◄ مهدیقلی هدایت، بنیانگذار شبکه اتوبوسرانی تهران

مهدی قلی هدایت یا همان مخبرالسلطنه، پنج دوره وزیر فوائد عامه و تجارت ایران در عصر قاجار و پهلوی و سومین صدراعظم رضا شاه پهلوی که بنیانگذار مدرسه، بیمارستان، مسجد و حمام هدایت در محله دروس و خیابان هدایت تهران بود و به شخصیت موجه سیاسی و ادبی ایران شهرت داشت، 36 سال بعد از به قتل رساندن شیخ محمد خیابانی، پایه‌های شبکه اتوبوسرانی کشور را بنیان گذاشت.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، روز ۲۵ فروردین سالروز شصت و هفتمین سالگرد تأسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در سال 1335 به دست مهدی قلی‌خان هدایت است.

رعیت کشور تا قبل از سال 1298 در شهرها و روستاها یا با پای پیاده در کوچه و برزن رفت و آمد می‌کردند و یا با اسب، قاطر، گاری و درشکه، و دولتمردان و اعیان نیز با کالسکه‌های دولتی یا خصوصی جابه‌جا می‌شدند.

با ورود دول استعمارگر دانمارک و بلژیک به ایران و احداث اولین خطوط ریلی محدود و کوتاه در سده نهم و دهم هجری،  مردم در مناطق مرکزی شهر تهران از  واگن‌های اسبی که بر روی ریل خط آهن یا ریل تراموا سوار می‌شد و به وسیله یک شوفر و یک یا چند اسب کشیده می‌شد، جابه‌جا شدند. اما تجار و سیاستمداران بلژیکی که رفت و آمد زیادی به ایران داشته و کشورمان را چند سالی در کنترل خود داشتند، یک سال قبل از کودتای سوم اسفند 1299 رضا شاه پهلوی و سیدضیاءالدین طباطبایی بر علیه احمد شاه قاجار، پس از احداث خط آهن عبدالعظیم حسنی که به  ماشین دودی شهر ری معروف شد، اتباع خود در ایران را جابه‌جا کردند و به مرور این امتیاز نصیب مردم شهر شد.

واگن‌های اسبی در بافت مرکزی شهر از جمله خیابان‌های ری، لاله‌زار، ناصرخسرو، سپه و شاهپور مسافران را در حدفاصل چند کیلومترِ محدود جابه‌جا می‌کردند. گنجایش این واگن‌ها در حدود 100 مسافر و کرایه مسیر، چند شاهی بود و مسافران را از ساعت 6 صبح تا 9 شب به وسیله اسب‌های کار و قوی هیکل جابه‌جا می‌شدند.

واگن‌های اسبی تا پنج سال بعد در خیابان‌های تهران رواج داشتند تا اینکه  در سال 1303 شرکت بلژیکی به کارش در ایران پایان داد. بعد از بلژیکی‌ها نوبتِ دانمارکی‌ها شد. آنان به‌روزتر از بلژیکی‌ها اولین اتوبوس گازوئیل‌سوز ایران را به شهر رشت وارد کردند که این اتوبوس هم به دلیل هزینه بالا، کمی مسافر و به‌صرفه نبودن کار در سال 1305، بعد از چند ماه به یک تاجر ایرانی فروخته شد و او نیز اتوبوس را به تهران آورد و در مسیر شمیران مسافر جابه‌جا کرد.

در دوره سلطنت رضا شاه پهلوی در سال 1305 تعدادی اتوبوس مدل ریس از شوروی خریداری شد و به برخی افراد فروخته شد و آنان نیز در مسیر تهران شمیران اقدام به جابه‌جایی مسافر به صورت خصوصی کردند. 28 سال بعد در سال 1333 تعدادی اتوبوس بنز از شرکت دایملر بنز آلمان وارد  شد و  در سال 1335 تعداد خطوط اتوبوسرانی تهران که در وضعیت مدیریت نشده‌ای به سر می‌برد به 38 خط افزایش یافت.

