| کد خبر: 233210 |

اعداد نسنجیده، موجب توجیه بسیاری پروژه های فاقد توجیه مالی، اقتصادی و وحتی فنی شده است، تا آنجا که صرف هزینه ۴میلیون یورو برای احداث یک راه آهن یک خطه با ۴ الی ۵ میلیون تن بار در سال موجه تلقی می شود.

تین نیوز
در آغاز کاردولت نهم گروهی از علاقمندان به توسعه کشور و سرعت بخشیدن به آن درشرایط بروز تنگنا در درآمد حاصله از فروش نفت، به بالاترین مقام اجرایی کشور این امید را دادند که در صورت توجه به امر ترانزیت زمینی،‌ درآمد حاصله به حدود ۱۲ میلیارد دلار در سال می رسد که جبران کامل کمبود در آمد نفت را خواهد نمود.
رئیس‌جمهور محترم این مطلب را در مراسم افتتاح آزاد راه ساوه-سلفچگان بیان فرمود.
 
 تداوم این توهم در بستر زمان  منتهی به اظهار نظرهای غیر منطقی از قبیل:
- در آمد عبور هرتن بار ترانزیت زمینی از قلمرو کشور (با طول سفر متوسط۲۰۰۰ کیلومتر)حدود ۲۰۰ دلار است.
- در آمد حاصله از برقراری ترانزیت زمینی در کریدور شمال-جنوب   ۳۰ میلیارد دلار در سال است. ( مطرح شده در مناظره های تلویزیونی کاندیدای محترم رئیس جمهوری دوره سیزدهم)
- خبر کلید خوردن طرح تفکیک وزارت راه و شهر سازی به 2 وزارت خانه راه و ترابری و مسکن و شهر سازی (مانند آنچه که قبلا بود) اما جالب آن است که نماینده محترم مجلس شورای اسلامی در توجیه ضرورت این تفکیک می فرماید: وزارت راه دترابری باید بتواند به امور مهمی مانند ترانزیت برسد. 
با این پیش گفتار، برای تنویر واقعیت از طرف کارشناسان مربوط از جمله این جانب توضیحات ‌لازم در مقاطع مختلف  به این  مطالب از جمله ۱۲ میلیارد دلار درآمد کل و یا ۲۰۰ دلار در آمد هرتن بار ترانزیت داده و اقدامات مشروحه زیر انجام شد.

۱- بلافاصله به مسئولان مربوط توضیح داده شد، که برای دریافت کرایه ۱۲ میلیارد دلار در سال از حمل ‌جابجایی بار ( بافرض دریافت کرایه ۳۰ دلار از جابجایی هر تن بار در ۲۰۰۰ کیلومتر حمل با قطار) باید حدود ۴۰۰ میلیون تن بار ترانزیت از قلمرو کشور عبور کند که عبور آن مستلزم احداث20 رشته راه آهن دوخطه و برقی سراسری درجهات شما ل-جنوب ‌شرقی-غربی و مانند آنهاست (حدود ۴۰٫۰۰۰ کیلومتر راه آهن دوخطه برقی). مباحث مطرح شده موجب آن شد که مرکز تحقیقات آن موقع وزارت راه و ترابری مطالعه مقدار تقاضای ترانزیت زمینی و درآمد آن را طی قراردادی به مهندس مشاور شبدر ابلاغ نماید، نتیجه مطالعات تایید حداقل حدود ۱۰ الی ۱۵ میلیون تن بار  و درآمد حدود ۴۵۰میلیون دلار در سال  و شاید در شرایط استثنایی و ملاحظه پاره ای درآمدهای جانبی ‌مانند مابه التفاوت سوخت  و…. این رقم خوشبینانه به یک میلیارد دلار در سال برسد. نتیجه آنکه رقم ۱۲ میلیارد فاقد اعتبار و غیر قابل استناد است.

۲- پس از روشن شدن حدود و وسعت تقاضا و در اواخر دولت دهم و در خلال مطالعات حمل و نقل اعلام شد، که درآمد عبور هرتن بار ترانزیت از قلمرو کشور ۲۰۰ دلار است که بسیاری از کارشناسان از جمله اینجانب طی محاسبات مختلف و بااستناد به تعرفه های حمل و نقل بار ریلی روشن نمود که  رقم درست این درآمد حدود۳۶ دلار در هرتن است.

[توضیح: در حال حاضرکرایه ریلی جابجایی هرتن بار ترانزیت متوسط۱٫۳ سنت و یورو ومیانگین‌ مسافت عبور از قلمرو کشور۲۰۰۰ کیلومتراست                    2000km*0.013€/km=26 € 

یعنی اگر هرتن بار ترانزیت  همه قلمرو ما را طی کند ، راه آهن حدود ۲۶ یورو کرایه دریافت می کند، با افزودن  ۴ یورو بابت تخلیه و بارگیری و…. این درآمد به ۳۰ یورو و یا ۳۶ دلار  در هرتن خواهد رسید]
 
۳- موضوع در آمد ۳۰ میلیارد دلار درآمد ترانزیتی از کریدور شمال - جنوب به طریق اولی یک سوء تفاهم است که وسیله یک کارشناس نا آشنا به اعداد و بخش به دیگران القا شده است و اصولا بهتر است نادیده انگاشته شود  و همینطور محدود کردن فعالیت یک وزارت خانه امور حمل ونقل، احداث کلیه زیربناهای و تهیه ناوگان جاده ای، ریلی، هوایی ، دریایی به امر ترانزیت  جفای بزرگی در حق این بخش است. 

جمع بندی ‌نتیجه گیری:

۱– این اعداد نسنجیده، موجب توجیه بسیاری پروژه های فاقد توجیه مالی، اقتصادی  و وحتی فنی شده است، تا آنجا که صرف هزینه ۴میلیون یورو برای احداث یک راه آهن یک خطه با ۴ الی ۵ میلیون تن بار در سال موجه تلقی می شود، در حالی که از یک سو اگر هزینه های احداث به یک دهم این رقم تنزل یابد باز هم این محور توجیه مالی ندارد و از سوی دیگر  پاسخ گویی به تقاضای بار کم بهترین و انعطاف پذیر ترین گزینه راه است. با صرف هزینه ۴ میلیون یورو در کیلومتر می توان حداقل 2 رشته آزاد راه 6 خطه در یک منطقه با عوارض متوسط ایجاد نمود.

2- رقم ۲۰۰ دلار در  آمد هرتن  بار ترانزیت به عنوان یک باور احراز شده اختلال شدیدی در اولویت بندی طرح ها به وجود آورده است. 
3- فرض وجود درآمد حتی ۱۰ میلیارد دلاری در ترانزیت موجب دلسردی دست اندر کاران این زیر بخش در وزارت شده و می شود، چون هر قدر هم کوشش و تلاش کنند هرگز به یک دهم ارقام واعداد بیان شده نمی رسند.‌
4- نکته دیگر اینکه تعداد زیادی از پژوهشگران وعلاقمندان به امور حمل و نقل با درست پنداشتن در آمد ترانزیت زمینی با سبقت از یکدیگر مبادرت به تدوین کتب واسناد متعددی «اندر فواید ترانزیت و یا کریدورها نموده اند» و حتی بعضی بزرگان را نیز به اشتباه انداخته اند، که جای تاسف است.
5-احداث راه و راه آهن برای جابجایی واردات و صادرات کشور امری واجب بلکه مقدس است، ترانزیت بار به خصوص برای پاسخ گویی به نیازهای کشورهای محصور در خشکی همسایه تا آنجا که نیازمند احداث محور جدیدی نباشد، در راستای تعامل سازنده با جهان و به خصوص کشورهای همجوار امری منطقی است و در شرایط نیاز به زیر بنای جدید وتقاضای کم مستلزم در خواست کشور همسایه و اقدامات جبرانی باید عملی شود.‌ مزید بر این که اجرای چنین پروژه هایی وتحمل هزینه های بالا نیازمند تضمین تداوم بار فزاینده و یا تامین بخشی از هزینه ها به وسیله متقاضی است. به هر حال متقاضی باید آگاه شود که پاسخگویی به در خواست او هزینه بر است.
6- در مقایسه ترانزیت بار ریلی و جاده‌ای، امکان ریلی از مزیت های آلودگی هوای کمتر، عدم امکان حمل مواد مخدر، قاچاق و….. قاچاق گازوییل و تلفات حمل و نقلی کمتر برخوردارست، ضمن آنکه در حمل و نقل جاده ای امکان بکار گیری ناوگان‌ غیر ایرانی هم محتمل است که البته منعی هم ندارد.

7- آگاهی داریم که دامنه فعالیت ترانزیت محدود به حمل بار زمینی نیست، ترانزیت هوایی، ترانزیت مایعات و گازها با لوله، ترانزیت برق  و آب ، سوآپ‌ و مانند اینها ذیل همین عنوان می تواند مطرح شود، ولی آنچه در بالا آمد صرفا محدود به ترانزیت زمینی بار می‌باشد.

8- اگر به عنوان جستجو گر به دنبال در آمد حاصل از ترانزیت بار عبوری از کشور های جهان باشید،‌ به سختی در این زمینه به ارقام قابل ملاحظه دسترسی پیدا می کنید اما چنانچه همین کار را برای صنعت توریسم انجام دهید به جدول بلند بالایی می رسید که ارقام حدود 100 میلیارد دلار در سال هم دیده می شود، ضمنا در آمد کشور همسایه ما ترکیه از توریسم حدود ۳۰ میلیارد دلار در سال است که این پتانسیل در ایران‌ هم وجود دارد. البته دامنه فعالیت ترانزیت زمینی بار حدود ۵ در صد این رقم هم قابل ملاحظه است.

در پایان بعضی از کارشناسان به موضوع اقدامات گسترده کشور جمهوری خلق چین  در مورد سرمایه گذاری در شبکه در هم تنیده راه و راه آهن تحت عناوین جاده ابریشم اشاره می کنند که البته‌خود موضوع بررسی انجام شده مجزایی است، ولی اجمالا چین به مدد نیروی انسانی ارزان، تکنولوژی پیشرفته و... بزرگ‌ترین صادر کننده کالا و خدمات در جهان و متقابلا یکی ازبزرگ‌ترین وارد کنندگان مواد اولیه انرژی درجهان است، ایجاد راه ها و راه آهن های گسترده بیشتر در جهت رسوخ در اعماق‌ بازارهای مصرف در گستره جهان است،‌‌ این کشور هرگز در فکر باربری و در آمد حاصله از ترانزیت نیست. تفصیل این موضوع را سال گذشته و در فصلنامه  شماره ۸۸ جامعه  مشاوران تحت عنوان «گذشته، حال و آینده جاده ابریشم»  نوشته ام که می توان به آنهم رجوع نمود.

* نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ و نقل اسکاپ

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • محمد رضا 2 0

    نگارنده محترم ظاهرا حتی نگاهی به نرخ نامه های ترانزیت نینداخته اند. اعداد ایشان غلط و از سر کوچک نمایی ابعاد وسیع ترانزیت است. حتی نگاه مالی (و نه اقتصادی) موجود در متن ناقص بوده و همه جوانب ترانزیت را مد نظر قرار نداده. ابعاد سیاسی و استراتژیک که دیگر هیچ

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین