| کد خبر: 211332 |

در سال ۲۰۱۷ در نشست همکاری‌های اقتصادی ایران و روسیه با بنیاد گورچاکف در مسکو درباره این کریدور سخنرانی می‌کردم، طرف روسی گفت «منظورتان همان «کریدور کاغذی» است؟»

تین نیوز

یک استاد دانشگاه و تحلیلگر مسائل روابط بین الملل درباره تاریخچه کریدور شمال-جنوب گفت: این کریدور که در سال ۲۰۰۰ در سنت پترزبورگ روسیه بین روسیه ایران و هندوستان به امضاء رسید مسیری بود بین روسیه از طریق راه‌های زمینی تا بندر آستراخان-دریای خزر-بنادر ایران- مسیر زمینی ایران تا بندر عباس- مسیر دریایی تا هندوستان.

به گزارش تین نیوز، بهرام امیراحمدیان با بیان این‌که تا اینجا سخنی از کریدور ریلی شرق یا غرب دریای خزر نبود‌، افزود: در آن دوره که آغاز ریاست جمهوری پوتین بود روسیه تحت فشار و دربرگیری (Containment) ایالات متحده قرار داشت. کریدور شمال-جنوب به روسیه امکان می‌داد روسیه بدون مزاحمت غرب و ناتو با متحد خود (هند) در حوزه اقیانوس هند با گذر از دریای خزر ورود به ایران و عبور تا بنادر ایران و از آنجا از طریق راه‌های آبی با هندوستان و‌ حوزه اقیانوس هند ارتباط برقرار کند. در حقیقت این کریدور یک کریدور استراتژیک نظامی برای روسیه و در راستای برآورده کردن منافع روسیه بود.

بررسی عملکرد کریدور شمال جنوب طی 20 سال گذشته

وی با بررسی عملکرد این کریدور طی 20  سال گذشته عنوان کرد: در آغاز گفته شده بود سالانه ۲۰ میلیون تن کالا از این کریدور کالا ترانزیت خواهد شد که می‌توان از سایت Trademap مشاهده کرد چه کالاهایی از هند به روسیه صادر و چه کالاهایی از روسیه به هندوستان صادر می‌شود و دیگر کشورهایی که در این کریدور عضویت دارند چه حجم مبادلاتی در این کریدور انجام داده و برنامه‌های آنها برای آینده چیست.

وی با بیان این‌که کالاها حتی در صورت اتصال ریلی «رشت -آستارا»، در بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس باید تخلیه و به کشتی بارگیری شوند یا اینکه کامیون بدون تخلیه با بار خود وارد کشتی شود ( کشتی‌های رو-رو )، اظهار کرد: مسیر دریایی بندرعباس تا بنادر غربی هندوستان هم قابل توجه بوده و تنگه هرمز نیز در این مسیر قرار دارد‌. البته ادعا می‌شود اگر ریل کاملتر شود حمل کالا ارزانتر خواهد بود.

به گزارش تین نیوز، امیراحمدیان ادامه داد: هندوستان اخیراً با ایالات متحده در طرح Indo-Pacific همکاری دارد و هر دو با چین و متحدان آن در منطقه اقیانوس هند در رقابت هستند و هند روابط خود را با ایالات متحده تقویت و در چارچوب همکاری‌های استراتژیک نه با روسیه بلکه با آمریکا همکاری می‌کند که با نزدیکی روسیه به چین و همکاری با آن، موازنه قوا در اقیانوس هند تغییر خواهد کرد. ضمن این‌که اغلب اعضای کریدور نیز با ایالات متحده آمریکا رابطه نزدیک دارند.

کریدور شمال جنوب؛ کریدوری کاغذی؟

این استاد دانشگاه با طرح این سوال اکه «چرا ما اصرار به اهمیت دادن به این کریدور  داریم» گفت: در سال ۲۰۱۷ در نشست همکاری‌های اقتصادی ایران و روسیه با بنیاد گورچاکف در مسکو درباره این کریدور سخنرانی می‌کردم، طرف روسی گفت «منظورتان همان «کریدور کاغذی» است؟»

به گزارش تین نیوز، وی ادامه داد: در روسیه این کریدور کاغذی است و هنگامی دوباره مطرح می‌شود که بعد از جریان اوکراین و اشغال نظامی و انضمام شبه جزیره کریمه به روسیه این کشور تحت تحریم‌های غرب قرار گرفته است و مانند سال ۲۰۰۰ روسیه به سراغ ایران آمده است بر این اساس معتقدم نباید این قدر پتانسیل‌های خودمان را صرف تامین منافع جمهوری آذربایجان و فدراسیون روسیه قرار دهیم‌. به جای آن در دریای خزر فعالیت‌های خود را متمرکزتر کنیم.

