◄ خلاصه گزارش راه‌ آهن سریع‌ السیر تهران قم اصفهان

عباس قربانعلی بیک: مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در تاریخ 14040215 گزارش "طرح راه آهن سریع السیر تهران قم اصفهان، بررسی و تحلیل روند طی شده، چالش ها و ملاحظات، سناریوهای مطرح و ارئه راهکار" را در 86 صفحه منتشر نمود.

خلاصه گزارش با تحلیل و پیشنهاداتی ارائه می گردد:

مطالعات پروژه از اواسط دهه 70 آغاز، (تهران قم در سال 1379 افتتاح) و اجرای زیرسازی بخش قم اصفهان (245 کیلومتر) از سال 1387 با پیمانکاران ایرانی شروع شد. در سال 1389، موافقت نامه احداث این ابرپروژه با شرکت چینی CREC به مبلغ 44 میلیارد یوآن منعقد شد (مسیر 375 کیلومتری با 22 رام قطار و سرعت 300 کیلومتر برساعت).

اما در سال 1397، قرارداد با افزایش قابل توجه هزینه به 57.8 میلیارد یوآن رسید، درحالی که سرعت بهره برداری به 250 کیلومتر بر ساعت و تعداد قطارها به 2 رام کاهش یافته بود. طول مسیر نیز به 410 کیلومتر افزایش یافت.

چالش ها و مسائل اصلی:

1) ساختاری و مدیریتی: پروژه از ابتدا با نبود نقشه راه توسعه و بومی سازی HSR در کشور مواجه بوده، فقدان سازمان توانمند متناسب با بزرگی پروژه، پراکندگی اختیارات، فشارهای سیاسی مختلف، تغییر مکرر مجری (5 بار از 89) و جابه جایی مکرر مسئولیت کارفرمایی (بین شرکت ساخت و راه آهن).

2) اشکالات جدی در توجیه اقتصادی: برآورد حجم تقاضای مسافر، بیش از حد اغراق آمیز بوده (8 میلیون مسافر در سال اول و 17 میلیون در سال سی ام) که 2 تا 3 برابر بیشتر از مقدار قابل جذب است.

3) پروژه گران و فاقد اولویت: هزینه 57.8 میلیارد یوآن (معادل 7.2 میلیارد دلار) بدون احتساب سود وام، معادل 433 هزار میلیارد تومان می شود که بیش از کل بودجه عمرانی سالانه کشور است. 

4) هزینه تمام شده بلیط: حداقل 4 تا 5 برابر قیمت امکانپذیر برای پرداخت توسط هر مسافر برآورد شده که مابقی آن (سالیانه 24 همت با فرض 4 میلیون تومان برای 6 میلیون مسافر) باید به صورت یارانه دولتی تقبل شود.

5) مسائل فنی و اجرایی: تغییرات مکرر در شاخص های کلیدی پروژه (سرعت، مسیر، تعداد قطار) موجب آشفتگی گردید. تأمین ناوگان لازم که ابتدا 22 رام پیش بینی شده بود، به 2 ترن ست کاهش یافت.

6) خسارات: تاکنون 850 میلیون یوآن جریمه بانکی و بیمه ای پرداخت شده و هزینه های روزشمار دیگری در جریان است. 

راهکارها و پیشنهادات:

الف) بازنگری قرارداد: ادامه همکاری با طرف چینی باید تا سقف اعتبار 13.6 میلیارد یوآن دارای مجوز ماده (62) محدود شده و برای ادامه، شیوه جدید همکاری تعیین گردد.

ب) سناریوی بهره برداری عادی: با توجه به محدودیت منابع، پیشنهاد می شود زیرسازی قم اصفهان تکمیل شده اما به جای سریع السیر، به صورت راه آهن عادی با ناوگان دیزلی (160) بهره برداری شود. این راهکار می تواند زمان سفر ریلی فعلی میان تهران اصفهان را تا 50% کاهش دهد.

ج) سناریوی برقی کردن: به عنوان سناریوی تکمیلی، پس از بهره برداری عادی از قم اصفهان، برقی کردن دوخطه فعلی تهران قم و سپس خط جدید قم اصفهان انجام شود. این روش، هزینه به مراتب کمتری نسبت به HSR دارد و ضمن بهره مندی از بسیاری از مزایا، با محدودیت اعتبار 13.6 قابل اجرا است.

د) اولویت بندی در صورت اصرار به HSR: در صورت تاکید بر راه آهن سریع السیر، اولویت با بخش تهران قم (برقی کردن تهران تا فرودگاه امام و ساخت سریع السیر تا قم) باشد. بخش قم اصفهان حداکثر 10% تقاضای مسیر را دارد!

نتیجه گیری: چالش های ذکر شده، ضرورت بازنگری اساسی در رویکرد ادامه ساخت پروژه را نشان می دهد. پیشنهادات با تأکید بر محدودیت منابع و ضرورت بهره برداری مرحله ای، مسیری واقع بینانه تر برای تحقق بخشی از اهداف پروژه ارائه می دهند.

ضمن تقدیر از این گزارش مرکز پژوهش ها، آسیب شناسی این پروژه نشان می دهد: دانش و تجربه پایین بخش ریلی (راه آهن، شرکت ساخت، وزارت راه و سازمان برنامه) زمینه ساز سال ها غفلت از افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری، برقی و اقتصادی کردن حمل و نقل مسافری شده که به عنوان نمونه در مسیر تهران مشهد سبب دو دهه تأخیر در دو خطه و پنجاه سال تأخیر در برقی کردن شده است. در این پنجاه سال با وجود تجربه سیر هشت ساعته توربوترن در خط ضعیف قبل از انقلاب و اصلاحات اساسی و دوخطه کردن، سرعت متوسط قطارها، همچنان حدود 80 کیلومتر بر ساعت است و نمونه دوم در مسیر زنجان که با وجود رسیدن به زیر سه ساعت در دهه هفتاد، اکنون زمان سیر علیرغم اصلاحات هندسه مسیر، دوخطه کردن و... زمان سیر بیش از چهار ساعت رسیده است.