| کد خبر: 85294 |

◄ اعلام آمادگی ایتالیا برای همکاری همه‌جانبه ریلی با ایران

تین‌نیوز| امضای توافقات و تفاهم‌نامه بین ایران و ایتالیا همچنان ادامه دارد. امروز پس از حضور هیات ایتالیایی در اتاق بازرگانی ایران و امضای قراردادهایی از سوی بخش خصوصی دو کشور، ادامه دیدارها به شرکت راه‌آهن رسید.

به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، البته روز گذشته هم یکی از بزرگ‌ترین قراردادهایی که با حضور دو رئیس‌جمهور امضا شد، احداث دو خط  سریع‌السیر راه‌آهن از سوی ایتالیا در ایران بود.

امروز هم در ادامه این برنامه‌ها رئیس راه‌آهن ایتالیا در دیدار با مدیرعامل شرکت راه‌آهن کشورمان، همكاری و مشاركت خود را در راستای برگزاری دوره‌های آموزشی و قطارهای سریع‌السیر، با راه‌آهن ایران اعلام كرد.

بر اساس اعلام روابط‌عمومی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران؛ «ماتزون چینی» رئیس راه‌آهن ایتالیا به‌همراه هیاتی با مدیرعامل شركت راه‌آهن كشورمان دیدار و گفتگو كرد.

در این دیدار پورسیدآقایی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شركت راه‌آهن، ضمن معرفی راه‌آهن و پروژه‌های ریلی، اهمیت هر كدام از آنها را بازگو كرد.

در این جلسه از پروژه‌های مهمی چون خطوط سریع‌السیر محور قم- اراك و تهران- همدان یاد شد كه به‌عنوان پروژه‌های مهم در كشور، می‌توانند استفاده از خطوط سریع‌السیر را توسعه دهند.

این گزارش می‌افزاید؛ مدیرعامل شركت راه‌آهن با بیان اینكه ترانزیت و توسعه آن در كشور از جایگاه و اهمیت خاصی برخوردار است، همكاری خود را با راه‌آهن ایتالیا در همه بخش‌های ریلی اعلام كرد و در مقابل، هیات راه‌آهن ایتالیا اعلام آمادگی كردند كه در همه زمینه‌ها به‌ویژه برگزاری دوره‌های آموزشی فنی با راه‌آهن ایران همكاری می‌كنند.

همچنین رئیس راه‌آهن ایتالیا اعلام کرد كه در زمینه پرداخت وام‌های آسان با بهره پایین و همچنین قطارهای سریع‌السیر با ایران همكاری خواهد كرد.

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • وحید 0 0

    واقعا تبعیض چقدر راه اهن تهران تبریز بازرگان خط ترانزیتی چین به اروپا هست در حالیکه راه اهن تهران همدان با کدام کارشناسی به عراق جنگ زده و بعدش هم سوریه مبنای سریع السیر شدن چی هست اصلا توجیه اقتصادی ان چیست. درحالیکه خط اهن تهران تبریز از شهر کرج دومین شهر پرجمعیت هشتگرد قزوین از قزوین تا استا را جمهوری اذربایجان میره وصل روسیه میشه بعد زنجان میانه که اردبیل متصل میشه بعد تبریز چهارمین شهر پرجمعیت و از بازرگان وصل ترکیه هشتاد میلیونی و اتحادیه اروپا میشه همچنین این خط مکمل خط تهران مشهد هست که کریدور ترانزیتی شرق به غرب ایران وصل میکنه و چین به اروپا متصل میشود و درامد اقتصادی بالا ترانزیتی و پوشش جمعیتی زیاد سی میلیونی استان های تحت پوشش که همان جاده ابریشم اهنی هست ولی با لجاجت بازی و قوم گرایی بعضی از افراد متاسفانه بیشترین ضرر اقتصادی به کشورمان میزنند

    • سید مرتضی ناصریان 0 0

      ایجاد خطوط سریع به هزینه چند برابر خطوط عادی نیاز دارد در ایران خط سریع در مسیر تهران مشهد که بیشترین تقاضای سفر را دارد هنوز توجیه پذیر و تصویب نشده است مسیر تهران - تبریز به عنوان مسیری برای راه آهن سریع قابل ارزیابی و مطالعه است ولی هنوز مطالعه نشده البته کوهستانی بودن مسیر زنجان تا تبریز هزینه احداثآن را بالاتر از مسیرهای هموار همچون تهران اصفهان و تهران مشهد و تهران همدان می برد. مسیرهای تهران - همدان و قم - اراک نیز برای راه آهن سریع مطالعه نشده اند و احتمالا توجیه پذیر نباشند. برای سفر از ایران به ترکیه و اروپا کارشناسان اسفاده از راه آهن سریع را توصیه نمی کنند زیرا حجم تقاضا به تناسب هزینه نخواهد بود و خطوط سریع در مسافت بلند معمولا توجیه ندارند و به نفع خطوط هوایی کنار گذاشته می شوند.

      • saman 0 0

        با سلام خط اهن استامبول انکارا که وزیر راه ایران حضور داشتند حدود ۵۸۰ کیلومتر بوده و ترکیه نزدیک دوهزار کیلومتر خط اهن سریع السیر در دست احداثداردو فاصله تهران تبریز ۷۰۰ کیلومتر و کوهستانی بودن این مسیر مختص ایران نیست کشور چین فرانسه که ان پل عظیم را بین دره ای با عمق یک کیلومتر زد و ایتالیا که الپ را میزند حالکه خط اهن میانه تبریز که از مراغه میرود المانها با امکانات هفتاد سال پیش ان تونل ها را زده اند و ما مسخره است که بعد از شصت سال توانایی نداریم لذا میتوان دوباره از المانها کمک گرفت و همینطور غیر از مسافر از نظر باری ما بیشترین مبادلات تجاری با کشور چین و ترکیه داریم و نمیتوان چند میلیون تن بار را با هواپیما جابه جا کرد چرا که فقط کشتی و قطار این قابلیت را دارند و دلیل دیگر هم اینست به خاطر حجم ترافیک کامیون ها در مرز بازرگان این طرح برقی و یا سریع السیر کردن صرف دارد و مرز ما با ترکیه خشکی هست و همینطور هواپیما قابلیت چندانی در بردن بار و خودمان هم میدانیم هواپیما بسیار گران ودر کشور محدودیت هواپیما داریم لذا در جهان شهر های پر جمعیت را به هم متصل میکنند مانند شانگهای پکن ویا پاریس به مارسی ما اگر بتوانیم کریدور شرق به غرب ایران مثل مشهد به تهران و تهران تبریز را اول برقی کنیم با گذشت زمان میتوان با اصلاح خط اهن سرعت را از ۲۵۰ کیلومتر به ۳۵۰ کیلومتر افزایش داد همینطور خط اهن تهران اصفهان اهواز و اصفهان شیراز هم باید روی مطالعات سریع السیر قرار بگیرند و مسیر تا اصفهان ناقص هست وباید ادامه یابد چراکه کریدور شمال به جنوب ایران متحول میکنند بعد نکته ای را میخواستم بگویم در تمام محور های ذکر شده سالانه چند هزار نفر کشته میشوند ودولت دیه انها را چندهزار میلیارد تومان میدهند من حتی به ازادراه تهران شمال انتقاد دارم چون میتوانستیم جای ان خط اهن سریع السیر تهران شمال زد که سطح مقطع تونلی و پل های کم عرضتر و کلا هزینه احداثش از آزادراه کمتر بود همچنان که محدودیت سرعت در ازادراه ۱۲۰ و در خط سریع السیر تهران شمال ۳۵۰ کیلومتر هست که مسیر را به بیست دقیقه کاهش خواهد داد چنانکه این ازادراه در کوتاه شدن زمان سیر سفر به شمال تاثیری نخواهد گذاشت چرا که تقاضای سفر در این محور انقدر بالاست که ماشین ها این مسیر را میلی متری خواهند رفت و تنها فرقش افزایش ایمنی ان نسبت به جاده چالوس خواهد بود گواه این ادعا هم مسیر تهران کرج هست که با سی و دو باند ازادراه و بزرگراه مخصوص قدیم همت تهران کرج را وصل میکند و همچنین چهار خط ریلی مترو و راه اهن که در اینده به شش خط افزایش خواهد یافت ولی هنوز ترافیک سنگینی در مهرشهر وجود دارد و اینکه فکر کنیم زمان سیر به شمال کشور با این آزادراه کاهش خواهد یافت اشتباه کرده ایم چراکه تقاضای سفر بسیار بالاست همچنین میتوانستیم حتی با ایجاد خط اهن معمولی ۱۶۰ کیلومتر هم از ساخت ازادراه با صرفه تر و درزمان کوتاهتری به نسبت ازادراه این خط سیر میکرد حالکه عملیات عمرانی و سطح مقطع کوچکتری میخواست و هزینه اش از ازادراه کمتر بود و صرفه و زمان دسترسی بالاتری داشت. لذا ما در منطقه بسیار عقب هستیم و این عقب ماندگی در سرعت سیر قطار و حمل ونقل و هواپیما در بیشترین کشته ای را که ایران در منطقه میدهد نمود کرده است

  • علی طهماسبی 0 0

    برای توجیه پذیر بودن هر طرح در حوزه حمل و نقل می بایست مطالعات ترافیکی و بر مبنای آن مطالعات طرح کسب و کار یا توجیه فنی اقتصادی در مرحله نخست انجام شود. همچنین گزینه های الترناتیو طرح و بررسی و مقایسه شوند. بعضی از مسیرهای حمل و نقل فاقد ظرفیت برای استفاده از یک زیر ساخت خاص هستند. متاسفانه راه آهن جمهوری اسلامی هرگز ظرفیت مطالعات ترافیکی و توجیه فنی نداشته و نیازی به استفاده از خدمات مشاوره فنی هم نمی بیند. لذا سپردن تعریف و مدیریت پروزه های مشابه به راه آهن خطای محض است. شرکت زیر ساخت نیز آنچنان درگیر دهها طرح نیمه کاره است که عملا فضا و مکان توسعه طرحهای نوین را از خود سلب کرده. مشخص است که سرمایه گزاری قطار سریع السیر فقط در مسیرهایی توجیه اقتصادی دارد که امکان تعریف خطوط پروازی به دلیل کوتاه بودن مسیر اقتصادی نیست. لذا در شرایط فعلی قطعا مسیرهای تهران - قم قم - اراک تهران - ساوه ساوه - همدان قم - کاشان کاشان - اصفهان تهران - قزوین تهران - امل قزوین - رشت گزینه های محدود راه اهن سریع السیر هستند. با مراجعه به ترمینالهای مسافری و بر اورد تعداد مسافرین خطوط سواری و اتوبوسهای وی ای پی مشخص است که کدام مسیرها اولویت دارند. لذا مسیر تهران - تبریز فاقد جذابیت سرمایه گزاری برای راه آهن پر سرعت است. ضمنا راه آهن پر سرعت هرگز به راه آهن سراسری لینک نمی شود لذا ربطی به ترانزیتی بودن مسیر هم ندارد.

  • علی طهماسبی 0 0

    بهترین روش توسعه خطوط پر سرعت بر مبنای سرمایه گزاری، تشکیل سازمانی مانند رگولاتوری در وزارت راه است. خیلی ها با ادغام وزارت راه و ارتباطات مخالف بودند ولی این کار یک ضرورت بود چرا که سازمان توسعه حمل و نقل در ایران به شدت از لحاظ فن آوری عقب افتاده است. برای مثال یکی از اسناد فنی مناقصات های تک در راه آهن یا وزارت راه را با وزارت ارتباطات مقایسه کنید. همچنین الگوی موفق تنظیم فضای سرمایه گزاری و رفع انحصار از مدیریت زیر ساخت ریلی فقط با همانند سازی رگولاتوری در صنعت حمل و نقل میسر است. تقریبا تمام پروژه های مشابه در این مدت با دخالت راه آهن و عدم حمایت وزارت راه کنسل شده اند. راه آهن نمی تواند متولی دیگری برای خطوط ریلی را بپذیرد و وزارت راه هم اراده ای برای تقابل با راه آهن در این سنگ اندازی ندارد. توجه کنید اگر وزارت ارتباطات انحصار مخابرات در ارتباطات را نشکسته بود امروز هنوز قیمت یک خط موبایل یک میلیون تومان بود. بخش ریلی سود دهی ارتباطات را ندارد. حالا فرض کنید یک سرمایه گزار مجبور باشد راه اهن را در این سود کم هم شریک کند. لذا می بایست تصمیم مهم در وزارت راه و سازمان مدیریت و محلس برای سازماندهی بخش زیر ساخت و واگذاری ان به بخش خصوصی و تسهیل سرمایه گذاری در ان صورت پذیرد. در غیر این صورت تا صد سال دیگر این ما و شما و این قطارها و لکوموتیوهای رضا خانی و سهم ناچیز بخش ریلی از حمل و نقل مسافری

  • hamid 0 0

    حالا این هیچ که میگویید راه آهن سریع السیر صرفه اقتصادی ندارد جای تعجب این است هفته پیش خبری امد با کندن کانال از وسط دریای خزر تا دریای عمان یک کانال ابی بسازند با ده هزار میلیارد تومان اعتبار اولیه تا کشتی ها دریای خزر تا دریای عمان را دو هفته ای! طی کنند و کشور را دوپاره کنند حالکه از نظر عقلی هم امکانپذیر نبوده و درحالیکه با ساخت خط اهن سریع السیر همین مسیر دوهزار کیلومتر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت را ده ساعته سیر میکند حال چرا ما باید پول خودرا دور بیندازیم تا کشتی دو هفته را از مسیر خزر تا دریای عمان برود؟ واین جای تعجب هست!! چه کارشناسی و مطالعه ای پشت اینگونه طرح های عجیب الخلقه ای هست

  • محمد 0 0

    با سلام همگان میدانیم راه اهن سریع السیر به اصفهان به جز شهر قم و اصفهان صرف اقتصادی نداشته چراکه چهارصد و پنجاه کیلومتر به اصفهان میرسد درحالیکه ما با ساخت صد کیلومتر راه اهن سریع السیر در محور راه آهن شمالغرب فقط با عبور از استان البرز و قزوین همان جمعیت تاز با جمعیت انبوه تر تامین میکرد در حالیکه بعد از قم به جز کاشان تا اصفهان شهری پرجمعیت نیست و اکثریت مردم تهران طبق اعلام ثبت احوال از مهاجران اذری و شمالی هستند که تنها شهر قم مذهبی است احتمال استقبال ان بیشتر هست و جمعیت اصفهانی های ساکن تهران در مقایسه با جمعیت دیگر اقوام بسیار کم هست همینطور خط اهن برقی تهران مشهد هم اگر شهر مقدس مشهد نبود احداثان هم غیر عاقلانه بود چراکه مسیر عبوری خط اهن از کل استان سمنان ششصد هزارنفر جمعیت دارد که با ید چهار صد کیلومتر را برقی نمود برای جمعیت بسیار کم و اینجا فقط مبدا و مقصد یعنی خراسان اهمیت دارند درحالیکه استان های شمالغرب ایران مساحت کوچکتر و جمعیت زیادی دارند فقط چهارصد کیلومتر راه اهن از تهران تا زنجان و یا تهران تا رشت پوشش جمعیتی فراوان و شهر های پرجمعیتی دارند خود کرج به تنهایی در این مسیر از اصفهان بزرگتر است و یا هشتگرد یک میلیون جمعیت دارد میبینیم با سرمایه گذاری کم بیشترین پوشش مسافری را این شهر های خط اهن شمالغرب ایران دارند و میدانیم حتی در خطه سرسبز شمال فاصله شهرها فقط به کیلومتر میرسد درحالیکه درمحور جنوب با انکه هموار و صاف است شهرهای بزرگ فاصله بسیار زیادی از هم دارند که مستلزم هزینه زیاد و پوشش جمعیتی کم هست حال از نظر استراتژیکی هم اهمیتی خاص شمالغرب ایران دارند به دلیل نزدیک بودن پایگاه های فرا منطقه ای در امریکا در ترکیه با سریع السیر شدن ویا برقی باعثایجاد واکنش سریع قوای مرکزی ایران مانند تهران و رساندن سریع تجهیزات زرهی و نیرو به مرزهای کشور برای مقابله با خطر های مرزی میشود درحالیکه هواپیما قابلیت جابجایی زیاد مانند قطار ندارد و روسها از خط اهن برای همین بسیار استفاده میکنند و همینطور نا ارامی در استانها کرد نشین که قطار سریع السیر با عثجابجایی سریع قوای نظامی برای مقابله از استان زنجان به بیجار خواهد شد درحالیکه خط اهن سریع السیر اصفهان فاقد این ویژگی های ترانزیتی پوشش جمعیتی و امنیتی سیاسی هست بعد نکته دیگری که میخواهم بگویم این طرح های راه آهن در اینده باعثاختلافات قومی خواهد شد چرا که کلیه طرح های سریع السیر شدن ویا برقی شدن از استانهای فارس زبان میگذرد مانند تهران اصفهان و تهران مشهد ویا تهران اراک همدان که همین نبود جایگاه راه اهن در استانهای اقوام ایرانی نوعی حس تبعیض و مورد ظلم شدن را القا خواهد کرد لذا باید در طرح های اینگونه توسعه همه جانبه کشور درنظر گرفته شود البته خط تهران مشهد حساسیت کمی دارد بخاط بارگاه امام رضا چرا یک شهر مذهبی میباشد