بنیان خط

تا قبل از سال ۱۳۰۵ رانندگان اتوبوس کمی در تهران و آن هم عمدتا در خارج از شهر اقدام به جابه‌جایی مسافر می‌کردند، اما در این سال و در دوره وزارت فوائد عامه و تجارتِ مهدی قلی خان هدایت، قرارداد راه‌اندازی اولین خط اتوبوسرانی تهران با یک کنسرسیوم دانمارکی متشکل از دو - سه شرکت، منعقد شد. طبق این قرارداد کمپانی مذکور موظف شد حداقل هفت خط اتوبوس در داخل شهر تهران و منطقه شمیران راه‌اندازی کند و قیمت ژتون اتوبوس هم 8 شاهی تعیین شد و کمپانی دانمارکی موظف به پرداخت 5 درصد سود سالیانه درآمد سالانه‌اش به دولت وقت ایران شد.

چالش خطوط

بزرگترین ایراد شبکه حمل و نقل شهر تهران در آن روزگار وضعیت نابسامان و از هم گسیخته آن بود. برخی اتوبوس‌ها هم به صورت شراکتی خریداری و به کار گرفته می‌شد.

عطاءالملک روحی، نماینده مجلس سنا وضعیت اتوبوسرانی تهران در سال ۱۳۲۹ را این گونه توصیف کرد: «این اتوبوس‌هایی که ما داریم در زنگبار هم پیدا نمی‌شود. به منتهای کثافت و منتهای وقاحت، هم از حیث اخلاق کارکنانش و هم از حیث سازمان آن‌ها. می‌آیند یک شاسی کامیون می‌خرند و یک اتاق رویش می‌سازند. آن وقت یک میخی شلوار را پاره می‌کند، لباس را چرب می‌کند، انواع کثافت در آن هست. تمام عمله‌جات آن بی‌ادب هستند، اینها برای یک ریال کورس می‌گذارند آدم زیر می‌کنند، اینها ادب و تربیت ندارند اگر یک مسافر بیچاره یک خرده جلوتر بگوید نگهدار، آنها بنا می‌کنند بد گفتن که تو که می‌خواستی اینجا پیاده شوی، می‌خواستی اتومبیل شخصی سوار شوی.»

شبکه اتوبوسرانی تهران همین وضعیت را داشت تا وزارت فوائد عامه و تجارت در سال ۱۳۳۱ لایحه تأسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی را به ششمین دوره مجلس شورای ملی فرستاد و این مجلس هم تا بهمن همان سال لایحه تک ماده ای و ۱۲ تبصره آن را تصویب کرد.

شرکت اتوبوسرانی در ۲۴ آذر ۱۳۳۲ با ۱۸ خط تحت مدیریت شهربانی کشور آغاز به کار کرد و از سه هفته بعد در تاریخ ۱۵ دی ماه روش خطوط اتوبوسرانی تهران تغییر کرد و بلیط ژتونی (پولک فلزی)، باجه بلیت فروشی راه‌اندازی شد و دولت وقت به منظور نوسازی ناوگان شهری تعدادی اتوبوس مرسدس بنز از آلمان وارد کرد.

تهران با داشتن این خطوط اتوبوسرانی تا بهار 1335  به دلیل تخصیص نیافتن بودجه و امکانات دولتی در فقر داشتن یک شرکت واحد منسجم سوخت تا اینکه زمینه تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در ۲۵ فروردین ۱۳۳۵ به وجود آمد.

خطوط اتوبوسرانی شهر تهران از سال ۱۳۳۵ تا ۱۳۶۹ به تدریج شکل گرفت و با تغییرات جزیی به کارش ادامه داد تا در سال ۱۳۶۹ شرکت واحد دچار تحولات اساسی شد.

این شرکت طی سال‌های ۱۳۷۱ تا ۱۳۷۴ خطوط بسیاری را اصلاح و خطوط جدیدی را تأسیس کرد. شرکت واحد در سال 1371 اولین خط اتوبوس برقی با سه دستگاه اتوبوس را  در حدفاصل سه‌راه تهرانپارس تا میدان امام حسین (ع) راه‌اندازی کرد و چهار سال بعد، فاز دوم این طرح با 35 دستگاه اتوبوس برقی راه‌اندازی شد.

