نقشه راه جدید مازندران برای عبور از بحران ترافیک؛ از توسعه جاده ها تا تحول ریلی

لایه نخست، شناسایی و رفع گلوگاه های ترافیکی درون و برون شهری است که هر یک به تعریض، تونل، دوربرگردان یا تقاطع غیرهمسطح نیاز دارد. لایه دوم، تکمیل پروژه های نیمه تمام راه سازی است که سال ها با کمبود اعتبار متوقف مانده بودند. لایه سوم، مطالعات راهبردی آزادراه و راه آهن شرق به غرب استان است که برای نخستین بار با شرکت های مشاور داخلی و بین المللی آغاز شده است.

آمارها مقیاس مسئله را روشن می کند، سالانه بیش از ۵۰۰ میلیون دستگاه خودرو در محورهای مازندران تردد می کنند و به طور میانگین روزانه حدود ۵۰ هزار خودرو از جاده چالوس و آزاد راه تهران شمال عبور می کند. این آمار نشان می دهد چرا شبکه فعلی به نقطه اشباع رسیده و چه مسیری برای خروج از آن در دستور کار است.

ریشه اشباع را باید در ناترازی میان تقاضای سفر و ظرفیت شبکه جست وجو کرد. آزادراه تهران شمال که قرار بود فشار را از محورهای کوهستانی بردارد، خود به کانال هدایت جمعیت شناور به غرب استان تبدیل شد، به این معنا که هر قطعه تازه افتتاح شده، موج جدیدی از سفر و اقامت را به همان مسیرهای محلی سرازیر کرده است.

نکته دوم آن است که این فشار، تمام فصلی شده است. غرب مازندران جمعیتی ساکن و محدود دارد، اما در اوج سفرها میزبان جمعیتی چند برابر ظرفیت محلی است، در نوروز یکی از سال های اخیر، غرب استان شاهد ۱۵ میلیون نفر اقامت شب بود، یعنی ارائه خدمات ملی با امکانات محلی و نتیجه آن، ترافیک سنگین در محورهای دسترسی، معابر شهری و ورودی شهرهای ساحلی است.

سومین نکته، محدودیت منابع است. مازندران روی کاغذ ۱۰ هزار و ۴۰۰ کیلومتر راه اصلی و فرعی دارد که حدود سه هزار کیلومتر آن راه اصلی و بقیه محور روستایی است اما همین شبکه با اعتبارات قطره چکانی و انبوه پروژه های نیمه تمام نگهداری و تکمیل می شود. به همین دلیل، مدیریت استان مسیر تأمین مالی ترکیبی از مولدسازی املاک مازاد دولت و مشارکت بخش خصوصی را در دستور کار گذاشته است و استانداری مازندران از شناسایی ۱۷۵ ملک مازاد دولتی برای واگذاری در قالب مولدسازی خبر داده است.

چهارمین تحول، ورود ادبیات کریدوری به برنامه ریزی استان است. تا پیش از این، هر گلوگاه جداگانه و محلی حل می شد، اما اکنون آزاد راه شرق به غرب و راه آهن شرق به غرب به عنوان یک کریدور یکپارچه تعریف شده اند و استاندار مازندران از آغاز فاز مطالعاتی هر ۲ طرح با حمایت ویژه رئیس جمهور و اعلام آمادگی یک گروه صنعتی برای اجرای مطالعات خبر داده است.

در ادامه، این گزارش ابتدا وضعیت موجود و گلوگاه های شناخته شده را مرور می کند، سپس پرونده آزاد راه چالوس رامسر و آزاد راه شرق به غرب و در نهایت گزینه ریلی را به عنوان راه حل بلندمدت بررسی می کند و با پیشنهادهای اجرایی برای کوتاه مدت و میان مدت جمع بندی می شود.

جمعیت شناور، جاده های اشباع و هزینه خدمات محلی

غرب مازندران نزدیک به ۲ دهه است که با گشایش تدریجی قطعات آزادراه تهران شمال، رشد بی وقفه جمعیت شناور را تجربه می کند. تسهیل دسترسی پایتخت نشینان و مسافران سایر استان ها به این خطه ساحلی، مزیت اقتصادی بزرگی آفریده، اما ترافیک و کلافگی اهالی بومی شهرستان های مسیر را نیز تشدید کرده است. عملیات اجرایی آزاد راه تهران شمال از سال ۱۳۷۶ به طول ۱۲۱ کیلومتر در قالب چهار قطعه آغاز شد؛ قطعه چهارم حدفاصل مرزن آباد تا چالوس در سال ۱۳۹۲، قطعه نخست از تقاطع بزرگراه آزادگان و بزرگراه شهید همت تا سه راهی شهرستانک در سال ۱۳۹۹ و قطعه دوم حدفاصل شهرستانک تا پل زنگوله در ۱۵ تیر ۱۴۰۲ زیر بار ترافیک رفت.

این رشد تقاضا در حالی رخ می دهد که ظرفیت شبکه راه های استان متناسب با آن توسعه نیافته است.

مازندران ۱۰ هزار و ۴۰۰ کیلومتر راه اصلی و فرعی دارد که حدود سه هزار کیلومتر آن جاده اصلی و بقیه محور روستایی است. در نوروز یکی از سال های اخیر، غرب استان شاهد ۱۵ میلیون نفر اقامت شب بود؛ یعنی ارائه خدمات ملی به جمعیتی چند برابر جمعیت بومی، با امکانات محلی و زیرساخت حمل ونقل محدود انجام می شود. همین نسبت نامتوازن، هم ترافیک را تشدید می کند و هم فشار خدمات رسانی را بر شهرستان های غربی استان دوچندان کرده است.

آنچه این ناترازی را از یک عقب ماندگی ساده به بحران تبدیل می کند، نسبت میان ورودی مسافر و توان شبکه جاده است. در نوروز ۱۴۰۵، از ۲۵ اسفند ۱۴۰۴ تا هفتم فروردین، در سراسر کشور ۲۵ میلیون و ۸۹۸ هزار سفر ثبت شد و مازندران با ۹ میلیون و ۱۵۷ هزار نفرشب اقامت در صدر مقاصد گردشگری کشور ایستاد. بخش مهمی از این جریان گردشگری به غرب استان و شهرستان های نور، نوشهر، چالوس، کلاردشت، عباس آباد، تنکابن و رامسر می رسد؛ منطقه ای با بیش از یک میلیون نفر جمعیت ثابت که سالانه میزبان میلیون ها گردشگر داخلی و خارجی است.

به این ترتیب، روشن است که مسئله تنها شمار خودروهای گردشگران نیست، بلکه شکاف میان بارِ سفر ملی و ظرفیت راه های محلی است. وقتی محورهای موجود هم زمان باید پاسخگوی سفرهای ورودی، رفت وآمد روزانه ساکنان و جابه جایی میان شهرهای ساحلی باشند، ترافیک سنگین به پیامد قابل پیش بینی کمبود ظرفیت تبدیل می شود.

در راستای مقابله با این چالش ها، کارگروه ترافیک و توسعه حمل ونقل استان مازندران با برگزاری جلسات هفتگی، بر شناسایی و اولویت بندی پروژه های زیرساختی تمرکز کرده است. این پروژه ها شامل طیف گسترده ای از اقدامات از جمله تعریض جاده ها، احداث تونل ها، ایجاد دوربرگردان ها و ساخت تقاطع های غیرهم سطح برای تسهیل عبور و مرور در محورهای اصلی و استانی است.

در حوزه پروژه های راهبردی، دو محور اصلی در دستور کار قرار دارد که یکی توسعه شبکه جاده ای و آزاد راه غرب به شرق و دیگری تحول در حمل و نقل ریلی استان است.

یکی از مهم ترین پروژه های در دست اقدام، احداث آزادراه غرب به شرق استان است. نکته حائز اهمیت در این پروژه، بهره گیری از مطالعات بین المللی و تلاش برای تأمین بخشی از هزینه های آن از طریق منابع خودِ استان و مشارکت بخش خصوصی است. هدف از این طرح، ایجاد یک مسیر جایگزین و با ظرفیت بالا برای کاهش فشار از روی محورهای قدیمی است.

با توجه به مطالعات جامعی که در این زمینه در حال انجام است، تلاش می شود تا با تشکیل کارگروه های تخصصی، مسیرهای ریلی به عنوان مکمل اصلی شبکه جاده ای، در دستور اجرایی قرار گیرند تا ظرفیت جابجایی مسافر و کالا در سطح استان به شکلی پایدار افزایش یابد.

گلوگاه های ترافیکی، سیاهه ای که باید یکی یکی بسته شود

نخستین محور راهبردی، شناسایی و برطرف کردن گلوگاه های ترافیکی در سطح استان است. تجربه سال های گذشته نشان می دهد هر گلوگاه ماهیت متفاوتی دارد: برخی به تعریض مسیر نیاز دارند، برخی تنها با احداث تونل گشوده می شوند و بعضی دیگر با دوربرگردان یا تقاطع غیرهمسطح حل می شوند. این سیاهه شناسایی شده و پروژه ها یکی یکی در حال پیگیری و اجرا است تا روان سازی ترافیک در وضعیت موجود محقق شود.

شواهد میدانی نیز گویای حجم فشار روی محورهای غربی است. محور چالوس در گذرگاه هایی مانند ماسال تا مجلار و مسیر شمال به جنوب، و همچنین محور هراز در محدوده سه راهی چلاو، از پرترددترین نقاط بحرانی استان هستند که در اوج سفرها ترافیک سنگین و نیمه سنگین در آن ها ثبت می شود. در همین حال، بزرگراه های شرق به غرب از محدوده رامسر تا گلوگاه نیز در مناسبت های پرتردد با بار ترافیکی قابل توجه روبه رو می شوند. رئیس پلیس راه مازندران نیز محورهای کندوان، هراز و سوادکوه را پرترددترین محورها معرفی می کند و از اجرای طرح یک طرفه مقطعی در آن ها خبر داده است.

نکته مهم آن است که منابع مالی و انسانی مدیریت ترافیک در فصل های اوج سفر به سقف خود می رسد. برخورد با تخلفات حادثه ساز، انتقال خودروی متخلف به توقفگاه و اعمال نمره منفی، حجم عملیات پلیس راه را در مقاطع پرتردد بالا می برد اما این اقدامات فقط علائم را مهار می کند، نه ریشه اشباع ظرفیت را. ارزیابی های کارشناسی راه و شهرسازی نیز تأکید می کند که پایین بودن ظرفیت حمل ونقل محورهای استان، پاسخگوی حجم بالای تردد و ترافیک نیست و به همین دلیل، رفع گلوگاه های فیزیکی پیش شرط اصلی کاهش پایدار ترافیک غرب استان است.

آزاد راه غرب به شرق و چالوس–رامسر؛ پرونده ای ۹۲ کیلومتری با تأمین مالی ترکیبی

مهم ترین خبر ماه های اخیر درباره زیرساخت مازندران، آغاز فاز مطالعاتی ۲ پروژه بزرگ آزاد راه و راه آهن شرق به غرب استان با حمایت ویژه رئیس جمهور است. استاندار مازندران، مهدی یونسی رستمی، اعلام کرد طراحی این ۲ طرح در جریان مذاکرات با رئیس جمهور و بر پایه مصوبات سفر استانی، دستور آغاز مطالعات را دریافت کرده و می تواند کریدور شرق به غرب استان را از بند ترافیک و ناکارآمدی خارج کند. به گفته او، یک گروه صنعتی برای اجرای مطالعات اعلام آمادگی کرده، جلسات تخصصی برگزار شده و هدف آن است که مطالعات تا پایان سال جاری نهایی شود.

فرآیند مطالعاتی این پروژه برای نخستین بار با بهره گیری از مشاور بین المللی در حال انجام است. در کنار آن، پیشنهاد شده بخشی از تأمین مالی از محل مولدسازی املاک مازاد دولت، بخشی از سوی بخش خصوصی و بخشی از منابع دولتی تأمین شود؛ الگویی که در شرایط تنگی منابع عمرانی، شانس تحقق پروژه را بالا می برد.

در غرب مازندران پرونده کلیدی همان مسیر چالوس تا رامسر است. محمد آزاد مشاور استاندار و مسئول پیگیری های ویژه دفتر استانداری غرب مازندران، این طرح را مؤثرترین گره گشای ترافیکی چهارفصل منطقه معرفی می کند؛ آزادراهی در مسیر کناره با طول ۹۲ کیلومتر که به گفته او غرب مازندران را برای همیشه از معضل ترافیک این منطقه گردشگرپذیر رها می کند.

پیشینه اجرایی این طرح نیز گویای اهمیت آن است، در مهر ۱۴۰۱ به وزارت راه و شهرسازی مجوز انعقاد قرارداد با شرکت احداث، نگهداری، بهره برداری و انتقال آزادراه چالوس رامسر به سهامداری کنسرسیومی از بانک ها و گروه کاپداج داده شد.

سال ها پیش تر نیز مدیرکل راه و شهرسازی استان از تشکیل کنسرسیومی از هفت بانک برای آزاد راه غرب مازندران حدفاصل چالوس تا رامسر خبر داده و تأکید کرده بود که پایین بودن ظرفیت حمل ونقل محورهای استان، پاسخگوی حجم بالای تردد و ترافیک نیست. در همان مقطع، مطالعات چهار نقطه آزادراهی استان به پایان رسیده بود و آزادراه شرق به غرب نیز از شیرگاه تا میاندرود در دست اجرا قرار داشت.

راه آهن شرق به غرب، گزینه ای که جاده دیگر پاسخ آن را ندارد

در بخش ریلی، استان با یک واقعیت آماری روبه روست، حدود ۸۵ درصد ترددها زمینی، پنج درصد هوایی و مابقی ریلی است. سهمی که با نقش کریدوری و گردشگری مازندران همخوان نیست. برای نخستین بار مطالعات جامع حمل ونقل ریلی استان شکل گرفته، شرکت مشاوری معتبر از سوی وزارت راه و شهرسازی انتخاب شده و کارگروه تخصصی حمل ونقل در سطح استان با جلسات هفتگی فعال شده است. پیام روشن این پیگیری ها آن است که جاده های موجود دیگر ظرفیت پاسخگویی به حجم فزاینده تردد را ندارند و در میان مدت، ریل باید بخشی از بار ترافیکی را بردارد.

رویکرد جدید در ۲ جبهه بار و مسافر تعریف شده است. با تغییر الگوی توسعه مراکز مهم اقتصادی کشور، جابه جایی بار به یکی از اولویت های اصلی شبکه ریلی تبدیل شده و از جایگاه ثانویه گذشته فاصله گرفته است. منابع مالی مناسبی نیز برای این حوزه پیش بینی شده از جمله ظرفیت های استانی برای توسعه حمل ونقل ریلی درون استانی و ارتباطات برون استانی بار و مسافر. هدف اعلام شده آن است که مطالعات ریلی و آزاد راهی شرق به غرب تا پایان سال جاری نهایی شود.

بنابراین سال پیش رو برای حمل ونقل مازندران سال تعیین کننده ای است، پایان مطالعات و تصمیم درباره روش تأمین مالی، سرعت آغاز عملیات اجرایی را مشخص می کند. مزیت دیگر، وجود چارچوب مالی آماده آزادراه چالوس رامسر است که پیش تر با موافقت دولت برای انعقاد قرارداد با شرکت احداث، نگهداری، بهره برداری و انتقال تعیین شده بود.

تمرکز بر رفع گلوگاه های ترافیکی و توسعه زیرساخت های ریلی و جاده ای مازندران

معاون هماهنگی و امور عمرانی استاندار مازندران گفت که کرگروه ترافیک استان با هدف رفع گلوگاه های ترافیکی و توسعه زیرساخت های حمل ونقل، بر اجرای پروژه های راهسازی و تکمیل مسیرهای ریلی تاکید دارد.

عبدالرضا دادبود اظهار داشت: با توجه به وجود گلوگاه های ترافیکی در مسیرهای اصلی و استانی مازندران، شناسایی و اجرای پروژه هایی نظیر تعریض جاده ها، احداث تونل ها، ایجاد دوربرگردان ها و تقاطع های غیرهم سطح در دستور کار قرار گرفته است تا تردد در سطح استان تسهیل شود.

وی خاطرنشان کرد: در همین راستا، کارگروه ترافیک استان که از سال ۱۳۹۷ با هدف بهبود وضعیت حمل ونقل و رفع مشکلات ترافیکی تشکیل شده، با برگزاری جلسات هفتگی، بر پیگیری پروژه های اولویت دار تمرکز دارد. این کارگروه نقش بسزایی در مدیریت توسعه زیرساخت های جاده ای و ریلی استان ایفا می کند.

این مقام مسوول گفت: از جمله طرح های کلیدی در حوزه حمل ونقل جاده ای، طرح آزادراه غرب به شرق استان است که مطالعات آن با رویکردی بین المللی در حال انجام است. در این طرح پیشنهاد شده است که استان از طریق منابع خود و همچنین جذب مشارکت بخش خصوصی، بخشی از هزینه های اجرایی را تأمین کند.

وی تصریح کرد: در حوزه حمل ونقل ریلی نیز، با پیگیری های وزارت راه و شهرسازی و با توجه به مطالعات جامع انجام شده، تمرکز بر پروژه راه آهن شاهرود گرگان قرار دارد. در این راستا، کارگروه توسعه حمل ونقل ریلی در سطح استان تشکیل شده است تا با هماهنگی میان بخش های زمینی و ریلی، توسعه این شبکه را در دستور کار قرار دهد.

مسئولان امیدوارند با تصویب نهایی این طرح ها و تخصیص اعتبارات مناسب، شاهد تحولی چشمگیر در زیرساخت های حمل ونقل و رفع دائمی مشکلات ترافیکی در سطح استان مازندران باشند.

تصویر کلی غرب مازندران نشان می دهد ترافیک این منطقه با یک پروژه، یک تعریض یا یک فصل از سفرهای نوروزی حل نمی شود. راهبرد مؤثر، همان الگوی سه لایه ای است که امروز در دستور کار قرار دارد: رفع گلوگاه های مقطعی برای دستاوردهای کوتاه مدت، تکمیل پروژه های نیمه تمام برای افزایش ظرفیت میان مدت، و آزادراه و راه آهن شرق به غرب برای تغییر ساختار سفر در بلندمدت.

چند پیشنهاد اجرایی قابل پیگیری است. نخست، تداوم پیگیری های ملی برای تثبیت منابع مالی است تا نوسان بودجه سالانه، سرعت اجرای پروژه های نیمه تمام را متوقف نکند، ترکیب مولدسازی املاک مازاد، مشارکت بخش خصوصی و اعتبار دولتی باید به یک توافق مالی مکتوب و زمان بندی شده تبدیل شود.
دوم، اولویت بندی گلوگاه ها بر پایه شدت ترافیک و نسبت اثر به هزینه است؛ نقاطی مانند محدوده های پرتردد محور چالوس و هراز که بر کل شبکه اثر می گذارند، باید در صف نخست اجرا باقی بمانند.

سوم، مدیریت تقاضای سفر در فصل های اوج با ابزارهای عملیاتی مثل اطلاع رسانی فراگیر درباره وضعیت راه ها و محدودیت ها و هدایت مسافران به محورهای جایگزین تکمیل شود، ابزاری که زیرساخت آن امروز از طریق سامانه های اطلاع رسانی راه و مرکز کنترل ترافیک پلیس راه استان در دسترس است.
چهارم، انسجام میان مطالعات آزادراه و راه آهن ضروری است تا ۲ طرح به جای رقابت بر سر مسیر و منابع، مکمل یکدیگر باشند، چراکه ظرفیت پایین محورهای موجود، مسئله ای اثبات شده در ارزیابی های کارشناسی راه و شهرسازی است. با نهایی شدن مطالعات پایان امسال، معیار قضاوت عمومی باید آغاز عملیات اجرایی باشد نه فقط پایان گزارش های مطالعاتی.

پنجم، بازنگری فرمول تخصیص اعتبار به منطقه بر پایه جمعیت شناور و حجم گردشگری، نه جمعیت ساکن. غرب مازندران با امکانات محلی، خدمتی ملی ارائه می دهد و تا زمانی که سهم اعتبارات آن با همین نسبت تعریف نشود، هر پروژه ای که به بهره برداری برسد، با نخستین موج سفر به گلوگاه تازه ای تبدیل می شود.

در حال حاضر، رفع این گلوگاه ها نیازمند گذار از رویکردهای تک بعدی به رویکردهای چندبعدی است؛ یعنی ترکیبی از توسعه جاده ای، تکمیل پروژه های ریلی و مدیریت هوشمند ترافیک. همچنین، تغییر مدل تأمین مالی از بودجه های صرفاً دولتی به سمت مشارکت بخش خصوصی و استفاده از منابع مولدسازی املاک مازاد دولت، از ضرورت های اصلی برای پیشبرد پروژه های سنگین زیرساختی در این استان است.

برابر آمار، سالانه بیش از ۵۰۰ میلیون دستگاه خودرو در محورهای مازندران تردد دارند که ۱۱ درصد از این ترددها در محورهای اصلی و بقیه درون شهری است. مازندران ۱۰ هزار و ۴۰۰ کیلومتر راه اصلی و فرعی دارد که حدود سه هزار کیلومتر از آن جاده اصلی و بقیه محور روستایی است.

هراز، کندوان، سوادکوه، کیاسر، کناره و جاده گلوگاه ۶ محور اصلی مازندران است که این استان را به استان های تهران، البرز، سمنان، گیلان و گلستان متصل می کند.