◄ آخرین وضعیت متروی ورامین، قرچک و پیشوا/ وعده هایی که در مسیر ریلی جاماندند
بیش از ۱۸ سال از آغاز رسمی عملیات اجرایی خط ریلی ورامین–تهران می گذرد؛ پروژه ای که قرار بود در قالب «مترو» گره گشای تردد روزانه بیش از ۷۰۰ هزار نفر از ساکنان جنوب شرق استان تهران باشد، در چرخه تغییر متولی، تصمیمات جزیره ای و تقلیل ماهیت به «قطار حومه ای»، به یکی از طولانی ترین مطالبات معطل مانده حمل ونقل ریلی کشور تبدیل شده است.
شهرستان های ورامین، پیشوا و قرچک با تراکم جمعیتی بالغ بر ۷۰۰ هزار نفر، روزانه شاهد جریان سفر ده ها هزار کارمند، کارگر و دانشجو به مقصد پایتخت هستند. این دالان جمعیتی که به دلیل مجاورت با تهران ناچار به سفرهای روزمره ۳۰ کیلومتری است، سال هاست با بار ترافیکی سنگین، هزینه فزاینده حمل ونقل جاده ای و حوادث رانندگی دست وپنجه نرم می کند. احداث یک خط ریلی سریع، ایمن و انبوه، منطقی ترین راه حل برای این کریدور بود؛ اما این پروژه در طول دو دهه اخیر سرنوشتی پرفرازونشیب و سرشار از وعده های معلق را تجربه کرده است.
کلنگ زنی سال ۸۶؛ وعده ۱۸ ماهه ای که دو دهه طول کشید
به گزارش سرویس شهری تین نیوز، سابقه همجواری ورامین با ریل به سال ۱۳۳۶ و امتداد خط آهن سراسری تهران–مشهد بازمی گردد؛ ریلی که با عبور ۱۴ کیلومتری، کالبد شهری منطقه را به دو نیمه شمالی و جنوبی تقسیم کرد و سال ها تقاطع های هم سطح سوزنبانی، چالش اصلی تردد مردم محلی بود.
مطالبه دیرین مردم برای اتصال به پایتخت با سامانه ای مشابه خطوط متروی غرب تهران، در سفر استانی سال ۱۳۸۶ دولت نهم به بار نشست. در ۱۷ مرداد ۱۳۸۶، با حضور وزیر وقت راه و ترابری و مسئولان راه آهن، پروژه «متروی ورامین» در ایستگاه این شهر کلنگ خورد. مدیران وقت وعده داده بودند با توجه به بستر موجود راه آهن، این خط طی ۱۸ تا نهایتاً ۳۰ ماه به بهره برداری برسد؛ اما چالش های فنی و مدیریتی از همان ابتدا بر سرعت کار سایه انداخت.
تله تصمیمات جزیره ای؛ سنگ اندازی پارلمان شهری و حذف نام «مترو»
روند اجرای پروژه به دو عامل بنیادین آسیب دید:
- طرح زیرزمینی کردن خط توسط شورای شهر (۱۳۹۲): در جریان اجرا، شورای اسلامی شهر ورامین با استناد به لزوم آزادسازی اراضی شهری و اجرای طرح تفصیلی، خواستار انتقال ریل به زیر زمین شد؛ تصمیمی که سبب توقف موقت و تعطیلی کارگاه های ساختمانی شد و زمان بندی طرح را ماه ها به تعویق انداخت.
- چرخش پارادایم وزارت راه (دوران آخوندی): نقطه عطف ساختاری پروژه زمانی رقم خورد که وزیر وقت راه و شهرسازی دولت یازدهم، رسماً اعلام کرد سامانه «مترو» صرفاً مختص درون شهری است و شهرهای حومه ای باید تحت پوشش شبکه ریلی راه آهن سراسری (قطار حومه ای) قرار گیرند. بدین ترتیب، این خط با ابعاد فنی و ساختار اداری راه آهن بازتعریف شد و انتظار اتصال مستقیم به شبکه زیرزمینی متروی تهران عملاً منتفی گردید.
گسترش به گرمسار؛ سهمیه محدود برای ۷۰۰ هزار نفر
در شرایطی که مسافران دشت ورامین در انتظار تحویل خط اختصاصی ورامین–تهران بودند، در ۱۷ فروردین ۱۳۹۶ خط راه آهن تهران–گرمسار به بهره برداری رسید. اضافه شدن یکصد کیلومتر مسیر اضافی تا گرمسار، نه تنها مزیتی تمام عیار برای مبادی ورامین و پیشوا نبود، بلکه زمان انتظار در سکوها را به دلیل پیمایش بلندتر ناوگان (۱۴۴ کیلومتر به جای ۴۰ کیلومتر) افزایش داد.
در حال حاضر، سهم این جمعیت انبوه از کل خدمات ریلی تنها ۱۰ رام قطار در طول شبانه روز است (شامل ۶ رام مستمر روزانه و ۴ رام در ایام خاص اداری و پایانی هفته). کمبود شدید ناوگان، نبود سامانه تهویه مناسب در فصول گرم، تأخیرهای پیاپی و فقدان یک ایستگاه اختصاصی و استاندارد در شهرستان قرچک، موجب شده است که این خط نتواند به عنوان جایگزین واقعی حمل ونقل جاده ای ایفای نقش کند.
زخم کهنه تقاطع های هم سطح و پل های معلق
پروژه ارتقای خطوط از ۲ به ۴ خطه، مستلزم احداث تقاطع های غیرهم سطح (پل و زیرگذر) برای ایمن سازی عبور و مرور شهروندان بود. با گذشت بیش از ۱۹ سال از آغاز این دست اندازی ها: اگرچه پل های قاسم آباد، امام رضا (ع) و زیرگذر کارخانه قند ورامین زیر بار ترافیک رفتند؛ اما در نقاط حساسی همچون محمدآباد و داودآباد قرچک، و محمدآباد و قلعه بلند ورامین و همچنین قلعه سین پیشوا، ساکنان همچنان ناگزیرند برای تردد با خودرو از روی ریل فعال عبور کنند؛ نقاطی که ستون های نیمه کاره پل های آن سال هاست نماد کندی پروژه های عمرانی منطقه است.
پیگیری های اخیر؛ راه آهن پای کار می آید؟
در پی تشدید نارضایتی ها، جبارعلی ذاکری مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی در اواخر مردادماه سال جاری با حضور میدانی و سوار بر قطار این خط، به ورامین سفر کرد.
علی خزائی، نماینده حوزه انتخابیه ورامین، پیشوا و قرچک در جریان این بازدید تصریح کرد: «مردم دشت ورامین سال هاست در انتظار تکمیل یک قطار حومه ای کارآمد هستند؛ مطالبه ای که تا امروز برای دسترسی ایمن، ارزان و پایدار به پایتخت محقق نشده است. در حال حاضر کیفیت خدمات ریلی، وضعیت سکوهای ایستگاهی و ایمنی تقاطع ها در شرایط مطلوبی قرار ندارد و نیازمند یک مداخله فوری و برنامه ریزی قطعی است.»
اکنون نگاه شهروندان جنوب شرق پایتخت به وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن دوخته شده است تا مشخص شود آیا اراده ای برای تکمیل تقاطع های ناتمام، افزایش رام های قطار و استانداردسازی این سامانه ریلی وجود دارد، یا این دالان جمعیتی همچنان باید بهای تصمیمات مقطعی و وعده های نیمه کاره را در ترافیک های سنگین جاده ای بپردازد.
