◄ صدور مجوز ایرلاین های جدید، توزیع رانت یا شکست انحصار و حرکت به سمت ایجاد بازار رقابتی؟

تین نیوز |

محمدجواد شورشی: پس از اعلام سازمان هواپیمایی کشوری مبنی بر صدور گواهینامه بهره برداری هوایی (AOC) با دو فروند هواپیما، اظهارنظرها، انتقادها، تجزیه و تحلیل ها و واکنش های مختلفی در فضای مجازی و گروه ها و تشکل های مختلف مرتبط با صنعت هوانوردی شکل گرفت و مطرح شد.

عده ای این اقدام را مثبت و در جهت شکست انحصار، ورود بازیگران و سرمایه گذاران جدید و حرکت به سمت بازار آزادتر و رقابت بیشتر تلقی کردند و گروهی دیگر آن را نسخه ای غلط، توزیع رانت مجدد، وارد کردن انحصارگرایان جدید و تکرار سیاست های غلط گذشته دانسته و خواستار ادغام شرکت های هواپیمایی با یکدیگر شدند.

این یادداشت تحلیلی در دفاع از این تصمیم سازمان هواپیمایی کشوری تهیه و تنظیم شده است.

با روی کار آمدن دولت چهاردهم و استقرار مسئولان جدید صنعت هوانوردی، مدیران و کارشناسان سازمان هواپیمایی کشوری پس از روزها و ساعت ها کار کارشناسی و جمع آوری داده ها و مطالعه بر روی مقررات و رویه های کشورهای منطقه و سایر کشورهای دنیا و همچنین با در نظر گرفتن شرایط کشور و تحریم های ظالمانه کشورهای غربی، سیاست ها و رویکرد نوینی را در جهت توسعه صنعت هوانوردی تهیه و تدوین کردند.

تا این لحظه تصمیم بر آن شده تا مجوز گواهینامه بهره برداری با دو فروند هواپیما با ملاحظات ظریفی که در پاراگراف های بعدی به آن می پردازیم مصوب شود.

گزیده ای از مطالعات صورت گرفته حداقل تعداد هواپیما برای اخذ AOC در برخی کشورهای منطقه به شرح زیر است:

کشور ترکیه

۱. مسافری برنامه ای (scheduled)  بیش از 100 صندلی: ۵ فروند

۲. مسافری برنامه ای (scheduled)  20–99 صندلی: ۲ فروند

۳. مسافری غیر برنامه ای  (non-scheduled)  بیش از  100 صندلی: ۳ فروند

۴. برای ایرلاین های غیر برنامه ای (charter) با هواپیماهای بیش از ۱۰۰ صندلی حداقل ۳ فروند.

در شرایط خاص (مثلا ابتدای راه‌ اندازی) معافیت موقت در نظر گرفته شده که اجازه می دهد با حداقل ۳ فروند شروع به فعالیت نمایند اما مکانیزم کنترل شده در این باره در نظر گرفته شده است.

شایان ذکر است کشور ترکیه از نظر جغرافیایی و پراکندگی، شباهت های زیادی به ایران دارد.

کشور  آذربایجان

هواپیمایی کشوری آذربایجان حداقل مشخص نکرده، اما برای صدور AOC معمولاً ۲ فروند هواپیما (ملکی یا لیزینگ) برای شروع عملیات لازم است.

کشور قطر

به‌صورت رسمی عدد حداقلی اعلام نشده، اما برای AOC عملیاتی حداقل ۳ الی ۵ فروند لازم است. 

کشور امارات متحده عربی

هواپیمایی کشوری امارات در مقررات خودش حداقل تعداد را تعیین نکرده، ولی در عمل ایرلاین‌های commercial حداقل ۳ فروند برای گرفتن AOC نیاز دارند. برای ایرلاین‌های کوچک charter معمولاً ۲ فروند لازم است.

کشور عربستان سعودی

حداقل ۵ فروند برای ایرلاین‌های scheduled و حداقل ۲–۳ فروند برای charter

کشور عمان

برای AOC نوع passenger معمولاً ۲ فروند لازم است. برای cargo یک فروند هم پذیرفته می شود.

کشور اردن

دو فروند برای آغاز عملیات مسافری. برای cargo نیز ۱ فروند.

کشور عراق

یک تا دو فروند برای اخذ مجوز با محدودیت سال ساخت

کشورهای آسیای مرکزی 

اکثرا حداقل ۲ فروند را برای صدور AOC لازم می‌دانند.

قزاقستان در برخی از فعالیت ها اجازه شروع با یک فروند را صادر می کند، اما برای پروازهای برنامه‌ای حداقل ۲ فروند الزامی است.

با بررسی قوانین و مقررات سازمان های هواپیمایی کشورهای مزبور، آنچه در ایران طراحی شده نیز شبیه به همین سیاست است و روی نوع ایرلاین و نوع عملیات تاکید شده است.

پیش بینی مالی با احراز سرمایه در گردش در شروع فعالیت و احراز توانمندی برای تامین هزینه ها تا یک سال نیز پیش بینی شده است.

طبق شنیده های موثق اقدامات و تمهیداتی صورت گرفته تا انتخاب و تعیین Business Model هم اجباری خواهد شد‌ که هر کدام چارچوب و ضوابط خود را خواهد داشت.

از طرفی دیگر الزام رتبه بندی شرکت های هواپیمایی اجرایی خواهد شد و این بدان معناست که شرکت ها از نظر کیفی و کمی تحت ممیزی قرار خواهند گرفت و امتیاز و نمره خواهند گرفت. سپس متناسب با امتیاز و نمره اخذ شده، آزادی فعالیت و اجازه تسعیر و نرخ گذاری خواهند داشت. همچنین شنیده ها حاکی از ان است که حقوق مسافر پررنگ شده است و بیمه خسارت ناشی از تاخیر و ابطال نیز اجباری خواهد شد.

حسین  پورفرزانه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده  که حداقل تعداد هواپیما برای صدور گواهینامه بهره برداری هوایی (AOC) دو فروند هواپیماست که در نوع عملیات غیربرنامه ای و پروانه چارتری دسته بندی می شود. این تصمیم در راستای منویات مقام معظم رهبری و نامگذاری سال 1404 (سرمایه گذاری برای تولید) مبنی بر جذب حداکثری سرمایه های کلان و خرد و تسهیل و رفع موانع ورود این قبیل سرمایه ها صورت گرفته است. 

استناد به ادغام شرکت های هواپیمایی در اروپا

بسیاری از منتقدان با استناد به ادغام شرکت های بزرگ اروپایی برای کاهش هزینه ها خواستار این هستند که از تعداد و کمیت شرکت ها کاسته شده و نظارت بر روی کیفیت متمرکز شود. 

در پاسخ به آنان باید گفت  در کشور ما با توجه به مسائل فرهنگی و از قدیم الایام به جز در موارد ضرورت، سرمایه گذاران تمایل به شراکت نداشته اند و ضرب المثل اگر شراکت خوب بود خدا شریک می گرفت نیز از همین ریشه سنتی و فرهنگی نشات می گیرد. همچنین بر اساس قانون تجارت نمی توان شرکت ها را با اجبار و دستور به ادغام ملزم کرد و سازمان هواپیمایی کشوری با توجه به اینکه دولتی است می تواند به تضاد منافع در مواجهه با شرکت های خصوصی متهم شود. 

با این حال سازمان می تواند سیاست ها و تدابیری را اتخاذ کند که ایرلاین ها با توجه به منافع مشترک و جلوگیری از خسارت و ریسک های احتمالی آینده در مسیر ادغام قرار گیرند و تمایل به ادغام از درون شرکت ها مطرح و مورد بررسی و اقدام قرار گیرد. 

برای مثال یکی از تدابیر اتخاذ شده، ایجاد بازار رقابت واقعی و ملموس توسط سازمان هواپیمایی کشوری است. در این بازار از یک طرف کسانی که با سرمایه های خرد و با نیت اخذ وام و رانت همانند چیزی که در گذشته اتفاق می افتاد قصد ورود دارند قطعا به تامل بیشتر وادار خواهند شد. 

از طرف دیگر شرکت های موجود در بازار که به نوعی به دنبال انحصار و حفظ وضعیت موجود هستند با ورود رقبای واقعی جدید مجبور خواهند شد تا به تکاپو افتاده و در بازار رقابتی ایجاد شده دست به نوآوری و به روز رسانی زده و گرنه آنها نیز مجبور به شکست و حذف از بازار خواهند شد. 

شرط مهمی که این بار توسط سازمان گذاشته شده این است که شرکت هایی که تنها با یک یا دو فروند کار خود را آغاز می کنند مجاز به انجام پرواز برنامه ای (scheduled) نخواهند بود و موظف هستند تا با شرکت های برنامه ای در جابجایی مسیر تعامل داشته باشند. بدین ترتیب شرکت های نوپا ملزم خواهند بود تا رسیدن به 3 فروند برای عملیات داخلی و 5 فروند برای عملیات خارجی در ذیل ایرلاین های برنامه ای فعالیت داشته باشند. 

نقشه راه سازمان هواپیمایی چیست؟ 

در عمل نقشه راه فعلی طوری طراحی شده که محیط بازار به نحوی هدایت شود تا هر کسی توان ورود را نداشته باشد. تنها کسانی که از اراده واقعی و دانش کافی  با مزیت رقابتی و ایده ها و افکار مبتکرانه و منطبق بر استانداردهای جهانی برخوردارند، اقدام کنند.

باز هم در اثبات مطلب فوق به کشور ترکیه اشاره می کنیم:

پیش از سال ۱۹۹۹ میلادی تعداد شرکت های هواپیمایی ترکیه تقریبا دو برابر تعداد فعلی در ایران بود.

اما چه تدابیری در این کشور اتخاذ شد که بیشتر آنها از بازار حذف شدند؟ پاسخ تنها یک کلمه است: رقابت. 

رقابت سالم منجر به تعطیلی و ادغام شرکت ها به ویژه پس از سال ۲۰۰۱ گردید. تمامی ایرلاین های فعلی به غیر از سان اکسپرس، ترکیش و پگاسوس، دقیقا پس از اصلاح مقررات و شروع رقابت، همگی پس ازسال ۲۰۰۵ میلادی  تاسیس شدند. تعداد شرکت های هواپیمایی در این کشور هم اکنون کمتر از ۱۲ ایرلاین است و هر کدام در مدل کسب و کار خود به دلیل همین مقررات و رقابتی بودن بازار فعال هستند. سه ایرلاین فوق الذکر نیز برای بقا ناچار به تنظیم مدل کسب و کار مختص به خود شده و هر یک بر بازار هدف خودشان متمرکز شده اند.

همچنین مدل مطرح شده هم اکنون در آمریکا در حال اجرا است. شرکت های هواپیمایی کوچکتر مانند Sky West برای شرکت های هواپیمایی بزرگتر مثل American Airlines یا Delta فعالیت می کنند. 

همین روش هم برای ایران مناسب است که موجب چند دستگی تعداد شرکت ها در فضای بازرگانی و خدمات مسافری  نمی شود و امکان استفاده از زیرساخت های مشترک موجود را فراهم می آورد. 

یکی دیگر از مزایای مهم ایجاد بازار رقابتی و ورود سرمایه های خرد و کلان نو به صنعت هوانوردی، افزایش چشمگیر نیاز این شرکت ها به نیروهای متخصص و شایسته صنعت از جمله خلبانان، همکاران فنی، مهمانداران، همکاران خدمات زمینی و سایر پرسنل متخصص خواهد بود. در نتیجه با افزایش تقاضا حقوق و مزایای این افراد نیز با جهش قابل توجهی مواجه شده و مانع مهاجرت نخبگان صنعت هوانوردی و بازگشت افرادی که کشور را ترک کرده اند، خواهد شد. 

در طی سال های گذشته و شیب نزولی ایرلاین های دولتی، عملا حاکمیت اهرم فشار بر بخش خصوصی را از دست داد و شاهد آن بودیم که صاحبان این شرکت ها با اشراف به این مطلب هواپیماهای خود را عمدا زمینگیر کرده بودند تا نرخ تسعیر بلیط را افزایش دهند. از طرف دیگر نظارت بر این گونه شرکت ها با توجه به کمبود صندلی و نیاز بازار، کاهش پیدا کرد و شاهد افت کیفی خدمات بودیم. به زبان ساده هم قیمت ها افزایش پیدا کرد و هم کیفیت کاهشی شد. 

شایان ذکر است که شرکت های خصوصی هواپیمایی که در دهه هشتاد و تا اواسط دهه نود شمسی با کمک دولت ها و وام های کلان تاسیس شده یا اقدام به خرید ایرلاین های دولتی کردند، عملا تبدیل به مافیای صنعت شده و سیاست ایجاد انحصار بازار را در پیش گرفتند. 

این شرکت ها در طی سال های گذشته  به هر بهانه ای (کرونا، تامین قطعه از بازار سیاه، جنگ و ....)  اظهار نارضایتی، زیان دهی و خطر ورشکستگی  را مطرح می کردند ولی حاضر به ادغام و یا تجدید نظر در عملیات و هدف گذاری های جدید در بازار نبودند. نتیجه این رویکرد بخش خصوصی که سال ها از سوبسید سوخت، اخذ ارز مرجع و نیمایی، وام های هنگفت و .... متنعم بود،  فشار مضاعف به عامه مردم و تبدیل سفر هوایی به رویا و مقوله ای لاکچری بود.  مشابه آن چیزی که در خودروسازی دیده می شود. خودروسازها ضررده هستند و مردم هم از کیفیت خودروها ناراضی هستند.

در ادامه به آن دسته افراد و گروه هایی که در فضای مجازی و محافل خصوصی رسمی و غیر رسمی و گعده های حزبی و سیاسی مختلف درباره این تصمیمات و تغییر وضع موجود مغرضانه اقدام به سم پاشی و سیاه نمایی می کنند و منافع خود و روسایشان را که در طی سال های گذشته به شکل مافیاگونه در صنعت رشد کرده و خواهان انحصارطلبی و مسدود بودن بازار و عدم ورود رقبای جدی در معرض خطر می بینند، گوشزد می کنم تا به جای کار و تلاش برای تغییر مدیریت سازمان، و پاک کردن صورت مسئله، برای به روز رسانی و بقا در این بازار به سرعت در حال تحول و رشد اقدام جدی کرده و در غیر این صورت و مقاومت در برابر تغییر، تلخی حذف از مارکت را تجربه خواهند کرد.

در پایان از منتقدان دلسوز و کسانی که با نگرانی از وضعیت موجود صنعت که به دلیل سوء مدیریت سال های گذشته به ویژه در ایرلاین های دولتی نشات می گیرد، خواستارم تا موارد زیر را در نطر گرفته و با سعه صدر بیشتر فرصت زمانی کافی برای اجرای این برنامه را فراهم آورند. 

دولت چهاردهم از روز نخست روی کار آمدن با بحران های متعدد و حوادث ناگواری مواجه شد که بی سایقه بوده است. 

جنگ تحمیلی 12 روزه علیرغم حسن نیت دولت برای مذاکره، با خیانت و مکر رئیس جمهور متقلب و مذبذب آمریکا  همراه شد و صنعت هوانوردی با خسارت های هنگفتی مواجه گردید. ضمنا این رویکرد را در مدیریت فعلی سازمان هواپیمایی کشوری با تمام وجود احساس کردم که هرگونه انتقاد سازنده و نقطه نظر و راه حل مفید و عملی را لحاظ و درباره آن تدقیق و موشکافی کرده و در صورت اقناع قطعا اعمال و اجراء خواهند نمود. 

* نویسنده: محمدجواد شورشی خلبان