ناوگان هوایی ایران در حال ورود به مرحله ای از گذار/ هواپیماهای سالخورده از چرخه عملیات خارج می شوند؟

خلیل الله معمارزاده: در سال ۲۰۲۵، صنعت هوانوردی جهانی در حالی به رکوردهای تاریخی در تقاضای مسافری و درآمد دست می یابد که همچنان با چالش های جدی در زنجیره تامین و فشارهای مالی مواجه است. 

بر اساس گزارش اخیر انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (IATA)، پیش بینی می شود تعداد مسافران هوایی در سال ۲۰۲۵ به ۵.۲ میلیارد نفر برسد که افزایشی ۶.۷ درصدی نسبت به سال قبل دارد و برای نخستین بار از مرز ۵ میلیارد نفر عبور می کند.  درآمد کل صنعت نیز با رشد ۴.۴ درصدی به بیش از یک تریلیون دلار خواهد رسید، که این نیز رکوردی بی سابقه است. 

با این حال، مشکلات زنجیره تامین همچنان بر عملکرد شرکت های هواپیمایی سایه افکنده است.  میانگین سن ناوگان جهانی به ۱۴.۸ سال افزایش یافته است، در حالی که تحویل هواپیماهای جدید در سال ۲۰۲۴ با کاهش ۳۰ درصدی نسبت به پیش بینی ها مواجه شد.  پیش بینی می شود در سال ۲۰۲۵، ۱٬۸۰۲ هواپیما تحویل داده شود که هنوز پایین تر از انتظارات قبلی است.  تعداد سفارشات معوق به ۱۷٬۰۰۰ فروند رسیده است که در نرخ های فعلی تحویل، تکمیل آن ها ۱۴ سال زمان می برد. 

در حوزه مالی، سود خالص صنعت در سال ۲۰۲۵ به ۳۶.۶ میلیارد دلار خواهد رسید، اما با توجه به پایان یافتن مزایای مالیاتی دوران همه گیری، نرخ های مالیاتی افزایش یافته و حاشیه سود را تحت فشار قرار داده اند.  همچنین، قیمت سوخت جت به طور متوسط به ۸۷ دلار در هر بشکه کاهش یافته است، که نسبت به ۹۹ دلار در سال ۲۰۲۴ کاهش یافته و سهم سوخت از هزینه های عملیاتی را به ۲۶.۴ درصد کاهش داده است. 

ناوگان هوایی ایران در حال ورود به مرحله ای از گذار است که طی آن، هواپیماهای سالخورده ای نظیر خانواده MD-80 که اکنون همچنان بخش قابل توجهی از عملیات پروازی را بر عهده دارند، به تدریج از چرخه عملیاتی خارج می شوند. این ناوگان به دلیل فرسودگی ساختاری، دشواری تأمین قطعات، و موتورهای توربوفن قدیمی JT8D با راندمان پایین سوخت، هزینه عملیاتی بالایی به شرکت های هواپیمایی تحمیل می کنند. به جای آن، ترکیب ناوگان به تدریج به سمت هواپیماهای خانواده B737 (اعم از سری های کلاسیک و در صورت فراهم شدن شرایط سری 800)، هواپیماهای خانواده A320 و خانواده CRJ (به ویژه CRJ-200) و خانواده ERJ (به ویژه ERJ-145)حرکت خواهد کرد. در پهن پیکرها نیز حضور محدود A330 و A340 مشهود است، هرچند چالش تأمین قطعه و پشتیبانی همچنان باقی ست. میانگین یوتیلیزیشن ناوگان تجاری ایران حدود ۲ ساعت و ۳۰ دقیقه در روز است، که در مقایسه با استاندارد جهانی (۸–۱۰ ساعت) نشان دهنده ناکارآمدی شدید در بهره برداری و زمان خواب بالای هواپیماهاست؛ این مسئله ریشه در نبود قطعه، ضعف برنامه ریزی پروازی، و کمبود زیرساخت تعمیراتی و عدم اجرای برنامه ریزی های تعمیرونگهداری ناوگان هوایی مبتنی بر قابلیت اطمینان RCM دارد.

اما بحران اصلی ساختاری تر از ناوگان است. نظام مالی ایرلاین ها شفاف نیست، صورت های مالی حسابرسی شده منتشر نمی شود، و قانون ورشکستگی اجرایی و الزام آور وجود ندارد تا شرکت های ناکارآمد حذف شوند. از این رو، بسیاری از ایرلاین ها با زیان انباشته، بدهی های مزمن، و اتکای مفرط به یارانه و روابط خاص و منابع مالی غیرشفاف و غیرعملیاتی همچنان به فعالیت خود ادامه می دهند و برخی نیز از امتیازهای زیرساختی مانند رمپ رایگان فرودگاهی یا سایر امتیازهای ویژه دولتی و حاکمیتی برخوردارند و مجموعه این عوامل رقابت را به شدت مخدوش کرده اند. برخلاف تصور رایج، مشکل اصلی تعدد صدور مجوز برای شرکت های هواپیمایی نیست؛ بلکه نبود میدان رقابت شفاف، قاعده مند و مبتنی بر عدالت است. ورود بازیگران جدید با مدل های کسب وکار چابک و خلاقانه می تواند صنعت را از انجماد خارج کند، اما تنها به شرط آنکه قواعد بازی اجازه دهد شرکت های ناکارآمد حذف شوند و ققنوس هایی نو از خاکسترشان برخیزند. برنامه اصلاحی پیشنهادی، در سه محور کلیدی قابل اجراست: (۱) بازتنظیم مقررات مالی و افشای اجباری صورت های مالی با تصویب فوری قانون ورشکستگی در صنعت هوانوردی؛ (۲) تشکیل نهاد تنظیم گر مستقل برای مدیریت رقابت سالم و توزیع منابع زیرساختی عادلانه؛ و (۳) راه اندازی صندوق نوسازی ناوگان با امکان ورود منابع حاصل از آزادسازی نرخ سوخت هوایی در قالب وجوه اداره شده به عنوان آورده دولت و امکان جذب سرمایه های داخلی و خارجی از بازار سرمایه تحت نظارت حاکمیتی برای جذب هواپیماهای دست دوم با عمر کمتر از ۱۵ سال با موتورهای کارآمدی مانند CFM56. تنها با اجرای همزمان این برنامه هاست که ایران می تواند فاصله فاحش خود با روندهای جهانی را کاهش داده و با افزایش بهره وری، تاب آوری و رقابت پذیری صنعت هوانوردی اش را در حد بقاء نگه داشته و تا حد محدودی بازسازی کند.