روند اصلاح خطوط اتوبوسرانی تهران طی سال‌های ۱۳۷۷، ۱۳۷۸ و سالهای ۱۳۸۲ تا ۱۳۸۵ با روش‌های ترکیبی از خطوط مترو و اتوبوس ادامه یافت. این شرکت در سال ۱۳۸۵ با به اجرا گذاشتن طرح خصوصی‌سازی بر مبنای خطوط پر مسافر ناخواسته از تعداد مسافران در خطوط عادی کاست اما یک سال بعد در مورخه ۲۲ اردیبهشت ۱۳۸۶ با راه‌اندازی اولین سامانه اتوبوس‌های تندرو این وضعیت را جبران کرد. نخستین خط اتوبوس تندروی تهران در مسیر چهار راه تهرانپارس تا پایانه آزادی راه‌اندازی شد  و به تدریج برخی محورهای شمالی – جنوبی و شرقی – غربی راه‌اندازی کرد.

بیشترین تعداد انحلال خطوط اتوبوسرانی طی سال‌های ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۵ اتفاق افتاد. به‌طور کلی طی این مدت خطوط اتوبوسرانی از حالت پیوسته و منسجم خارج شد.

در این رابطه این مطلب را بخوانید:

روایت مسعود تهرانچی از نیم قرن زندگی با حمل‌ و‌ نقل

اتوبوسرانی عمومی

بنیانگذار خطوط اتوبوسرانی تهران کسی نبود جز مهدی قلی‌خان هدایت معروف به مخبرالسلطنه، سیاستمدار و ادیب عصر قاجار و پهلوی که  در دوران حکومت  شش پادشاه ایران رضا و  محمدرضا پهلوی و  احمد، محمدعلی، مظفرالدین و ناصرالدین شاه قاجار زندگی کرد و ۵۳ سال از عمر خود را در دربار پنج پادشاه ایران رضا و  محمدرضا پهلوی و  احمد، محمدعلی  مظفرالدین شاه قاجار خدمت کرد.

نخستین خط اتوبوسرانی تهران در دوران وزارت او در وزارت فوائد عامه و تجارت پایه‌گذاری شد.

مهدی قلی هدایت

مهدی در سال ۱۲۴۳ در تهران متولد شد. او فرزند علی قلی‌خان ملقب به مخبرالدوله وزیر پست و تلگراف ناصرالدین شاه و وزیر داخلی مظفرالدین شاه و نوهِ رضاقلی‌خان هدایت طبرستانی ادیب، شاعر و سیاستمدار دربار فتحعلی، محمد و ناصرالدین شاه قاجار بود.

خواندن و نوشتن را نزد میرزا در مکتب‌خانه خصوصی آموخت و در سال ۱۲۵۷ در سن ۱۴ سالگی همراهِ مرتضی قلی خان صنیع‌الدوله، برادر بزرگش که در دوره ناصرالدین، مظفرالدین و محمدعلی شاه عهده‌دار پست‌های صنعتی و سیاسی بود، به اروپا رفت و در برلین ادامه تحصیل داد و به سه زبان آلمانی، فرانسه و انگلیسی مسلط شد.

مهدی علاوه بر زبان فارسی به زبان عربی هم تسلط داشت، موسیقی را به صورت علمی آموخت. در ریاضیات، هیات و فلسفه صاحب‌نظر شد و در حقوق، فیزیک، شیمی و علوم طبیعی هم تا حدودی صاحب‌نظر بود. در علم تاریخ‌نگاری استاد بود به گونه‌ای که وقایع تاریخی را با تمثیل و بیان ادبی به نحوی بیان می‌کرد که خوانندگان از مطالعه متون تاریخی، خسته نمی‌شدند.

مهدی قلی دو سال بعد در سال ۱۲۵۹ همراه برادر به تهران برگشت و در مدرسه دارالفنون به تدریس زبان آلمانی پرداخت. او در سال ۱۲۶۹ با نیرالملک، دختر عمویش ازدواج کرد و حاصل این ازدواج یک دختر و پنج پسر به نامهای زیبنده، فیض‌الله، فضل‌الله، فتح‌الله، لطف‌الله و نصرالله بود.

مراتب ترقی

در سال ۱۲۷۲ به همراه مرتضی قلی به سمت پیش خدمتیِ خاصِ ناصرالدین شاه منصوب شد. این سمت سرآغاز ورود هدایت به عرصه خدمات دولتی بود. لقب او که از بدو تولد توسط خاله‌اش «خان‌خانان» بود، بعد از درگذشت پدرش علی قلی در سال ۱۲۷۶ به مخبرالسلطنه تغییر کرد. او در این سال به سمت ریاست اداره پست‌خانه، تلگراف و گمرک تبریز منصوب شد اما اواخر همان سال از سمت خود استعفا داد و به تهران آمد و رییس مدرسه علمیه و سرپرستی برخی مدارس تهران را به عهده گرفت.

در سفر دوم مظفرالدین شاه در سال ۱۲۷۷ به درخواست میرزا علی‌اصغر خان اتابک ملقب به امین‌ السلطان، صدراعظم سه پادشاه ناصرالدین، مظفرالدین و محمدعلی به اروپا رفت و به قافله شاه پیوست. پس از عزل میرزا علی اصغرخان اتابک از صدارت به زیارت بیت‌الله رفت و پس از بازگشت از زیارت رییس مدرسه نظامی‌تهران شد.

استارت درخشش

آغاز شهرت مهدی قلی‌خان از امضای فرمان مشروطه در ۱۳ مرداد ۱۲۸۵ بود. او پس از توفیق در راضی کردن مظفرالدین شاه به امضای فرمان مشروطه به عضویت هیات تنظیم و تدوین اولین قانون انتخابات مجلس شورای ملی درآمد و اولین دوره این مجلس را در مهرماه همان سال برگزار کرد و برادرش مرتضی قلی به عنوان اولین رییس مجلس شورای ملی به مدت یک ماه رییس این مجلس شد.

مهدی قلی خان هدایت در طول حیات سیاسی اش در دوران قاجار و پهلوی یک دوره صدارت و 15 دوره وزارت، سه دوره استاندار، یک دوره نماینده مجلس و یک دوره ریاست دیوان عالی کشور را بر عهده داشت.

او سومین صدراعظم رضاشاه پهلوی، چهار دوره وزیر علوم، چهار دوره وزیر عدلیه، پنج دوره وزیر فوائد عامه و تجارت، یک دوره وزیر دارایی، یک دوره وزیر کشور، دو دوره استاندار آذربایجان، یک دوره استاندار فارس، یک دوره نمایندگی مجلس شورای ملی در دوره چهارم و ریاست دیوان تمیز (دیوان عالی کشور) را بر عهده داشت.

او در سال ۱۳۳۴ در سن ۹۱ سالگی در تهران درگذشت و جسدش  در محله دروس (دره روس) تهران که هم اکنون خیابان دروس نام دارد در انتهای کوچه مسجد واقع در خیابان هدایت دفن شد.

از او کتاب خاطرات و خطرات و موقوفه‌هایی چون مدرسه، بیمارستان، مسجد، حمام عمومی و تعدادی زمین و دکان در منطقه دروس تهران به یادگار مانده است.

بنیان‌های قانونی

وزارت فوائد عامه و تجارت ۴۶ سال بعد از تاسیس اولین مجلس شورای ملی در دوره پهلوی دوم لایحه ای را در یک ماده واحده و ۱۲ تبصره به مجلس برد و موفق شد رای مثبت مجلس را در تاریخ ۱۶ بهمن ۱۳۳۱ دریافت کند. بر اساس این قانون که امضای محمد ذوالفقاری، نایب رییس مجلس شورای ملی پای آن بود امتیاز احداث خطوط اتوبوسرانی و نقل و انتقال مسافر به طور دسته جمعی در داخل هر شهر و حومه به شهرداریها واگذار شد.

قانون تأسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی مصوب ۱۶ بهمن ۱۳۳۱ که در یک ماده واحده و ۱۲ تبصره به تصویب مجلس ششم رسید به شرح زیر است:

ماده واحده: امتیاز اتوبوس‌رانی و نقل و انتقال مسافر به طور دسته جمعی در داخل هر شهر و حومه آن با شهرداری محل می‌باشد.

تبصره ۱: برای استفاده از این امتیاز شهرداری‌ها می‌توانند هر یک، شرکت واحد سهامی‌تشکیل دهند مشروط بر اینکه حداقل 51 درصد سهام ‌آن متعلق به شهرداری و بقیه متعلق به اتباع ایران ساکن محل بوده و مدت هر شرکت از شرکت‌های اتوبوسرانی بیش از هشت سال نباشد.

تبصره ۲: سهام شرکت، اسمی است. هرگاه یکی از سهمداران بخواهد سهم خود را به فروش برساند شهرداری حق اولویت دارد و در صورت انتشار سهام جدید، شهرداری در خرید سهام حق‌تقدم خواهد داشت.

تبصره ۳: حق رای نسبت به سهام شهرداری با انجمن قانونی شهر است و در غیاب انجمن، وزارت کشور قائم مقام آن خواهد بود.

تبصره ۴: مالکین اتوبوس‌های هر شهر و حومه آن که هنگام تقدیم لایحه دولت اجازه اتوبوسرانی داشته‌اند از تاریخ اعلام تاسیس شرکت تا دو ماه‌ حق‌تقدم در خرید سهام قابل انتقال شرکت خواهند داشت.

تبصره ۵: هیچ یک از اعضاء انجمن شهر یا شخص شهردار نمی‌توانند صاحب سهام شرکت اتوبوسرانی در شهر محل تاسیس شرکت باشند و همچنین اقوام بلافصل آنان نیز مشمول همین تبصره خواهند بود.

تبصره ۶: ارزیابی اتوبوس‌ها و احتساب بهای آن در مقابل سهام بر طبق آئین‌نامه ارزیابی انجام خواهد گرفت.

تبصره ۷: چنانچه بعضی از صاحبان جزئی از اتوبوس مایل باشند و توانایی قبول سهام شرکت را نداشته باشند به شرط تقاضای خودشان، شرکت ‌واحد مکلف است قیمت تقویمی آن جزء از اتوبوس را بپردازد.

تبصره ۸: کارکنان فعلی اتوبوس‌ها در صورت واجد بودن شرائط مقرر در آئین‌نامه استخدامی‌شرکت بر دیگران حق تقدم دارند.

تبصره ۹: کارکنان اتوبوس‌های شرکت مشمول مقررات قانون کار خواهند بود.

تبصره ۱۰: شهرداری‌ها مجازند اراضی متعلق به شهرداری را که مورد نیاز شرکت باشد به قیمت عادله در مقابل قسمتی از سهام نقدی خود به شرکت واگذار نمایند.

تبصره ۱۱: وزارت کشور و شهرداری‌هایی که دارای انجمن قانونی باشند، می‌توانند برای تهیه سرمایه نقدی شهرداری‌ها در شرکت‌ها به تناسبی که آئین‌نامه استقراضی تعیین خواهد نمود، مجموعاً تا مبلغ 150 میلیون ریال از بانک ملی وام دریافت نموده و در مدت 10 سال مستهلک نمایند.

تبصره ۱۲: وزارت کشور مکلف است منتها تا یک ماه از تاریخ تصویب این قانون آئین‌نامه‌های مربوط را تدوین و پس از تصویب هیات وزیران به‌ موقع اجرا گذارد.

حدود 20 سال بعد مجلس شورای ملی تبصره دیگری به مجموع تبصره‌های فوق به عنوان تبصره 13 اضافه کرد.

این تبصره که در ۲۱ اسفند ۱۳۵۱ به تصویب مجلس وقت رسید، به این شرح بود: شهرداری‌ها می‌توانند در صورت اقتضا براﻯ بهبود وضع اتوبوسرانی و نقل و انتقال مسافر در داخل و حومه هر شهر بهره‌بردارﻯ تمام یا پاره‌اﻯ از خطوط اتوبوسرانی را با شرایطی که به تصویب انجمن شهر خواهد رسید و با توجه به صرفه و صلاح ساکنین شهرها و رعایت آئین‌نامه معاملات شهردارﻯ به بخش خصوصی واگذار کنند. در این مورد کسانی که در تاریخ تصویب این تبصره پروانه اتوبوسرانی داشته‌اند با شرایط مساوﻯ‌حق تقدم دارند.

دو ماه و نیم بعد  از تصویب  ماده واحد و تبصره‌های قانون تأسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی، هیات وزیران در مورخ ۳۱ فروردین ۱۳۳۲ آیین نامه اجرایی قانون را در ۱۲ ماده به تصویب رساند.

بر اساس پیشنهاد وزارت کشور، آیین‌نامه اجرایی قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی  به شرح زیر است:

ماده 1: در اجرای قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی مصوب ۱۶ بهمن ۱۳۳۱ وزارت کشور و شهرداری‌هایی که دارای انجمن قانونی باشند پس از نشر آگهی موظفند در ظرف چهار ماه شرکت واحد سهامی اتوبوسرانی حوزه خود و حومه آن را براساس مقررات مربوط قانون تجارت به ثبت برسانند.