امیراحمدیان با بیان این‌که لازم است در این نوع اقدامات، امور را از دیدگاه طرف‌های مقابل ببینیم نه از دیدگاه و چشم خودمان، خاطرنشان کرد: نمی‌توان همه امور را مصادره به مطلوب کرد و گرای نادرستی به تصمیم گیرندگان داد.

او گفت: بررسی استراتژیک مناسبی درباره ضرورت برقراری کریدور شمال-جنوب صورت نگرفته و بیشتر به گفت و‌ گو و مذاکره و بحث و بررسی پرداخته شده است‌ و حاصل کار به نتیجه‌گیری‌های متفاوت به تصمیم‌گیران ارائه شده که پس از بیست سال هنوز در این فکر هستیم که در شمال و جنوب همه منتظر ما هستند و محموله‌ها در 2 نقطه آغازین دپو شده‌اند تا این کریدور متصل شود تا آنها محموله‌های خودشان را مبادله کنند.

به گزارش تین نیوز، امیراحمدیان افزود: راه‌اندازی کریدور، پایان مرحله محاسبات و بررسی‌های اقتصادی است چون باید در آن حمل کالا جریان یابد. بدون اطلاع دقیق از نوع و‌ مقدار مبادله بین دو سو، سخن گفتن از کریدور بی‌حاصل است.

نقش سیاست خارجی در فعال شدن کریدورها

این استاد دانشگاه عنوان کرد: ضمن این‌که نباید از نظر دور داشت در بحث راه‌اندازی کریدورها اگر زیرساخت‌ها و قوانین و مقررات همه مناسب هم باشند یک موضوع اصلی مغفول می‌ماند و آن «فضای سیاسی» است که بر لایه‌های دوگانه «زیرساخت‌ها و اصولاً فضای فیزیکی» و «قوانین و‌ مقررات و بانک و بیمه و نظایر آن یا فضای فرایندی» تاثیر مستقیم دارد.

او گفت: مادامی که تعدد مراکز تصمیم‌گیری و ناهماهنگی بین سیاست داخلی و سیاست خارجی وجود داشته داشته باشد نباید انتظار داشت ترانزیت توسعه یابد یا کریدورها فعال شود‌. دیپلماسی اقتصادی باید در این زمینه کارکردی مناسب و کارآمد داشته باشد تا بتواند فضای سیاسی را برای فعالیت دو لایه ذکر شده آماده کند.

این تحلیلگر مسائل روابط بین الملل خاطرنشان کرد: فضای سیاسی با تعامل کشور با محیط بین‌الملل در ارتباط است.در سند چشم انداز ۲۰ ساله آمده است که در افق سند ایران کشوری است با بیشترین تعامل با محیط بین الملل. آیا ما در نقطه کنونی با محیط بین‌الملل در تعامل هستیم؟ 

به گفته او، نمی‌توان انتظار داشت در حالی که سیاست خارجی با نظم بین‌الملل در تضاد و آن را قبول ندارد، فضای سیاسی مناسب برای بسترسازی داشته باشد‌.

امیراحمدیان تاکید کرد: تک صدایی در سیاست خارجی و انطباق آن با دیپلماسی اقتصادی و به‌کار گرفتن همه نیروها در یک استقامت معین می‌تواند موقعیت جغرافیایی ایران را به موقعیت ژئوپلیتیکی تغییر داده موجب شکوفایی ترانزیت و فعال شدن کریدورهای موجود و ایجاد کریدورهای جدید شود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 1 0

    با سلام
    این استاد عزیز به صرف اینکه یک شخص روس به ایشان گفته کریدور کاغذی باید نتیجه بگیرد که کریدور مذکور از دستور کار خارجه؟
    خب اگر من به ایشان بگم که ابتکار جاده ابریشم جدید چین در مورد ایران یک پروژه ای است که حتی بر روی کاغذ توافقنامه هم نیامده و کلا پروژه ای گمراه کننده از سوی چین و ترکیه است ایشان حاضر هستند دست از دفاع از این پروژه بردارند؟
    یعنی منافع ملی یک کشور با تمدن چند هزار ساله باید بازیچه کشورهای دیگر باشد؟
    ما اگر منافع ملی خود را درست نشناسیم و طرح ملی حمل و نقل خود را تهیه نکنیم و بر اساس آن اقدام نکنیم مسلم است که با شنیدن این الفاظ به کل نظر و تفکرمان عوض می شود. در این صورت دیگر چه نیازی به کارشناسانی همچون وجود عزیز ایشان داریم؟ برویم از روسیه و چین و ترکیه کارشناس حمل و نقل وارد کنیم.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین