چابهار و جاسک در بوته آزمون تهدیدهای دریایی

در روزگاری که هرگونه لرزش در امنیت آبراه های استراتژیک خاورمیانه، زنجیره های تأمین جهانی را با شوک مواجه می سازد، بازگشت تنش های دریایی به خلیج فارس بار دیگر ذهن تحلیلگران اقتصادی ایران را به دنبال مسیری خلاقانه برای تداوم تجارت خارجی معطوف کرده است.

فرضی که این روزها در محافل تخصصی جدی گرفته می شود، نه وقوع یک محاصره قطعی، بلکه افزایش احتمال اختلال در ترانزیت تنگه هرمز به دلیل تشدید منازعات ژئوپلیتیک است؛ وضعیتی که می تواند صادرات نفت و میعانات گازی، ورود کالاهای اساسی نظیر ذرت و سویا، و حتی تأمین قطعات صنعتی بنادر جنوبی را با ریسک تأخیر یا توقف روبه رو سازد.

در این میان، نگاه ها به ناگاه به سوی خط ساحلی مکران و دو بندری چرخیده که تا دیروز در سایه عظمت بندرعباس و بندرامام کم جان تر دیده می شدند:

چابهار و جاسک. پرسش کلیدی آن است که آیا این دو بندرِ رو به دریای عمان، با برخورداری از مزیت خروج از تنگه هرمز و دسترسی مستقیم به اقیانوس هند، قابلیت جذب حجم قابل توجهی از مبادلات تجاری ایران را دارند؟ آیا زیرساخت های اسکله گذاری، کریدورهای پشتیبانی ریلی و جاده ای و نیز سرمایه گذاری های انجام شده در منطقه آزاد چابهار، ظرفیت تبدیل شدن به «راه نجات» تجارت کشور را فراهم آورده است؟

این نوشتار در پی آن است تا بدون غرق شدن در خوش بینی های شعاری، با نگاهی دقیق و داده محور، توانمندی ها و تنگناهای بالفعل بنادر مکران را در شرایط بحران احتمالی مسیرهای جنوبی واکاوی کند و نشان دهد که آیا سواحل شرقیِ خاک ایران، آماده تحمل وزن سنگین تجارت ملی هستند یا صرفاً گزینه ای در حد یک پشت بند نمادین باقی خواهند ماند.

آیا سواحل مکران راه گشاست؟
برای آنکه بتوان قضاوتی واقع بینانه از توان جایگزینی بنادر مکران به جای شریان های فعلی تجارت ایران داشت، ناگزیر باید کالبدشکافی فنی از مؤلفه های لجستیکی این دو بندر انجام داد.

بندر چابهار (شهیدبهشتی و شهیدکلانتری) با عمق دسترسی ۱۶ متر در حوضچه و امکان پهلوگیری کشتی های اقیانوس پیما با ظرفیت بالای ۸۰ هزار تن، از حیث ژرفای آب نه تنها کمتر از بندرعباس نیست، بلکه در برخی اسکله ها حتی اندکی برتری طبیعی دارد. اما نقطه طلایی چابهار، خروج از تنگه هرمز و اتصال مستقیم به آب های آزاد اقیانوس هند است؛ مزیتی که هرگونه تهدید در تنگه را بی اثر می کند.

در مقابل، بندر جاسک با عمق عملیاتی حدود ۱۰ تا ۱۲ متر در وضعیت کنونی، تنها میزبان کشتی های کوچک تر و عمدتاً غیرکانتینری است و هنوز تا استانداردهای یک بندر تجاری رقابتی فاصله معناداری دارد.

از نگاه اسکله های فعال، چابهار دارای چندین پست اسکله مجهز با تجهیزات تخلیه غلات، کالاهای عمومی و کانتینر است، اما مجموع ظرفیت تخلیه و بارگیری سالانه آن (کمتر از ۸.۵ میلیون تن) در برابر بندرعباس با بیش از ۱۰۰ میلیون تن، همچون قطره ای در برابر سیلاب به نظر می رسد. جاسک اما عملاً فاقد اسکله تجاری در سطح عملیاتی گسترده است و عمدتاً کاربری نفتی و منطقه پشتیبانی نیروهای مسلح را دارد.

این ارقام نشان می دهد که برای جابجایی حتی ۲۰ درصد از حجم تجارت جنوب کشور، چابهار باید ده برابر ظرفیت فعلی خود را طی چند سال افزایش دهد؛ کاری که هم نیازمند زمان است و هم سرمایه ای فراتر از منابع موجود.
اما مهم تر از ظرفیت اسکله، معمای همیشگی «اتصال به پشت بند» است. بندرعباس از شبکه ریلی سراسری و کریدور شمال-جنوب بهره می برد؛ قطاری مستقیم از اسکله تا تهران، اصفهان و حتی مرزهای شمالی. در سوی مقابل، چابهار تا امروز فاقد اتصال ریلی کامل است.

اگرچه پروژه راه آهن چابهار-زاهدان با پیشرفت فیزیکی حدود ۸۵ درصدی وعده بهره برداری در افق ۱۴۰۵ را می دهد، اما تا آن روز هر تن کالایی که در چابهار تخلیه شود، باید با کامیون طی مسیری نزدیک به ۷۰۰ کیلومتر تا زاهدان طی شود؛ جاده ای که در فصول گرم و با حجم ترافیک بالا، هزینه حمل را تا سه برابر بندرعباس افزایش می دهد.

جاسک اما از این حیث وضعیت بحرانی تری دارد: هیچ برنامه جدی برای اتصال ریلی تعریف نشده و تنها کریدور جاده ای ساحلی آن به بندرعباس، ظرفیت ترانزیت انبوه کالاهای اساسی را ندارد. افزون بر این، در جاسک زیرساخت های پایه نظیر انبارهای سرد، گمرک مجهز، آزمایشگاه های کنترل کیفیت و بندر خشک وجود ندارد.

بنابراین پاسخ به پرسش اصلی روشن است: در شرایط تهدید واقعی تنگه هرمز، چابهار می تواند نقش یک «راه دمِ محدود» برای کالاهای راهبردی (مانند دارو، غلات خاص و تجهیزات حساس) ایفا کند، اما هرگز توان جایگزینی کامل بندرعباس را در کوتاه مدت نخواهد داشت. جاسک نیز دست کم برای یک دهه آینده، به هیچ وجه گزینه ای برای تجارت غیرنفتی به شمار نمی رود.

آنچه سواحل مکران را واقعاً راه گشا می کند، نه شعار توسعه، بلکه تکمیل راه آهن چابهار، افزایش عمق عملیاتی جاسک و سرمایه گذاری در ناوگان جاده ای پشتیبان است؛ عواملی که امروز، متأسفانه فاصله زیادی با وضعیت مطلوب دارند.

اقتصاد مقاومتی یا واقعیت میدانی؟ موانع تبدیل جاسک به قطب تجاری جایگزین
هرگاه سخن از تهدیدهای متصور بر تنگه هرمز به میان می آید، نام بندر جاسک با شتابی شگفت انگیز بر سر زبان ها می افتد؛ گویی این بندر شرقیِ دریای عمان از پیش آماده ایفای نقش «فانوس دریایی» تجارت مقاومتی ایران است. اما وقتی پای اقتصاد مقاومتی از شعار به میدان عمل کشیده می شاید، تصویری کاملاً متفاوت پیش رو قرار می گیرد.

جاسک در وضعیت کنونی، فاقد ابتدایی ترین مؤلفه های یک بندر تجاریِ مدرن است. عمق عملیاتی اسکله های موجود که عمدتاً برای پشتیبانی تأسیسات نفتی طراحی شده اند، از ۱۲ متر فراتر نمی رود؛ رقمی که کشتی های اقیانوس پیمای حامل کالاهای اساسی یا کانتینرهای بزرگ را عملاً از دسترس خارج می کند. هیچ جرثقیل گنتری ساحلی، انبار سرپوشیده استاندارد، یا سیلوی تخلیه غلات در این بندر دیده نمی شود.

افزون بر این، گمرک جاسک از حیث نیروی متخصص، سامانه های جامع امور گمرکی و آزمایشگاه های کنترل کیفیت، در سطح یک بندر درجه سه عمل می کند. حال اگر این خلأهای فیزیکی را با غیاب کریدور پشتیبان جمع کنیم، وضعیت اسفناک تر هم می شود. جاسک نه راه آهن دارد و نه حتی یک جاده اصلی دو بانده مطمئن که بتواند حجم بالای کامیون های حامل کالای تخلیه شده را به سوی مراکز صنعتی و جمعیتی کشور هدایت کند. مسیر کنونی جاسک به بندرعباس و سپس به کریدور شمال-جنوب، افزون بر ۵۰۰ کیلومتر طول دارد، آن هم در جاده ای که بخش هایی از آن تک بانده، حادثه خیز و فاقد ایستگاه های استراحت مناسب برای رانندگان است.
فاصله سرسام آور جاسک تا مراکز عمده تولید و مصرف، مزید بر علت شده است. حمل هر تن کالای عمومی از اسکله فرضی جاسک تا تهران، دست کم ۱۳۰۰ کیلومتر راه زمینی را طلب می کند؛ در حالی که همین مسیر از بندرعباس ۱۰۰۰ کیلومتر است. این اختلاف ۳۰۰ کیلومتری، در کنار نبود کریدور ریلی، هزینه حمل را تا ۴۰ درصد افزایش می دهد. برای صنایع فولاد و پتروشیمی که با حجم های عظیم مواد اولیه سروکار دارند، چنین رقم هایی به سادگی تجارت را غیررقابتی می کند.

اما شاید بزرگ ترین مانع بر سر راه جاسک، نه در مهندسی یا جغرافیا، بلکه در اقتصاد سیاسی سرمایه گذاری نهفته است. تحقق یک بندر تجاری در تراز ملی، دست کم ۵ تا ۷ میلیارد دلار سرمایه گذاری مستقیم نیاز دارد؛ پولی که امروز نه در بودجه دولت یافت می شود و نه بخش خصوصی ریسک بازگشت آن را در افقی نامعلوم می پذیرد. سرمایه گذاران خارجی نیز ذیل تحریم های مالی، توان تأمین تجهیزات سنگین بنادر را ندارند.

بدین ترتیب، وعده تبدیل جاسک به «قطب تجاری جایگزین» بیشتر از آنکه یک برنامه عملیاتی باشد، حکایت از یک خیال خوش اقتصادی دارد. واقعیت میدانی در سواحل مکران فریاد می زند: تا وقتی ریلی به جاسک نرسیده، تا وقتی اسکله اش ژرفای ۱۶ متر را لمس نکرده و تا وقتی کریدور پشتیبان آن ساخته نشده، این بندر هرگز نمی تواند نقش «طرح دِه» برای تداوم تجارت ملی را بازی کند. اقتصاد مقاومتی با جاسکِ امروز، صرفاً یک برچسب فاقد مصداق عملیاتی باقی خواهد ماند.

تغییر ژئوپلیتیک تجارت ایران: آیا چابهار می تواند از بندرعباس سبقت بگیرد؟
پرسش از سبقت چابهار از بندرعباس، فراتر از مقایسه دو تأسیسات بندری، پرسش از تغییر نقشه ژئوپلیتیک تجارت ایران در افقی میان مدت است. بندرعباس پس از دهه ها سرمایه گذاری، اکنون به ستون فقرات لجستیک ملی بدل شده؛ جایی که بیش از ۸۵ درصد تخلیه و بارگیری کانتینری کشور در آن انجام می شود. اما چابهار یک برگ برنده بی نظیر دارد: خروج از حصار تنگه هرمز و دسترسی بی واسطه به اقیانوس هند. این مزیت در جهانِ پسابرجام های شکست خورده و تحریم های فزاینده، ارزشی راهبردی یافته است.

موافقتنامه چابهار میان ایران، هند و افغانستان که دهلی را به بازیگری قدرتمند در توسعه این بندر تبدیل کرده، اگرچه طی سال های اخیر با تردیدهای عملیاتی روبه رو بوده، اما هنوز هم مهم ترین سند بین المللی برای خروج چابهار از انزوای تحریمی محسوب می شود.

هندی ها تاکنون تجهیزات جرثقیل، خودروهای حمل کانتینر و سرمایه گذاری در اسکله اول چابهار را عملیاتی کرده اند، اما تحریم های ایران همواره مانع از آن شده که دهلی با همان سرعتی که در بندر چابهارس (عمان) پیش رفت، در چابهار ایران نیز گام بردارد.

بانک های هندی از بیم جریمه های آمریکایی، پرداخت های بزرگ را با تأخیر انجام می دهند و این یعنی مزیت ژئوپلیتیک در عمل با سرعتی لاک پشتی پیش می رود. در سوی دیگر، حضور نظامی ایران در تنگه هرمز و خلیج فارس، معادله را پیچیده تر می کند. استراتژی متداول تهران مبتنی بر «امنیت متقابل» و توانایی بستن تنگه در مواقع بحرانی، باعث شده که سرمایه گذاری زیرساختی برای جایگزینی بندرعباس، هرگز در اولویت جدی قرار نگیرد؛ زیرا باور عمومی در نهادهای تصمیم گیرنده آن است که «تا زمانی که تهدید کنیم، نیازی به جابجایی نیست».
اما واقعیت تلخ این است که تهدید نظامی نمی تواند زنجیره تأمین را تغذیه کند. بندرعباس امروز با معضل فرسودگی تجهیزات، کمبود فضای انبار و ترافیک مزمن کامیون ها دست و پنجه نرم می کند.

در مقابل، چابهار با ۹۰ درصد ظرفیت خالی، فرصتی بی بدیل برای توزیع بار و کاهش ازدحام جنوب دارد. با این حال، زمان لازم برای جابجایی حتی یک سوم تجارت بندرعباس به چابهار، نه در مقیاس ماه یا دو سال، بلکه دست کم به یک دهه برنامه ریزی منظم نیاز دارد. راه آهن چابهار-زاهدان که کلید اصلی این انتقال محسوب می شود، تا امروز به سرانجام نرسیده و وعده های افتتاح آن پیاپی به تعویق افتاده است.

افزون بر این، سبقت گرفتن به معنای بازآفرینی کل اکوسیستم لجستیک غرب هرمز در شرق آن است: از انبارهای سرد و گمرکات مجهز گرفته تا مسکن کارکنان و مدارس بین المللی برای جذب سرمایه گذار. در یک کلام، چابهار توانایی ایفای نقش مکمل برای بندرعباس را دارد، نه رقیب قاطع آن.

اگر بخواهیم صادقانه پاسخ دهیم، در افق زمانی ده ساله، بندرعباس کماکان شاهرگ حیاتی تجارت ایران باقی خواهد ماند و چابهار به شرط تکمیل کریدور شرق و جذب سرمایه هندی، می تواند از یک بندر منطقه ای به یک هاب ترانزیتی تراز اول تبدیل شود؛ اما سبقت؟ آن روز هنوز بسیار دور است. تغییر ژئوپلیتیک تجارت ایران نه با جا به جایی بنادر، که با بازتعریف زنجیره ارزش کریدور شرق به غرب ممکن می شود؛ فرآیندی که نیازمند عزمی فراتر از روزنامه ها و شعارهای نمایشی است.

جمع بندی و چشم انداز آینده
در جمع بندی آنچه گذشت، باید اذعان کرد که سواحل مکران با تمام وعده های ژئوپلیتیک شان، هنوز تا تبدیل شدن به شاهرگ جایگزین تجارت ایران فاصله ای بسیار دارند. چابهار امروز تنها قادر به ایفای نقش یک بندر مکمل و محدود برای شرایط اضطراری است و جاسک نیز دست کم برای یک دهه آینده، فاقد کمترین شاخص های یک قطب تجاری رقابتی محسوب می شود.

چشم انداز آینده اما بی نور نیست؛ مشروط بر آنکه سه اقدام راهبردی بی درنگ در دستور کار قرار گیرد: نخست، تکمیل فوری راه آهن چابهار-زاهدان و طراحی کریدور ریلی تا جاسک؛ دوم، افزایش عمق عملیاتی اسکله های جاسک به ۱۶ متر و تأمین جرثقیل های مدرن؛ سوم، بازتعریف جدی موافقتنامه با هند و جذب سرمایه از چین و روسیه در قالب یک کنسرسیوم فراتحریمی.

بدون این سه اقدام، اقتصاد مقاومتی در مکران صرفاً یک برچسب فاقد مصداق عملیاتی باقی خواهد ماند. روزی که قطار از چابهار به زاهدان برسد، آن روز می توان از طلوع تدریجی یک قطب جدید تجاری سخن گفت. تا آن زمان، بندرعباس کماکان ستون بی بدیل تجارت ملی خواهد بود.