ماده 2: چنانچه ظرف مدت دو ماه از تاریخ نشر آگهی صاحبان وسایط موجود در هر شهر از واگذاری وسایط و خرید سهام خودداری کنند وزارت کشور یا شهرداری قانونی براساس این آیین‌نامه به تاسیس شرکت اقدام خواهد نمود و در این صورت به موجب ماده ۸ قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی‌کارکنان فعلی اتوبوسها خدمتگزار شرکت واحد اتوبوسرانی خواهند بود.

ماده 3: شرکت نامه و اساسنامه شرکت باید پس از تصویب انجمن شهر یا وزارت کشور (در محله‌ایی که انجمن شهر وجود ندارد) به ثبت برساند.

ماده 4: پس از انقضاء مدت مقرر در تبصره ۴ قانون مذکور که حق تقدم مالکین منتفی می‌شود، به موجب متن ماده واحده که اتوبوسرانی عمومی و نقل و انتقال مسافر داخل در هر شهر و حومه آن را مخصوص شهرداری قرار داده است، شهرداری به تاسیس شرکت مبادرت می‌کند و در این صورت شهرداری مجاز است از اتوبوسرانی خطوط سابق جلوگیری کند.

ماده 5: برای مراقبت در حسن اجرای قانون تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی و تعهدات ناشیه از عمل شرکت از طرف انجمن شهر یا وزارت کشور (در صورتی که انجمن شهر تشکیل شده باشد) هیاتی به نام هیات نظارت اتوبوسرانی عمومی از اشخاص زیر تشکیل می‌شود:

شهردار یا نماینده او، رییس شهربانی یا نماینده او و  سه تن از اعضاء انجمن شهر به انتخاب انجمن و در صورتی که انجمن وجود نداشته باشد وزارت کشور سه تن را تا تشکیل  انجمن تعیین خواهد کرد.

ماده 6: وظایف و اختیاران هیات نظارت با توجه بر حمایت مقرارت عمومی رانندگی به شرح زیر است:

الف-تصویب نقشه مسیر خطوط و محل توقفگاه ها و تاسیسات

ب- مراقبت در اجرای برنامه حرکت و مدت کار رانندگان و کارکنان اتوبوسها

ج– مراقبت در وجود عده کافی پایگاه وسایط در هر یک از خطوط

د- نظارت در موجود بودن وسایط محکم و پاکیزه مناسب برای هر یک از خطوط به عده کافی به طوری که استفاده اهالی از اتوبوسرانی به بهترین وجه و به حداکثر ممکن تامین شود

هـ- تصویب مقررات فنی و انتظامی مربوط به وسایط و درصورت لزوم پیشنهاد آن به مقامات صالحه

ماده 7: عضویت هیات نظارت جزو وظایف اداری قانونی هر یک از اعضای آن خواهد بود و از این بابت حقوقی در شرکت دریافت نخواهد کرد.

ماده 8: شرکت موظف است مصوبات هیات نظارت را در آنچه مربوط به انتظام امر اتوبوسرانی عمومی و نظافت اتوبوسها و کارکنان و لباس آنها و آنچه موجب تامین رفاه عامه می‌باشد به موقع به اجراء بگذارد.

ماده 9: مرجع شکایت از عملیات هیات نظارت و تصمیماتی که اتخاذ می‌کنند انجمن شهر و در صورتی که انجمن شهر تشکیل نشده باشد، وزارت کشور خواهد بود. مدت شکایت از عملیات و تصمیمات هیات مذکور از تاریخ اعلام رسمی آن ۱۰ روز می‌باشد و پس از رسیدگی نظریه متخذه قاطع خواهد بود.

ماده 10: استفاده از متخصصین فنی وخارجی به عنوان مشاور و یا مستخدم شرکت در حدود قوانین مربوطه بلامانع خواهد بود.

ماده 11: هرگونه تغییر و اصلاح یا تکمیل که در این آیین نامه مقتضی گردد با پیشنهاد وزارت کشور و تصویب هیات وزیران به عمل خواهد آمد.

منابع:

خاندان‌های حکومت‌گر در ایران، ص ۳۱۷.

کتاب خاطرات و خطرات- مهدی قلی خان هدایت

مشروح مذاکرات جلسه سی و دوم ششمین دوره مجلس شورای ملی

مذاکرات جلسه بیست و هفتم دوره اول مجلس سنا سوم تیر ۱۳۲۹

مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی - ‌قانون تأسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی