| کد خبر: 167907 |

کشاورزیان:

در دو سه سال گذشته به دلیل رکود و کم‌باری و وجود عرضه مازاد، در بازار کششی وجود نداشت که کرایه بالا رود و کرایه‌ای که در سال ۹۶ اعمال شد همان کرایه‌ای است که در سال‌های ۹۳ و ۹۲ اعمال می‌شد.

تین‌نیوز | 

رییس سابق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای گفت: ریشه اصلی نارضایتی‌های کامیون‌داران در عدم تعامل عرضه و تقاضا است.

به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، هفته‌نامه«حمل‌ونقل» در گفتگو با داود کشاورزیان، رئیس سابق سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، به بررسی معایب و محاسن نحوه محاسبه قیمت بر اساس تن بر کیلومتر پرداخته است.

کشاورزیان در این گفت‌وگو با بیان اینکه تن بر کیلومتر قابلیت اجراشدن در ایران را ندارد می‌گوید پیش‌بینی من این است که محاسبه قیمت حمل بر اساس تن بر کیلومتر نمی‌تواند مشکل را حل کند. چراکه آنقدر تنوع کالا و عوامل دخیل در این محاسبه زیاد است که نمی‌توان روی آن قیمت تعیین کرد. او تأکید دارد که نابرابری در عرضه و تقاضا و افزایش کامیون به نسبت بار، حمل‌ونقل را بیمار کرده است و علاج مشکل افزایش حجم بار است.

او در این باره توضیح می‌دهد: در ایران از سال ۶۹ در بخش حمل‌ونقل کالا به دلیل ماهیت این کار قیمت‌گذاری حذف شد و قیمت توافقی شد. شما یک کالایی دارید که وزن مخصوص آن پایین است اما حجم دارد؛ در این شرایط چگونه می‌خواهید بر اساس قانون تن بر کیلومتر آن را حساب کنید؟ ضمن اینکه خودرو گاهی در مسیر آزادراهی، گاهی کفی، گاهی در یک مسیر کوهستانی می‌رود که شرایط و هزینه‌ها متفاوت است. کشور هم چهارفصل است. گاهی در فصل تابستان هستیم و هوا مناسب است و معطلی کم و جاده بی‌خطر.گاهی هم زمستان است و جاده برفی. گاهی کامیون‌دار باید دو تا سه روز در انتظار بماند تا بار پیدا کند و گاهی در مسیر برگشت بار دارد.

وی گفت: به نظر من وجود این‌همه عوامل و فاکتورهای متفاوت باعث شده است در سال ۶۹ تصمیم بگیرند که قیمت حمل توافقی باشد؛ به این معنی که فردی یک باری دارد و فرد دیگری می‌خواهد  آن بار را حمل کند و نهایتاً تصمیم بگیرند با چه کرایه‌ای حمل انجام شود که در عمل خلاصه شد به توافق بین انجمن رانندگان و انجمن شرکت‌ها. شرکت‌ها نمایندگان صاحبان کالا شدند و رانندگان نماینده شرکت‌های حمل‌کننده و کسانی که کامیون دارند. آنها هرسال قیمت تعیین می‌کردند و درصدی را متناسب با تورم افزایش می‌دادند.

معاون سابق وزیر راه و شهرسازی درخصوص شکایت رانندگان از اعمال قیمت توافقی به خبرنگار ما گفت: در دو سه سال گذشته به دلیل رکود و کم‌باری و وجود عرضه مازاد، در بازار کششی وجود نداشت که کرایه بالا رود و کرایه‌ای که در سال ۹۶ اعمال شد همان کرایه‌ای است که در سال‌های ۹۳ و ۹۲ اعمال می‌شد..

کشاورزیان ادامه داد: در حالی‌که در این دو سه سال همه‌چیز افزایش یافته بود و افزایش هزینه‌ها عملاً باعث شده بود درآمد رانندگان کفاف هزینه‌های آنها را ندهد و این مازاد عرضه در فصل‌های کم‌باری، موجب شده بود که قدرت چانه‌زنی صاحبان کالا و واسطه‌گران افزایش یابد و بابت اینکه آن بار را در اختیار آنها قرار دهند وجوهی را از صاحبان کامیون طلب کنند زیرا اطمینان دارند که اگر این راننده قبول نکند، راننده‌ای دیگر می‌پذیرد و این یکی از دغدغه‌های به‌حق کامیون‌داران و رانندگان کامیون است. بحث بیمه بازنشستگی هم در این بین  مطرح شد. اینها همه دست‌به‌دست هم دادند و باعث اعتراض شدند.

وی تاکید کرد: به نظر من برای محاسبه قیمت حمل هیچ فرمول مشخصی ندارد و نمی‌شود برای آن فرمول‌گذاری کرد. حتی آقای حسن‌نیا [رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای] هم بر این موضوع اشاره داشتند.پیش‌بینی من این است که محاسبه قیمت حمل بر اساس تن بر کیلومتر نمی‌تواند مشکل را حل کند. چراکه آنقدر تنوع کالا و عوامل دخیل در این محاسبه زیاد است که نمی‌توان روی آن قیمت تعیین کرد.

او ادامه داد: ریشه اصلی این نارضایتی‌ها در عدم تعامل عرضه و تقاضا است. مخصوصاً اینکه ما در ایران توزیع زمانی و مکانی یکنواختی نداریم و این‌طور نیست که همیشه در طول سال بار وجود داشته باشد. گاهی بار زیادی وجود دارد و کامیون کم و گاهی بار کم است و کامیون زیاد. یک موقع می‌بینیم محصولات کشاورزی جنوب رسیده است و همان زمان بار گندم بندر امام هم  باید بارگیری شود و در این شرایط تأمین کامیون در کشور سخت است. گاهی در شرایطی دقیقاً متضاد این شرایط قرار می‌گیریم که عرضه بار بسیار کم است. در کل معلوم نیست چطور و با چه فاکتوری باید این مشکل را حل کنیم. واقعیت این است که فاکتورهای زیادی وجود دارد که به ما اجازه نمی‌دهد که تصمیم بگیریم و بگوییم کامیون‌داران دقیقاً چه باید بکنند.

کشاورزیان در خصوص اینکه کشورهای دیگر در این مواقع از چه الگویی استفاده می‌کنند. گفت:یکنواختی در سطح کشورهای اروپایی بیشتر است. آنها در بیشتر مواقع تولید دارند و محصولات کشاورزی در همه‌جا وجود دارد و همه‌جا به یک اندازه بار هست. اما در ایران مثلاً شاهد هستیم کامیون‌دار باری را از اصفهان  می‌زند و به مقصد می‌رساند اما در برگشت باری وجود ندارد و مجبور است مسیر را خالی برگردد.  این مسئله به اقتصاد کشور ربط دارد و هر چه اقتصاد کشور پویاتر باشد و رونق وجود داشته باشد و بار بیشتری تولید و صادر و وارد  شود کمک می‌کند تا عملاً برای تمام کامیون‌های موجود بار وجود داشته باشد.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • مالک نخعی 0 0

    با سلام خدمت آقای کشاورزیان

    روزی که روزنامه تیتر زدند کشاورزیان از هوا به زمین آمد فکر نمی کردم توانایی شما آنقدر بالا باشد که بتوانید صنعت حمل کالای جاده ای را روی هوا اداره کنید ، شاید ژورنالیست ها شما را بهتر از ما کامیون داران و رانندگان می شناختند .
    جناب کشاورزیان مثل شما ، مثل پزشکی است که در تشخیص و درمان یک بیماری ناتوان است و تنها از دریچه دید خود قضاوت می کند و آن بیماری را لاعلاج می داند حالا آنکه ممکن است در گوشه از عالمی انسانی (حتی غیر پزشک )درمان این درد را کشف کرده باشد . بنابر این آنچه من بدان معتقدم این است که شما برای رفع مسئولیت از خودتان این چنین شتابزده اظهار نظر می کنید تا پنج سال تصدی و مسئولیت خودتان بر سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای را بی نقص جلوه دهید ، چرا که جناب اقای حسن نیا چند ماهی بیشتر نیست به ریاست سازمان راهداری منصوب شده اند !! و یقینا نمی تواند مسئولیت این همه مشکل را که محصول سالهاست به عهده بگیرد .
    در مقاله ای تحلیلی که در سایت نیوز در اوایل سال ۹۵ تحت عنوان تعدیل کرایه حمل در چهارچوب تن بر کیلومتر منتشر شد به زوایایی از کرایه حمل از جمله توافقی بودن و…… پرداخته شد که بخشی از ان برای یادآوری جنابتان در زیر ارائه می شود

