| کد خبر: 207392 |

یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که ناوگان‌ با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم.

تین نیوز

در رانندگی شخصی با خودرو افزایش سرعت مترادف با افزایش مخاطرات سفر بوده و تجربیات و محاسبات علمی مبین رشد تصاعدی تصادفات با افزایش سرعت است.

اما در عرصه صنعت حمل و نقل این رابطه با اقدامات فناورانه در بسیاری از موارد معکوس شده از جمله در راه‌آهن سریع‌السیر ژاپن که طی 40 سال و حمل هفت میلیارد نفر، حتی یک مسافر کشته نشد.

حدود 45 سال از ورود اولین توربوترن به کشور می‌گذرد که برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از چهار ماه اصلاحات خطی که ریل آن U33، تراوس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود)، هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار می‌توانست به سرعت بالاتر از 160 کیلومتر هم برسد که خود اینجانب در اوایل دهه 70 رسیدن به سرعت 195 کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران زنجان شاهد بودم. 

نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از 50 سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و در راه آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر به‌کار گرفته شد با پنج واگن مرکب از 2 واگن کابین دار با دو توربین گازی کششی 820 کیلووات با گیربکس هیدرولیک و 2 توربین تولید برق 320 کیلووات و هردو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شد و نمونه اولیه دو واگنه توانست به سرعت 252 کیلومتر بر ساعت در 1971 دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن به‌کار گرفته می‌شد و تا سال 2004 در سرویس بود.

در حال حاضر بعد از 45 سال سرعت ما 160 کیلومتر بر ساعت است یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه 50 شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام سرعت بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیر سریع‌السیر از سال‌ها پیش به 230 رسیده است (که مجوز آن در سال 86 از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد). 

نکته اساسی که وجود دارد و سال‌هاست در موردش صحبت می‌شود این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست در حالی که بخش مسافری ریلی در حال حاضر خصوصی شده است و برای این‌که این رویکرد دوام داشته باشد و این بخش توسعه یابد لازمه‌اش این است که این بخش را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه آهن‌ها بویژه ژاپن که با خصوصی سازی شایسته و منطقی در دهه هشتاد میلادی توانست راه آهن زیان ده با عملکرد غالب مسافری را به سودده تبدیل کند، قابل توجه است.  

البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و برای همین هم است که سال‌هاست توسعه آن‌چنانی در بخش باری هم صورت نگرفته و همین امر سبب قرار دادن مشوق‌های متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت، عدم برگشت سرمایه بیشتر خود را نشان می‌دهد. یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان‌ با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم. 

زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی می‌شد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالی‌که لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایین‌تر می‌توانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار می‌کند ضمن این‌که توانایی بالایی دارد و می‌توانیم به جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. 

در واقع باید این‌گونه ببینیم که قطار مسافری به جای یک بار سیر در روز می‌تواند دو بار در روز سیر داشته باشد و درآمدش بالاتر برود. از حدود 20 سال پیش این مسئله دنبال می‌شد که قطارهای خودکشش زیمنس بتوانند یک رفت و برگشت در روز داشته باشند و این‌گونه نباشد که هشت ساعت سیر کنند و 16 ساعت توقف داشته باشند. در مشخصات این قطارها هم سیر 621 هزار کیلومتر در سال گنجانده شده است.

حالا که اینجا هستید...

تین‌نیوز از مخاطبانش درخواست کوچک اما مهمی دارد. ما در پایگاه خبری صنعت حمل‌و‌نقل همواره سعی داشتیم جامع‌ترین اخبار، تحلیل‌ها و گزارش‌ها را مطابق با واقعیات و توجه به اصل بی‌طرفی رسانه تهیه و اطلاع‌رسانی کنیم. اما حوزه‌ی حمل‌و‌نقل بسیار گسترده است و پوشش دقیق و متمرکز همه‌ی آن کاری بس دشوار. بنابراین تصمیم براین گرفتیم که روی بخش‌هایی از این حوزه بیشتر تمرکز کنیم که اولویت و دغدغه اصلی مخاطبانمان است و مشکلات این حوزه‌ها را با فوریت بیشتری از مسئولان پیگیری کنیم. بنابراین پرسشنامه‌ای تهیه کردیم که اولویت شما در حوزه بزرگ حمل و نقل را مشخص می‌کند حال تنها قدمی که مانده این است که با پر کردن این پرسشنامه ما را در این مسیر یاری کنید. «راه روشن است.»؛ اگر شما راهنمای ما باشید.

پرسشنامه
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 2 1

    باتوجه به تحریم های هوایی ما باید به این مسئله فکر کنیم که تا کجا می شود این ناوگان پیر و خسته هوایی که بسیار هم پرهزینس را کشید ؟ باید به این مسئله فکر کنیم که اگر تحریم های آمریکا حتی شرایط خرید هواپیمای سن بالا و فرسوده را سخت تر کرد که این اتفاق بالاخره خواهد افتاد چه کار باید بکنیم ؟ این مردم در این پهنه وسیع قراره چگونه جابه جا بشن ؟ یک مقدار مسائل را شوخی گرفتیم والا به بخش ریلی بیشتر اهمیت داده می شد اینکه هر ساله بودجه کلانی برای ساخت هواپیمای مسافربری بومی هزینه می شه واقعا جای شگفتی و تاسف داره که متوجه نیستیم ساخت هواپیمای مسافربری به آن معنا فقط در اختیار ایرباس و بوئینگه که پشت این دو شرکت یک اروپا وجود دارد و یک قدرت به نام آمریکا و فرضا بسازیم هم اقتصادی نخواهد بود اما اگر این بودجه به تحقیق و توسعه ریلی بره و تلاش بشه آنجا بومی سازی ها اتفاق بیافته خصوصا در بخش پرسرعت ، هم شد خواهد داشت هم معنای اقتصادی چراکه فقط در انحصار غرب نیست و به اندازه ساخت هواپیمای مسافربری هم پیچیده و پیشرفته نیست یک مثال در بخش نظامی به فهم قضیه کمک می کنه در بخش نظامی ، بازدارندگی نیاز بود بین ساخت موشک و جنگنده ، موشک انتخاب شد به دلیل نیاز سریعی که وجود داشت ارزان تر بودن ، پیچیدگی کمتر و علم ساده تر و البته انحصار خیلی پایین تر و خروجی این استراتژی عالی بود اما در بخش غیرنظامی استراتژی ها افتضاحه وقتی بخش هوایی الویت یک را می گیرد یعنی ما خودمان به برگه تحریمی آمریکا قدرت دادیم اما اگر الویت یک ، بخش ریلی پرسرعت باشد به این بخش بها داده بشه هر مسیر ریلی پرسرعتی که افتتاح بشه یک قدم ما را به شکست تحریم های هوایی نزدیک تر می کند و اگر روزی روزگاری قطارهای پرسرعت مشهد تهران ، تهران تبریز ، تهران اهواز ، تهران اصفهان شیراز بوشهر ، اصفهان بندرعباس و اصفهان زاهدان چابهار را داشته باشیم شما مطمئن باشید خود آمریکا برای فروش هواپیمای مسافربری پیش قدم خواهد شد چراکه دیگر مردم ایران یک امکان ارزان تر ، دردسترس تر و امن تر و البته سریع در اختیار خواهند داشت و دیگه برگه تحریمی هوایی ایران جهت ناراضی سازی مردم ایران بهشان جواب نخواهد داد و لااقل برای بهره بردن از منافع مالی اقدام خواهند کرد اگر استراتژی ها درست می بود ما امروز حداقل قطار پرسرعت تهران مشهد را داشتیم و مردم این مسیر را 4 ساعته می رفتند بجای سوار شدن به بوئینگ های ام دی ترسناک و پرداخت رقم های بالای بلیط آن هم در شرایط معیشتی فعلی .

    • سيدمرتضي ناصريان 1 0

      با سلام- فرمايش مهندس قربانعلي بيگ در خصوص افزايش بهره وري ناوگان مسافري ريلي با افزايش دفعات تردد در شبانه روز بسيار مهم و اجرايي است . مسئولين شركت راه آهن بايد با بازبيني شرايط و مقررات اين موضوع را دنبال نمايند. اما فرمايش آقاي ناشناس كه توصيه به ايجاد خطوط پرسرعت نموده است در شرايط اقتصادي و جغرافيايي ايران مناسب نيست. خطوط پرسرعت براي مسافتهاي حدود 500 كيلومتر و به بالا مناسب هستند كه فقط براي محورهاي بسيار پرترافيك قابل بررسي هستند زيرا هزينه احداث اين نوع خطوط چند برابر هزينه خطوط عادي است. ضمن اينكه به نظرم كشور ما در احداث اولين پروژه پرسرعت يعني تهران اصفهان عملا شكست خورده است زيرا بعد از سالها از شروع اجرا هنوز پيشرفت كلي پروژه خيلي كم است.

