◄ اما و اگرهای احداث راهآهن تهران-آمل
بعضی از پروژههای زیرساختی می توانند برای کشور مفید واقع شوند، اما در شرایطی که تامین بودجه پروژههای اولویتدار با چالش روبروست، شایسته است تا بار مالی ساخت چنین پروژههایی از دوش بودجه دولتی برداشته شده و بخش خصوصی تامین مالی و بهرهبرداری و کسب درآمد از آنها را بر عهده بگیرد. راهآهن تهران-آمل از جمله این پروژههاست.
بیش از 19 سال از انتشار آخرین خبر در مورد اتصال مترو تهران به پلور آمل در استان مازندران میگذرد. هدف از ساخت چنین پروژهای از ابتدا کاهش بار ترافیکی جادههای منتهی به استان مازندارن با توجه به وجود تقاضای سفر بالا برای این استان معرفی شد. در حال حاضر بیش از 90 درصد تردد بین استانهای مازندران و تهران با استفاده از خودروهای شخصی و از طریق جاده انجام میشود. همچنین در توجیه احداث پروژه ادعا می شود که این خط آهن می تواند زمان سفر بین این 2 استان را که در حالت معمولی و با بار ترافیکی روان، سه تا چهار ساعت است، به زیر 2 ساعت تقلیل دهد. در مطالعات اولیه این طرح، هزینه ساخت این پروژه بین 3 الی 5 هزار میلیارد تومان برآورد شد و اعلام شد که اگر سالانه 2 میلیون سفر رفت و برگشتی از این مسیر انجام شود و کرایه هر سفر 5 هزار تومان تعیین گردد، درآمد سالانه این خط هزار میلیارد تومان خواهد بود که با در نظر گرفتن حاشیه سود آن، هزینه اجرای پروژه در طول مدت 12 سال باز خواهد گشت.
اما و اگرهای احداث راهآهن تهران-آمل
لازم به ذکر است در لایحه بودجه سال 1399 منتشر شده توسط سازمان برنامه و بودجه کشور، برای ساخت این راه آهن 120 کیلومتری، بالغ بر 6033 میلیارد تومان نیاز به تامین اعتبار برآورد گردیده است؛ اما نکته قابل توجه این است که علی رغم تعریف این پروژه از سال 1391 و پیشبینی به طول انجامیدن آن تا سال 1401، تمامی بودجهای که به این پروژه تا پیش از سال 1400 اختصاص داده شده، تنها 33 میلیارد تومان بوده است و تامین مابقی مبلغ مورد نیاز برای ساخت این پروژه که در حدود 6000 میلیارد تومان است، به سال 1401 انتقال پیدا کرده؛ به بیان دیگر برای پروژهای که زمان ساخت آن 10 سال پیشبینی شده است، در 9 سال اول تنها 0.5 درصد از اعتبار مورد نیاز تامین شده و تخصیص یافته است و 99.5 درصد از مابقی مبلغ مورد نیاز برای ساخت این پروژه میبایست مطابق پیشبینی در سال آخر تامین گردد که با رویههای معمول تخصیص بودجه به پروژههای عمرانی امری نشدنی است.
یکی دیگر از مشکلات این پروژه، هزینه بالای احداث آن است که با انتقاد کارشناسان این حوزه مواجه گشته است. در شرایطی که ساخت پروژه اتصال ریلی اردبیل به شبکه راهآهن کشور به طول 175 کیلومتر 1500 میلیارد تومان سرمایه نیاز دارد و به عبارتی برای هر کیلومتر این پروژه نیاز به سرمایهگذاری 8.5 میلیارد تومانی است، پروژه راهآهن تهران-لاریجان-آمل بودجهای معادل 50 میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر خطآهن نیاز دارد که در نوع خود بینظیر است.
سوال مهم اینجاست که با توجه به جمیع جوانب، ساخت چنین پروژهای باید متوقف گردد و یا آنکه با توجه به مزایای وجود چنین خط آهنی در کشور، راههای دیگری برای تامین مالی ساخت این راهآهن و بهرهمند شدن مردم و مسافران مناطق شمالی کشور از آن وجود دارد؟ به نظر میرسد مدلهای مشارکت عمومی-خصوصی پاسخی صحیح به این پرسش است.
مشارکت عمومی-خصوصی چیست؟
مشارکت عمومی-خصوصی در واقع همکاری بین یک سازمان دولتی و بخش خصوصی است که می تواند برای تامین مالی، ساخت و یا بهره برداری از پروژههای عام المنفعه مانند ایجاد یا توسعه شبکههای حمل و نقل عمومی، پارکها و مراکز همایش، تاسیسات شهری و مراکز نیروگاهی از آن استفاده نمود. تامین مالی یک پروژه از طریق مشارکتهای عمومی-خصوصی موجب می شود زمان تکمیل فرآیند ساخت یک پروژه کوتاه تر شده و بهرهبرداری از آن زودتر اتفاق بیافتد. در اغلب کشورهای دنیا، به منظور اقبال بیشتر بخش خصوصی به این مدل از مشارکت، امتیازات ویژهای همچون معافیتهای مالیاتی، مشوقهای عملیاتی، پوشش حدودی از ریسک توسط بخش دولتی و یا اعطای مالکیت بخشی از پروژه به بخش خصوصی توسط دولتها در نظر گرفته می شود.
مدلهای مشارکت عمومی-خصوصی این امکان را فراهم میکند که پروژههای زیرساختی همچون جاده، پل، خطوط ریلی و بیمارستان که عموما وابسته به اعتبارات دولتیاند، با تامین سرمایه توسط بخش غیردولتی تکمیل گردند. در این مدل از مشارکت، رویکردهای فناورانه و نوآورانه بخش خصوصی با انگیزههای بخش دولتی برای تکمیل هرچه سریعتر پروژهها همجهت شده و بخش دولتی، با واگذاری عملیات اجرایی به بخش خصوصی، تمرکز خود را روی نظارت بر روند اجرای دقیق، بهینه و سریع پروژه افزایش میدهد. نظارتی که به واسطه عام المنفعه بودن ذات پروژههای زیرساختی برای جلوگیری از منفعت اندیشی صرف بخش خصوصی اهمیت فراوانی دارد.
برای دولتهایی که بودجه محدودی در اختیار دارند، مدلهای مختلف مشارکت عمومی-خصوصی میتواند در تکمیل پروژههایی که اولا وظیفه ساخت آنها بر دوش دولت بوده و ثانیا از درآمدهای ناشی از بهرهبرداری از آنها می توان افزایش درآمد دولت را تجربه نمود، یاریگر دولت شوند. مدلهای مشارکت عمومی-خصوصی انواع مختلفی دارند و از منظر طول مدت قرارداد بر حسب نوع پروژه می تواند زمانهای متفاوتی را به خود اختصاص دهد. از منظر بازگشت سرمایه بخش خصوصی، برای پروژههایی که جنبه اقتصادی نداشته و مسئله خدمترسانی به آحاد مردم به عنوان هدف آنها مطرح است، دولت خود بازپرداخت اصل و سود سرمایه بخش خصوصی را به عهده خواهد گرفت و در پروژههایی که خود می توانند به تنهایی از نظر اقتصادی سود دهی داشته باشند، از محل کسب منفعت ناشی از بهرهبرداری پروژه، اصل و سود سرمایه بخش خصوصی باز خواهد گشت.
بنابراین میتوان گفت ساخت پروژههایی چون راهآهن تهران-لاریجان-آمل که خود می توانند به عنوان یک پروژه اقتصادی مطرح شوند، اما در صدر اولویت تامین اعتبار با توجه به بودجههای محدود دولتی قرار ندارند، می تواند با استفاده از روشهای مشارکت عمومی-خصوصی، معطل تامین اعتبار نگردند؛ در واقع میتوان به واسطه مدلهای مشارکت عمومی-خصوصی، پروژههای عام المنفعه را فارغ از تحولات بودجهای کشور اجرا نمود تا مردم و بخش خصوصی بتوانند با سرمایهگذاری خود، ایجاد چنین زیرساختهایی را در کشور تسهیل نموده و موجبات استفاده از مزایای چنین پروژههایی را فراهم نمایند.
* کارشناس حمل و نقل
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.