در کاهش آثار گرم شدن زمین، به عنوان یکی از اقدامات پایه و اصول بنیادین حکمرانی دریایی تثبیت شده است. بر اساس این ماده، توسعه و بهره برداری از منابع دریایی، از جمله در حوزه انرژی و حمل و نقل، باید در چارچوب ظرفیت تحمل محیط، سیاست های کلی محیط زیست و تعهدات بین المللی لازم الاجرا صورت گیرد. تصریح به هدایت صنایع مرتبط، از جمله پالایشی و پتروشیمی، به سمت تولید و عرضه سوخت ها و حامل های انرژی کم کربن یا گذار، نشان می دهد که مسئله «سوخت» و «انتشار» در این لایحه، بخشی از هسته سیاست گذاری دریایی است، نه ملاحظه ای حاشیه ای یا تزئینی.

در امتداد این رویکرد، اقدام پایه «حمل و نقل دریایی، لجستیک و بنادر» (ماده ۱۱ مکرر ۳)، نوسازی و نگهداشت ناوگان را به صورت صریح و الزام آور، در قالب برنامه های عملیاتی پنج ساله تعریف می کند. این ماده، توسعه ناوگان، ارتقای ایمنی، بهره وری انرژی، افزایش تاب آوری و افزایش سهم نهادهای مقیم از زنجیره ارزش حمل و نقل دریایی را به شاخص های قابل سنجش، گزارش دهی و پایش متصل می سازد. در صورت اجرای مؤثر، این سازوکار می تواند مدیریت ناوگان را از وضعیت تصمیم های مقطعی، واکنشی و پرهزینه خارج کرده و به مسیر برنامه محور و بین نسلی منتقل کند.

از منظر تعامل با نظم بین المللی، اقدام پایه «دیپلماسی دریایی و همکاری های بین المللی» (ماده ۱۱ مکرر ۱۰) جایگاه کلیدی دارد. این ماده، مشارکت فعال و هدفمند جمهوری اسلامی ایران در تدوین، بازنگری و اجرای اسناد بین المللی مرتبط با ایمنی دریانوردی، حفاظت از محیط زیست دریایی و کاهش انتشار گازهای گلخانه ای از کشتی ها را تکلیف می کند؛ در عین حال، پیگیری منافع ملی و سیاست های کلی توسعه دریا محور را به عنوان خط قرمز این مشارکت ها تصریح می نماید. این رویکرد، امکان هماهنگی هوشمند با قواعد فنی بین المللی، بدون تبدیل آن ها به گلوگاه های جدید تحریمی را فراهم می سازد.

در بعد برون گرایانه و ژئو اقتصادی، ماده ۴ مکرر ۷ دیپلماسی دریایی را مستقیماً با زنجیره های ارزش اقتصادی، شبکه های کریدوری، حمل و نقل و ترانزیت دریایی پیوند می دهد. هدف این ماده، افزایش سهم ایران در حمل و نقل و ترانزیت منطقه ای و بین المللی، در چارچوب ایمنی، پایداری، رقابت پذیری و تاب آوری زیرساختی و عملیاتی است. در این منطق، دیپلماسی دریایی صرفاً ابزار سیاست خارجی نیست، بلکه ابزاری برای حفظ قابلیت پذیرش ناوگان و دارایی های دریایی ایران در بازار جهانی تلقی می شود.

در مجموع، پیش نویس «قانون پایه سیاست های دریایی» نشان می دهد که «سبز شدن» ناوگان و زیرساخت های دریایی، در منطق این قانون، یک انتخاب داوطلبانه یا پروژه ای مقطعی نیست، بلکه بخشی از معماری الزام آور حکمرانی دریایی کشور است. معماری ای که در صورت اجرا، می تواند پیوند میان نوسازی دارایی، حفظ حق پرچم، کاهش ریسک حاشیه نشینی و حضور مؤثر ایران در قواعدگذاری بین المللی حمل و نقل و انرژی را برقرار سازد.

حاشیه نشینی یا انطباق راهبردی؛ انتخاب ایران در نظم جدید انرژی دریایی

فروش نفتکش های تحریمی وزارت نفت را می توان در چارچوب مدیریت دارایی و کاهش زیان ارزیابی کرد؛ اما افزایش نفتکش های متروکه، فرسودگی ناوگان و تغییر قواعد بازار انرژی نشان می دهد که مسأله فراتر از یک تصمیم مقطعی است. آنچه اهمیت دارد، داشتن برنامه ای روشن برای نوسازی دارایی ها در شرایط تحریم و گذار کربنی است؛ برنامه ای که هدف آن، حفظ قابلیت حضور در بازار آینده باشد، نه صرفاً تداوم فعالیت کوتاه مدت.

تکیه بر شناورهای چارتر، هرچند راهکاری عملی برای حفظ جریان تجارت است، اما در بلند مدت به کاهش سهم ناوگان ملی، تضعیف صنایع وابسته و فرسایش حق پرچم می انجامد. پیامد این روند، کاهش وزن کشور در نهادهایی مانند IMO و محدود شدن امکان اثرگذاری در فرآیندهای مقررات گذاری بین  المللی است.

در کنار این روند، خطر تبدیل شدن به تأمین کننده ناوگان درجه دو برای بازارهای پرریسک نیز وجود دارد؛ مسیری که با ریسک حقوقی بالا و حاشیه سود ناپایدار همراه است و به تدریج ظرفیت صنعتی و قدرت چانه زنی راهبردی را تضعیف می کند.

گذار کربنی و الزامات مقرراتی جدید نیز به فیلتری برای پذیرش در بازار رسمی حمل و نقل و تجارت انرژی تبدیل شده اند. کشورهایی که امکان نوسازی یا ارتقای فناوری ندارند، با خطر حذف تدریجی از زنجیره رسمی حمل و نقل و تجارت انرژی مواجه خواهند شد.

در نبود راهبردی که نوسازی دارایی، حفظ حق پرچم و حضور فعال در قواعدگذاری بین المللی را هم زمان دنبال کند، تصمیم ها کوتاه مدت و پرهزینه باقی خواهد ماند و خطر حاشیه نشینی در نظم جدید بازار انرژی افزایش می یابد. پاسخ مؤثر، رویکردی مرحله بندی شده و واقع بینانه است که بر افزایش قابلیت انطباق و تثبیت جایگاه کشور در زنجیره ارزش حمل و نقل و انرژی تمرکز داشته باشد.