  • سعید قصابیان 0 0

    با سلام و احترام خدمت استاد عزیز جناب مهندس قربان علی بیک
    در افزایش سرعت قطارهای مسافری دو شکست پی در پی داشته ایم. یکی توربوترن و دیگری ترنست.یکی قبل از انقلاب و دیگری بعد از آن .مهم تر از اینکه چه رکوردی در سرعت زدند مهم آنست که چقدر توانستند سرویس بدهند و چقدر خارج از سرویس بودند. برای توجیه خرید این قطار ها به مردم وعده مسافرت 6 و 8 ساعته به مشهد را دادیم اما عملا نتوانستیم و هیچ وقت تحلیل نکردیم که چرا .این دو قطار در اکثر عمر خود زمین گیر بوده اند. نمیپرسیم چرا؟ توربوترن ها به قبرستان رفتند و تعداد زیادی از ترنست ها در سرویس نیستند.آدرس آنها را در خطوط کور ایستگاه تهران بگیرید. کدام بهره وری؟ بیشترین ضرر شرکت رجا از محل این قطارهاست( به مصاحبه رییس هیئت مدیره رجا در این مورد رجوع کنید) . شخصا با تکیه بر سابقه خود شاهد سیستم تعمیرات و نگهداری توربوترن ها و ترن ست ها بوده ام. این قطار ها که در زمان خود از آخرین تکنولوژی بهره مند بودند اما در کمال تعجب هیچ گونه تجهیزات خاصی برای تعمیر ونگه داری آنها پیش بینی نشده بود.فقط به خرید قطار و شو دادن اکتفا کردیم و نگهداری و تعمیرات را به مدیران بعدی حواله کردیم. مکان تعمیراتی آنها متناسب با نیازهای نت آنها نبود و افراد آموزش دیده بر سر آنها گماره نشد و هنوز هم نشده است. شخصا شاهد بودم که برای گیربکس ترن ست ها حتی یک استند مناسب هم پیش بینی نشده بود و با لیفتراک بر روی زمین خاکی رها میشد. ممکن است در تئوری با افزایش سرعت بتوان بهره وری ناوگان را بالا برد اما این دو تجربه شکست خورده نشان دادند که برای افزایش بهره وری ناوگان به چیز هایی بیش از قطار سریع السیر نیازمندیم.
    از سوئی دیگر باید توجه داشت که با رفع برخی موانع و با هزینه ای بسیار کمتر از قطار سریع السیر و با همین قطار های معمولی میتوان بهره وری ناوگان را افزایش داد.مهمترین آنها سرمایه گذاری بر روی نت ناوگان، ساخت یک مکان تعمیراتی متناسب با سطح تکنولوژی آن و برقراری نظام جامع نت ، بازسازی ناوگان ، آموزش پرسنل تعمیراتی و استفاده از مشاوره ی شرکت های معتبر، بهینه سازی گراف ، تدارک سازمان یافته قطعات یدکی ، حل مشکل سیر و حرکت و مانور قطارها ، رفع توقف قطار ها در مرز نواحی و . . . است. مشکل اصلی قطار ها توقف و تاخیر در سیر و حرکت است نه رکوردی که بر روی عقربه سرعت سنج قطار ثبت میشود.ما بدون آنکه موانع فوق الذکر را در مورد قطار ها ی معمولی حل کنیم مستقیما به خرید قطار سریع السیر اقدام کردیم و شکست خوردیم و حالا باز هم بدون آنکه موانع فوق الذکر را در مورد قطار ها ی معمولی و توربوترن و ترنست رفع کنیم مستقیما دوباره شعار قطار سریع السیر و افزایش سرعت میدهیم چیزی که عملا محقق نخواهد شد.بزرگی کردن در حمل و نقل ریلی و افزایش سرعت اسبابی دارد و اگر اسباب آن را فراهم نکنیم نخواهم توانست تکیه بر جای بزرگانی چون سریع السیر ژاپن بزنیم.
    اقتصادی کردن حمل و نقل مسافر در گرو بهره وری در استفاده از داشته های خودمان است. علاج بهره وری ناوگان افزایش سرعت نیست .علاجش اتخاذ نظامی ست که بتوانیم تحت پوشش آن از واگنها و تعمیر گاه ها و از همه مهمتر سرمایه های انسانی فعلی بیشترین خروجی را بگیریم. مشکل و کمبود ما انظباط سازمانی ست نه تکنولوژی قطار سریع.بجای افزایش سرعت چرا در کاهش توقف قطارها در سیر تلاش نمیکنیم؟ چرا در کاهش زمان مانور و تشکیل قطار تلاش نمیکنیم؟ چرا روی قابلیت اطمینان تعمیرات قطار و واگن و لکوموتیو سرمایه گذاری نمیکنیم تا ترنست مان در مسیر دود نکند و آبروی قطار سریع مان بیش از این نزد مسافر لوث نشود؟ چرا . . . .
    خلاصه: بنده با سرعت مخالف نیستم اما تا وقتی که دلیل شکست توربوترن و ترنست را تحلیل نکرده ایم و برای جلوگیری از تداوم آن نسخه نپیچیده ایم و آنرا اجرا نکرده و کارنامه موفق ارائه نکرده ایم، تدارک قطار سریع السیر جدید ( با این توجیه که در روز بجای یک قطار دو قطار خواهیم فرستاد ) متاسفانه به همان سرنوشت قطارهای سریع قبلی دچار خواهند شد و همچنان ضرر بالا خواهد آورد .شاید بیش از ترنست ها.
    کمبود ما انظباط سازمانی ست نه تکنولوژی قطار سریع.

    • سيدمرتضي ناصريان 0 0

      فرمايشات جناب مهندس قصابيان در باره بهره وري از امكانات موجود و ايجاد انضباط سازماني و سيستم هاي مناسب تعمير و نگهداري و سير و حركت كاملا درست هستند و لازمه توسعه حمل و نقل ريلي به عناون يك سيستم پيچيده همين است با اينحال منافاتي با صحبتهاي آقاي مهندس قربانعلي بيگ ندارد هر چند نكات شرح داده شده توسط مهندس قصابيان اهميت بيشتري دارند و بايد واجد اولويت براي مديران راه آهن باشد.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین