آیین نامه جدید تاسیس شرکت های هواپیمایی گامی در جهت توسعه یا تثبیت انحصار؟

 در چنین بستری و با توجه به آسیب اقتصادی جدی به صنعت هوانوردی و بازیگران آن، آنچه ضرورت حیاتی دارد، طراحی مقرراتی تسهیل گر برای جذب سرمایه گذاران جدید، توسعه کسب و کار و بهسازی ناوگان منطبق با نیاز کشور است؛ اما بررسی مواد ۷ و ۸ این آیین نامه، تصویری متفاوت ارائه می دهد.

وی افزود : ماده ۷ آیین نامه مذکور برای دریافت پروانه بهره برداری نوع A که مربوط به هواپیماهای بیش از ۱۹ صندلی است، حداقل پنج فروند هواپیما را با شرط مالکیت قطعی سه فروند تعیین کرده این در حالی است که در نظام های پیشرفته هوانوردی جهان، بیش از نیمی از ناوگان از طریق قراردادهای لیزینگ عملیاتی تأمین می شود اصرار بر مالکیت در این پیش نویس، عملاً صنعت نوپای لیزینگ هوایی ایران را از رونق می اندازد و سرمایه گذاران را ناگزیر به بلوکه کردن منابع در دارایی های فیزیکی می کند. 

بیات افزود:آنچه کشور به آن نیاز دارد، حداقل ناوگان متناسب با نوع فعالیت است، نه الزام به مالکیت که بازتولید مدل های بازدارنده محسوب می شود.

این کارشناس هوایی ادامه داد:ماده ۷ آیین نامه، میان هواپیماهای بزرگ و کوچک (زیر ۱۹ صندلی)، تحت عنوان پروانه بهره برداری A و B تفکیک قائل شده، اما برای هواپیماهای منطقه ای با ظرفیت بین ۱۹ تا ۱۰۵ صندلی هیچ دسته بندی مستقلی پیش بینی نکرده است. این در حالی است که نیاز اساسی کشور، توسعه شبکه کوتاه برد منطقه ای برای برقراری شبکه پروازی فرودگاه های کوچک و اتصال آنها به فرودگاه های اصلی است.

بیات گفت:مهم ترین چالش ساختاری آیین نامه به ماده ۸ آن بازمی گردد. بر اساس این ماده، متقاضی پروانه نوع B (هواپیماهای زیر ۱۹ صندلی) که با یک فروند هواپیما و کفایت مالی ۱۰۰ هزار یورویی مجاز به شروع فعالیت است، اگر بخواهد پرواز برنامه ای (منظم) در مسیرهای خیلی کوتاه کمتر از ۵۰۰ کیلومتر، انجام دهد، ناگهان ملزم به تأمین کفایت مالی ۳۰ میلیون یورویی می شود. به عبارت دقیق تر، یک شرکت با هواپیمای پیستونی ۹ نفره و ارزش بازار حدود ۵۰۰ هزار دلار، برای اجرای یک برنامه منظم پروازی باید توان مالی معادل ۶۰ برابر ارزش ناوگان خود اثبات کند. این نسبت نامتعارف، هیچ توجیه اقتصادی و عملیاتی ندارد و در عمل به معنای حذف همه متقاضیان حمل ونقل منظم در مسیرهای خیلی کوتاه و کم تقاضاست؛ همان مسیرهایی که برای اتصال شهرهای کوچک به مراکز استان ها و تحقق شبکه ترانزیتی کانون و پیرامون و عدالت در دسترسی به حمل ونقل هوایی، حیاتی ترین نقش را ایفا می کنند.

وی تصریح کرد: شرکت های موجود که هم اکنون پروانه دارند و نیازی به اثبات مجدد کفایت مالی ندارند و هیچ تکلیفی هم در این باره در آیین نامه پیش بینی نشده است، بدون هیچ رقیب تازه نفسی به فعالیت ادامه می دهند در نقطه مقابل، هر سرمایه گذار جدید به ویژه در بخش منطقه ای و محلی، با مانعی از الزامات غیرقابل گذر مواجه است.

نتیجه آنکه آیین نامه پیشنهادی، به جای تسهیل برای توسعه کسب و کارهای هوانوردی، بهسازی ناوگان و گسترش خدمات در فرودگاه های کوچک، عملاً به تثبیت ساختار موجود و محدودسازی عرضه منجر خواهد شد.

کارشناس هوایی با پیشنهاد حذف شرط مالکیت از ماده ۷ و جایگزینی آن با اجاره بلندمدت معتبر بیان کرد:تفکیک دسته ناوگان منطقه ای (۱۹ تا ۱۰۵ صندلی) با حداقل دو فروند، حذف شرط انطباق متقاضیان پروانه بهره برداری نوع B با نوع A از ماده ۸ و بازتعریف کفایت مالی به صورت پلکانی مبتنی بر مدل کسب و کار شبکه ای و منطقه ای و همچنین سایز و ظرفیت ناوگان هوایی، برای آینده صنعت هوانوردی ایران با ایجاد بستر جهت رونق اقتصاد هوانوردی، توسعه کسب و کار و خود ترمیمی پس از آسیب های وارده پس از دوره دفاع مقدس سوم، ضروری است.

وی در پایان یاداور شد: عدم اصلاحات آیین نامه مذکور، نه تنها بحران فرسودگی ناوگان را حل نخواهد کرد، بلکه مانع از توسعه کسب و کارهای جدید،جذابیت سرمایه گذاری، اشتغال زایی و تقویت اقتصاد صنعت و زنجیره تامین آن میگردد؛ و فرودگاه های کوچک و شهرهای کمتر برخوردار را نیز سال ها از داشتن پروازهای منظم محروم نگاه می دارد. آنچه امروز در پیش نویس آیین نامه دیده می شود، ردپای رویکردی است که به جای توسعه، بر انحصار مهر تأیید می زند.