    ``با عنایت به یکصدو پنجاه و چهارمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترابری کشور مورخ 12/10/1374 و تعیین شرایطی عمومی حمل و نقل جاده ای کالای داخلی در بند هفتم شرکت های حمل ونقل مجاز شدند جهت حمل محمولات از نرخ توافقی با صاحب کالا حسب قراردادهای منعقده استفاده کنند همچنین با استناد به صورت جلسه شماره 886/95/الف/ ک مورخ 14/01/1395 کانون انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل داخلی کالای کشور که با حضور جناب مهندس کشاورزیان و جناب مهندس دغاغله و اعضای هیئت مدیره کانون بر گزار گردیده است در خصوص مغایرت کرایه حمل شرکت های حمل ونقل بایستی نرخ عرف منطقه مربوطه را رعایت کنند و نیز آقای کشاورزیان اظهار داشتند که کرایه حمل بایستی برابر نظر صاحبان کالا اعلام بار گردد و هیچ مانعی ندارد که پایین تر از عرف اعلام بار گردد ``


    در بخش تخصصی در جواب مصاحبه حضرتعالی باید بگویم تیم کارشناسی به مدیریت اینجانب تحت نظر کانون کامیون داران کشور با توجه به

    ۱-هزینه های ثابت
    ۲-هزینه های متغییر
    ۳-هزینه های متاثر از زمان
    ۴-هزینه های متاثر از جابجایی کامیون
    ۵-پروفیل طولی راه
    ۶-مسئولیت حمل بر اساس ارزش محموله
    ۷-شروط ضمن حمل
    ۸-شرایط ترافیکی (ابعاد و اوزان خارج از استاندارد )
    ۹-حمل مواد خطرناک
    ۱۰-موارد دیگر
    را با شرایط موثر و ضرایب مورد نیاز در نرم افزار تحت اکسل پیاده سازی کرده است و آماده ارائه و دفاع همه جانبه از معادلات استخراج نرخ حمل در واحد تن بر کیلومتر است .
    لذا با قدرت علمی و تجربه حمل و نقلی قویا نظر شما را تکذیب می کنم و اعلام می دارم که در شرایط فعلی و با توجه به زیر ساخت موجود و خواست عمومی کامیون داران و تشکل های صنفی وابسته تن بر کیلومتر قابلیت اجرایی شدن به صورت نرم افزار در پکیج صدور بارنامه را دارد .

    ضمنا جنابعالی به عنوان مشاور وزیر در امور مهم را دعوت به مناظره تلویزیونی در یکی از بخش های خبری سیما می نمایم .

    مالک نخعی مهندس عمران ، محقق در امور حمل کالای جاده ای ، راننده و کامیون دار

  • محسن رئیسی 1 0

    تن بر کیلومتر قابل اجرا نیست،؟؟؟
    ولی طرح خانمانسوز نوبت مجازی قابل اجراست!!!

    تن بر کیلومتر قابل اجرا نیست،؟؟؟
    ولی دلال بازی قابل اجراست!!!

    تن بر کیلومتر قابل اجرا نیست،؟؟؟
    ولی طرح شوم وخبیث بومی گرایی قابل اجراست!!!

    تن بر کیلومتر قابل اجرا نیست،؟؟؟
    ولی چپاول مردم با کامیونهای شرکتی قابل اجراست!!!

    تن بر کیلومتر قابل اجرا نیست،؟؟؟
    ولی گرفتن کمیسیون نجومی قابل اجراست!!!

    تن برکیلومتر قابل اجرا نیست،؟؟؟
    ولی مفت بری قابل اجراست!!!

    تن بر کیلومتر قابل اجرا نیست،؟؟؟
    ولی از بین بردن نظم پایانه بندرعباس قابل اجراست!!!

    تن بر کیلومتر قابل اجرا نیست،؟؟؟
    ولی رساندن مدت زمان انتظار خواب پایانه بندرعباس از 8 روز در اوج رکود به 20 روز در رونق بازار قابل اجراست!!!

    تن بر کیلومتر قابل اجرا نیست،؟؟؟
    ولی فقیر کردن رانندگان قابل اجراست!!!

    تن بر کیلومتر قابل اجرا نیست،؟؟؟
    ولی هرج و مرج قابل اجراست!!!

    تن بر کیلومتر قابل اجرا نیست،؟؟؟
    ولی از هم پاشیده شدن شالوده های حمل و نقل قابل اجراست!!!

    مخلص کلام،

    تن بر کیلومتر قابل اجرا نیست؟؟؟
    ولی هر آنچه ........... قابل اجراست!!!

  • محسن رئیسی 0 0

    با احترام:
    جناب اقای کشاورزیان:

    شما اعمالتان با کلامتان تضاد دارد.

    چرا با وجود واقف بودن به عدم تعادل در عرضه و تقاظا در حمل و نقل جاده ای، با پیاده کردن طرح نوبت مجازی باعث تشدید عدم تعادل در حمل و نقل جاده ای شدید؟

    چرا امکانی فراهم کردید تا یک کامیون بتواند در یک لحظه در چند پایانه نوبت بارگیری داشته باشد؟؟

    آیا اجرای این طرح خانمانسوز در زمان ریاست شما این عدم تعادل را تشدید نکرده؟؟؟
    چرا در طرح نوبت مجازی از ورود کامیونهای تانکر و بونکر و کمپرس و ....به این طرح جلوگیری نکردید؟؟

    ما گاها شنیدیم که طراحان و مجریان نوبت مجازی استدلال رقابت و اشتغالزایی را دارند .ولی این طرح خانمانسوز نوبت مجازی دقیقا عکس این دو استدلال حرکت کرد .
    چون این طرح باعث اشتغالزایی نشد بلکه باعث 2 شغله شدن تعدادی از کامیونها شد.
    استدلال رقابت نیز وقتی معنا پیدا میکند که شما همین امکان را برای طرف مقابل ما که همان شرکتهای دلال حمل ونقل هستند نیز فراهم کنید. چرا امکانی فراهم نمیکنید تا شرکتهای حمل و نقلی که در اصفهان یا بوشهر یا اهواز یا بندرامام خمینی فعالیت میکنند بتوانند در پایانه بندرعباس نیز بارنامه صادر کنند.؟؟(یا بلعکس)
    جواب معلوم است چون نظم دلالان حمل و نقلی بر هم خواهد خورد حاضر نیستید چنین امکانی را فراهم کنید.

    چرا حاضر نیستید امکانی فراهم کنید تا شرکتهای حمل و نقل بین المللی هم بتوانند بارنامه صادر کنند؟(و یا بلعکس)
    جواب معلوم است چون نظم دلالان حمل وونقلی بر هم خواهد خورد.
    مگر میشود طرح نوبت مجازی را اجرا کنید و حاضر نباشد کوچکترین اصلاحی در این طرح انجام بدید؟؟

    علت مقاومت طراحان و مجریان این طرح خانمانسوز در برابر حذف کلی یا اصلاح بنیادین این طرح چیست؟؟
    آیا بهتر نیست یک سامانه نوبت مجازی برای شرکتهای حمل و نقلی (دلالان) کل کشور راه اندازی کنید تا دلالان بتوانند با ثبت نوبت مجازی و به نوبت به بنادر جنوبی کشور بیاییند و بارنامه صادر کنند.

    این گونه مساوات و برابری و برادری بین رانندگان و شرکتهای حمل ونقل بر قرار میشود.

    در ضمن این گونه هم رقابت بین شرکتها بیشتر میشد و اشتغالزایی هم افزایش پیدا میکرد.
    راهکار در طرح تن بر کیلومتر برای بارهایی که وزن کم دارند نیز وجود دارد:

    راهکار این است وزن کالا از 1تن تا 10تن در یک فورمول قرار میگیرد.

    از 10 تا 15 تن در یک فورمول جداگانه و از 15 تن به بالا به ازاء هر یک تن فورمول تغییر میکند.

    جناب آقای کشاوزیان سازمانی که شما 5 سال ریاست آن را بر عهده داشتید بیشتر شبیه به:

    سازمان راهداری و شرکتهای حمل و نقل جاده ای بود.

  • عباس رنجبر 0 0

    آقای کشاورزیان جدول تن کیلومتر یک پدیده ماورا طبیعه نیست که نشود آنرا اجرایی کرد،همینقدر میدانم بسیاری از مشکلات این صنف مظلوم از طریق اجرایی شدن تن کیلومتر حل میشود ،حال که اصرار شما بر اجرا نشدن آن است لازم به تذکر است که "چنانچه وضع به شیوه توافقی ادامه پیدا کند بزودی با این وضعیت گرانی و درآمد ناچیز چرخ کامیونهای ایران بخودی خود از حرکت باز می ایستد و دیگر هیچ نیرویی قادر نیست این صنعت عظیم را به حیات خود برگرداند پس به هوش باشید اگر خود سری و لجبازی کنید چنان خسارتی به این کشور میزنید که اسرائیل وامریکا هرگز نتوانسته اند فکرش را هم بکنند. لطفا بیدار شوید تا دیر نشده‌. والسلام

  • محمد مهدی هراتی زاده 0 0

    سلام در پاسخ جناب مهندس کشاورزیان در باب عدم امکان اجرایی شدن تن کیلومتر با توجه به تنوع متغیر های حمل و نقلی باید اضافه کرد، جناب مهندس چرا اصرار دارید فقط یک نسخه مدیریتی اجرا گردد؟
    ابتدا باید دو حوزه خدمات عمومی عام مشمول نظارت و نرخگذاری با خدمات عمومی خاص را در کاربری و نیز بهره برداری حسب کارگزاری و پیمانکاری تفکیک نمود!
    قانونگذار موضوع رقابت و توافق را منوط به تنظیم قرارداد اختیاری باربری با صاحب کالا نموده است ، پس توافق و رقابت مشمول خدمات عمومی عام و ناوگان اشخاص حقیقی در قالب نظام توزیعی پایانه های عمومی نمی گردد.
    کاربرد تعرفه وفق برنامه چهارم بیشتر در کف الزام و در سقف مزنه و ارشاد است.
    پس این خدمات خاص در قالب قرارداد اختیاری است که مشمول توافق و رقابت با مناقصه دولتی یا بدون آن در بخش خصوصی امکانپذیر می گردد!
    نقطه حائز اهمیت رقابت مخرب و دلالی خرید و فروش اطلاعات حمل و نقلی است که فرستنده کالا آن را تبدیل به کالای نموده تا سهم درصدی و پورسانت بگیرد.
    اطلاع دارید در باب هشتم قانون تجارت فرستنده فروشنده اختیار انتخاب متصدی حمل را دارد و مجموع عوامل در مبدائ سندی تنظیم می کنند که گیرنده خریدار در مقصد برای دریافت آن اول باید کرایه حمل تادیه نماید.
    نتیجه اگر قرارداد محموله های بزرگ دولتی و انبوه خصوصی بعنوان محموله های خاص چه با مناقصه یا بدون آن دارای ساختار و ورن مدیریتی مشخص دربست یا حجم و وزن تن کیلومتر باشد بی ثباتی و نوسانات عرضه و تقاضا به پایداری می رسید.
    هرکس در مدیریت سرمایه و بهره وری تکلیف خودش را در برنامه میان مدت و طولانی روشن بود.
    اصولا مفهوم مدیریت حمل و نقل مدیریت نرخ نیست ، مدیریت بهره برداری و بهره وری با مدیریت هزینه ها از جمله مصرف سوخت است .
    حتما باید نسبت به آنالیز درآمد هزینه و قیمت تمام شده خدمات حمل در پایش میدانی اتاقهای بازرگانی ایران و تعاون شاخص های ریسک و استهلاک لوازم و سرمایه در افت مدل ناوگان جدید با میزان صرفه جویی مصرف سوخت که کمک به اقتصاد ملی است با تفکیک کاربری ناوگان فرسوده و مدرن استاندارد های احکام ایجابی ماده یک و سلبی ماده دو قانون توسعه لحاظ گردد تا آشفتگی فعلی مرتفع گردد متشکر هراتی

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین