طرح جامع نمی‌گذارد مدیران فرودگاهی سلیقه‎ای‌ عمل کنند

 بیست و یکمین برنامه مهمان هفته که میزبان مدیرکل دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران بود، به یقین یکی از فنی‌ترین برنامه‌ها بود، جایی که مشخص شد صیانت از مطالعات مصوب طرح جامع فرودگاهی، یکی از مهمترین اولویت‌های مدیریت ارشد شرکت است و یکی از اسناد بالادستی فرودگاه‌ها در حوزه برنامه‌ریزی توسعه فرودگاه‌هاست.

به گزارش تین‌نیوز به نقل از روابط‌عمومی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران؛ فرشید گلیج( مدیرکل دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل) در آستانه شب قدر ماه مبارک رمضان روی صندلی برنامه مهمان هفته نشست و به سوالات کارشناس-مجری این برنامه پاسخ داد.

گلیج که مثل همیشه با چهره‌ای مصمم و عزمی راسخ برای به سرانجام رساندن امور دعوت روابط‌عمومی را برای حضور در برنامه مهمان هفته آن هم در ضیافت‌الله رمضان پذیرفته بود، از انجام کارهای بسیار بزرگ همراه از سوی جمعی کوچک در این اداره کل خبر داد و البته متذکر شد که درعمل به مقررات و استانداردهای فرودگاهی هرگز عقب‌نشینی نخواهد کرد و به خوبی از سخنان وی می‌شد دریافت که تمامی این موارد به ویژه صیانت از طرح جامع فرودگاهی، استانداردسازی، کنترل موانع و آمادگی برای مقابله با شرایط اضطراری از اولویت‌های اصلی و با درجه اهمیت بالایی است.

گفت‌وگوی مفصل انجام شده با دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوری هوایی ایران را با هم می‌خوانیم:

قدری درباره پیشینه‌ای این دفتر توضیح دهید.

این دفتر قبلا با اسم‌های مختلف و با شرح وظایف متفاوت تکالیف خود را انجام می‌داد. "نظارت بر ساخت و توسعه فرودگاه‌ها" با حداقل نیروی دو یا سه نفری صورت می گرفت. بعد از آن به عنوان "مدیریت اماکن و پایانه‌ها" کارها پیش می‌رفت. کارایی این دفتر با ساماندهی و تعیین شرح وظایف جدید و تغییر نام دفتر"پایش و کیفیت استانداردهای فرودگاهی" به وضعیت مطلوب رسید. سپس در آبان ماه سال گذشته مجددا با تغییر نام و شرح وظایف "دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل" شکل گرفت.

دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، از اداره "نظارت و بازرسی"، "اداره تدوین دستورالعمل‌ها" و"اداره طرح جامع فرودگاهی" تشکیل شده است و بنا به صلاحدید و تجربه‌هایی که در دستگاه‌های اجرایی دیگر وجود داشته است مقرر شد که مدیریت بحران و پدافند غیرعامل تا تعریف ساختار جدید تشکیلاتی به این دفتر تفویض شود که این مهم طی ابلاغی از طرف رئیس هیات مدیره و مدیرعامل صورت گرفت.

شما از کمبود نیرو سخن گفتید. چرا با این وسعت فعالیت، نیروی کافی در اختیار ندارید؟

دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی نمی‌تواند در همه حوزه‌ها نیرو داشته باشد و اگر بخواهد اینگونه باشد، باید از تمامی گروه‌ها و فعالیت‌های شرکت نیروی متخصص جذب کند که این کار عملا غیرممکن است. با توجه به کارگروه‌ها و کمیته‌هایی که تشکیل شده است، این دفتر بدون همکاری ادارات کل و فرودگاه‌ها و نمایندگان آنها نمی‌توانند کار را پیش ببرد. جا دارد من از کسانی که در این کارگروه‌ها هستند و کمک می‌کنند، تشکر کنم. خروجی این کار نتیجه زحمت همه این ادارات است و در اصل این کار، یک کار تیمی است.

پیش از اینکه به سایر سوالات درباره حوزه مدیریتی شما بپردازیم، بگویید که متولد چه سالی و در چه شهری هستید. همچنین این‌که چگونه وارد صنعت فرودگاهی شدید و چه مراتبی را طی کردید تا به این جایگاه برسید.

من متولد 5/5/1348 هستم. در روستایی در 18 کیلومتری تنکابن به دنیا آمدم و در همان جا تحصیل کردم و مقطع متوسطه را در شهر تنکابن طی کردم و دیپلم برق گرفتم. در کنکور سراسری رشته مراقبت پرواز سازمان هواپیمایی کشوری قبول شدم. شش سال به عنوان کنترلر مراقبت پرواز در فرودگاه خرم‌آباد طرح خودم را گذراندم و بعد در اداره طراحی دستورالعمل‌های پروازی مراقبت پرواز، چهار سال کارمند بودم. با توجه به این‌که در دانشگاه دولتی لیسانس مدیریت بازرگانی هم گرفته بودم، به سمت مدیریت خدمات فرودگاهی وقت یا مدیریت عملیات فرودگاهی فعلی جذب شدم. سپس فوق لیسانس مدیریت اجرایی را گرفتم. حدود 26 سالی هم سابقه کار دارم و از اول هم در صنعت هوانوردی بودم. اغلب مرا به عنوان چهره مراقبت پروازی می‌شناسند. یکی دو بار آنجا کارمند نمونه هم شدم. سلسله مراتب سیستمی را هم از تکنسین، کاردان، کارشناس، کارشناس مسئول و رئیس اداره طی کردم و سپس مدیرکل شدم.

پیش از این‌که دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل شکل بگیرد، امور بهتر انجام می شد یا اکنون؟

قضاوت این موضوع برعهده من نیست که بگویم بهتر شده است یا نه. مثلا مهندس صدارت در حوزه استانداردها، حوزه طرح جامع را به من تفویض کرده بود. یعنی اگر کار خوب می‌شد، من انجام می‌دادم و اگر بد هم می‌شد، من انجام می‌دادم. در دوره مهندس دهقان که کوتاه نیز بود، همین اتفاق افتاد. از آنجا که سابقه کاری من بیشتر در طرح جامع بود، همه دوستان انتظار داشتند من بیشتر به طرح جامع بپردازم ولی چون کارهای قابل پیگیری در حوزه مدیریت بحران و پدافند غیرعامل خیلی زیاد بود و نظر مدیرعامل و همچنین دکتر باقریان به فعالیت ویژه در این بخش‌ها بود، من هم بیشتر وقتم را در این حوزه گذاشتم. البته از بقیه حوزه‌ها غافل نشدم؛ به خصوص در حوزه نظارت و بازرسی و طرح جامع هم به نظرم بسیار خوب پیش می‌رود. زمانی که یک مدیریت عوض می‌شود، جهشی در انجام کارها اتفاق می‌افتد و حفظ وضعیت قبلی به صلاح نیست. ولی ما می‌خواهیم این جهش و حرکت روبه جلو به مرور از بین نرود و ساکن نشود.

یکی از وظایف تعریف شده برای حوزه مدیریت شما، صیانت از طرح‌های جامع مصوب فرودگاه‌های کشور است. فرایند نظارت و صیانت از طرف شما چگونه است و آیا تاکنون با موردی مواجه شده‌اید که نیاز به برخورد قهری باشد؟ یعنی همه چیز رو به راه است؟

درباره صیانت از طرح‌های جامع باید بگویم که ما نمی‌توانیم دور زمینی را حصار بکشیم و بگوییم این فرودگاه است و هر کس هرکاری می‌خواهد، انجام دهد. مطالعات طرح جامع بر اساس استانداردهای بین‌المللی است و شرایطی دارد و مطالعات طرح جامع نیز به مشاور ذی‌صلاح سپرده می‌شود. این مشاور مطالعاتی را انجام می‌دهد و در نهایت، منجر به ارائه یک برنامه می‌شود . داشتن برنامه کمک می‌کند تا مدیران فرودگاهی به صورت سلیقه ‎ ای عمل نکنند. بر اساس این برنامه که در ستاد توسط مدیرعامل شرکت تصویب و ابلاغ می‌شود، مدیران فرودگاهی ملزم هستند بر اساس این روند پیش بروند. بنابراین، طرح جامع، یک سند بالادستی است و این مطالعات با طرح‌های کلان استانی " طرح‌های جامع شهری و طرح‌های هادی روستایی" هماهنگ می شود ما هم به استان اعلام می‌کنیم که برای محدوده پروازی فرودگاه و توسعه درازمدت، برنامه ویژه در نظر گرفته شده است و توسعه چند ده ساله فرودگاه‌ها مد نظر است که تعریف کاربری‌های جدید از طرف مقامات استان محدودیتی برای توسعه آتی بوجود نیاورد. صیانتی که در حکم من آورده شده، آن است که من توسعه‌ فرودگاه‌ها در میان مدت و بلند مدت را به استان‌ها اعلام می‌کنم که مثل فرودگاه مهرآباد ساخت و سازهای شهری فرودگاه را محدود نموده و حالا اهالی اطراف آن طلبکار نیز هستند همچنین این اتفاقات بد باعث شده است که ما حتی نتوانیم صد متر باند را تطویل کنیم.

این وجه برون‌سازمانی بود و در قسمت درون‌سازمانی هم به مدیران الزام می‌کند که طبق برنامه پیش بروند. برای مثال، در فرودگاه رشت و تبریز کارهایی صورت گرفت و کار متوقف شد. یا این‌که در فرودگاه همدان در 15 سال پیش 37 هزار مترمربع برای سوخت‌گیری زمین در نظر گرفته شده بود. در صورتی که الان حداکثر زمینی که برای سوخت‌گیری در نظر می گیریم، 12 هزار مترمربع است. وقتی به یک واحد 37 هزار مترمربع زمین بدهیم، برای چینش نیاز بقیه واحدهای خدمات رسان و ضروری فرودگاهی به مشکل خواهیم خورد. لذا ما 20 هزار و 400 متر مربع از این زمین را پس گرفتیم. ستاد شرکت در دوره قبل و این دوره بسیار پایبند به این اصول است که این صیانت انجام شود.

تا آنجایی که من اطلاع دارم، قرار بود کمیته ای تخصصی متشکل از کارشناسان و صاحب نظران ذیربط درون و برون شرکت برای پیگیری و نظارت بر تهیه طرح جامع شبکه فرودگاه‌های کشور به منظور شناسایی خلاء‌ها و طراحی الگوی ارتباطی و خدمات‌رسانی متقابل در سطح کشور تشکیل شود. چه خبر از این کمیته؟

بحث شبکه حمل و نقل هوایی موضوع کوچکی نیست که به تنهایی طراحی شود و بعد از روی آن فرودگاه جدید احداث شود و در حقیقت، لازمه‌اش این است که حمل و نقل ریلی، جاده‌ای ودریایی و ... دیده شود، نه اینکه یک کمیته محدود تشکیل شود و ما به تنهایی نمی‌توانیم کار را انجام دهیم و نیاز به یک مشاور خارجی قابل داریم. اتفاقا در این موضوع گزارش توجیهی از من خواسته شد که نوشتم و قرار بود با مشاوران کره‌ای هم مذاکره شود تا آنان طرح جامع هوایی و شبکه فرودگاه‌های کشور را طراحی بکنند و این موضوع همچنان در حال پیگیری است. البته نتیجه هنوز دقیقا روشن نشده است. رخ دادن این اتفاق ضرورت دارد حتی درباره فرودگاه‌هایی که اقتصادی نیستند. اکنون مناطقی هستند که شاید لازم است در آنجا فرودگاه‌هایی با تجهیزات بالا احداث شود، در عین حال، در بعضی مناطق به آن حجم تجهیزات نیازی ندارد. البته باید درباره اقتصادی بودن و نبودن فرودگاه نکته‌ای را بگویم که شائبه ایجاد نشود. فرودگاه‌سازی بر عهده شرکت فرودگاه‌ها نیست. اگر فرودگاهی هم در جایی ساخته می‌شود و وقتی تحویل شرکت فرودگاه ‎ ‌ ها داده می‌شود که از آن استفاده شود. برای شرکت فرودگاه‌ها که یک شرکت درآمد-هزینه است، باید طوری باشد که بتواند از آن فرودگاه درآمدی هم کسب شود و یا حداقل هزینه‌اش را پوشش دهد. صحبت من این است گاهی دولت محترم الزامی دارد تا فرودگاهی را بسازد و آن فرودگاه اصلا لزومی ندارد اقتصادی باشد در عین حال، زمانی که فرودگاه به ما تحویل داده می‌شود و هزینه آن بایستی از محلی تامین شود واین خلاء مالی نیز جبران شود، در حالی که ممکن است در کلیت سیاست کشوری و نظام این الزام (توجیه اقتصادی) وجود نداشته باشد.

یکی از مشکلاتی که فرودگاه‌ها با آن روبه‌رو می شوند، موانع فیزیکی است. شما چه برنامه‌ای برای مانع‌زدایی فیزیکی در عرصه فرودگاهی انجام داده‌اید؟

دفتر نظارت بر مقررات فرودگاهی، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل، پیش از این، دفتر استانداردهای فرودگاهی بوده است. کنترل موانع یعنی حرکت کردن به سمت استانداردسازی. وقتی من ایرساید و لندساید و حتی پیرامون یک فرودگاه را از موانع خالی می‌کنم، یعنی دقیقا به سمت استانداردسازی آن فرودگاه پیش می‌روم و گام عملی برمی‌دارم. اداره طرح جامع در این حوزه متولی بررسی موانع و صدور مجوز کنترل موانع برای فرودگاه‌هاست، یعنی داخل فرودگاه هر ابنیه و تاسیسات و ... ساخته می‌شود، این دفتر مجوز آن را صادر می‌کند. همین موضوع نیاز به علم و تسلط بر استانداردهای اداره‌کل ارتباطات و ناوبری، مراقبت پرواز، اشراف به استانداردهای هواشناسی، سوخت‌گیری، نهادهای نظامی‌ و سطوح پروازی و... دارد. یک کارشناس شاید همه این‌ها را نداند، پس اگر می‌خواهم یک مانع را کنترل کنم، باید همه مسائل را در نظر بگیریم. اگر در این حوزه حتی یک اداره جواب منفی دهد، موضوع کلا مردود اعلام می‌شود. مواردی بوده است که این رفت و برگشت نامه‌ها به ادارات و گرفتن مجوزها شش تا هفت ماه طول می‌کشید. لذا ما کمیته‌ای را تشکیل دادیم به نام کمیته طرح جامع که 189 جلسه را هر دوشنبه برگزار می کرد و در هر جلسه 15-20 مورد از موانع بررسی می‌شد، به این صورت که هر مانع مطرح می‌شد و وقتی یک اداره جواب "نه" می‌داد، این جواب منفی ارسال و در نظر گرفته می‌شد. در عین حال، پیشنهادی هم داده می‌شد تا مشکل هم برطرف شود اکنون با زیرساختی که IT ایجاد کرده است و با ارسال موارد به ادارات به صورت کامنت و نامه‌، نظرات جمع‌آوری می‌شود و حتی در عرض سه روز، کنترل موانع در فرودگاه‌ها اتفاق می‌افتد و مسئولان خارج از فرودگاه‌ هم با ما هماهنگ می‌کنند.

آیا نمونه‌ای از این موارد را می‌تواندی بیان کنید؟

مهمترین موانعی که سیستم شرکت فرودگاه‌ها را آزار می‌دهد، بحث باند 29 راست مهرآباد است. مهرآباد یک فرودگاه بین‌المللی در پایتخت است و دو باند دارد و کلی هزینه در آن صرف شده است. ما خیلی محکم ایستاده‌ایم که موانع قدیم را برداریم و از صدور مجوزهایی که مجددا استفاده از باند را به چالش بکشاند خوداری شود. با این همه، اکنون هم به نحو مطلوب نمی‌توانیم از آن بهره‌برداری کنیم. فراموش نکنیم که داریم درباره پرترافیک‌ترین فرودگاه کشور صحبت می‌کنیم. البته تلاش‌هایی برای مانع زدایی در حال انجام است و انشالله از این باند با ظرفیت بالا استفاده کنیم.

موضوع مهم دیگر، بحث گواهینامه‌های فرودگاهی است. اکنون چند فرودگاه ما گواهی‌نامه فرودگاهی دارند و چند فرودگاه در آستانه دریافت این گواهینامه قرار دارند؟

گواهی‌نامه‌های فرودگاهی از طرف سازمان هواپیمایی کشوری برای بعضی از فرودگاه‌ها صادر شده بود و البته تاریخ انقضا هم داشت. وجود تعداد زیاد فرودگاه بین‌المللی هنگامی یک افتخار محسوب می‌شود که آن فرودگاه‌ها گواهی‌نامه داشته باشند. یعنی اگر بگوییم این تعداد فرودگاه بین‌المللی داریم ولی در جوامع بین‌المللی نتوانیم آن را گواهی‌نامه‌دار ارائه کنیم، به مشکل می‌خوریم. تعدادی از گواهی نامه‌های فرودگاه‌ها منقضی شد و به دستور مدیرعامل شرکت نهایتا حرکت سریع و فشرده‌ای برای اقدامات موثر برای دریافت گواهینامه‌ها صادر و موضوع از طریق سازمان پیگیری شد. همکاران اداره نظارت و بازرسی و ادارات دیگر نیز تیمی را تشکیل دادند تا به صورت فشرده در فرودگاه‌های بندرعباس، لار، یزد، زاهدان و... ممیزی‌ها را انجام دهند، مغایرت‌ها را پیدا و برای رفع آنها برنامه‌ریزی کنند و به سازمان ارائه دهند. در نهایت نیز نظام نامه‌هایشان ارائه و تصویب شود. در بخش sms هم مدیریت ایمنی پیگیری خاص را انجام دهد و منجر به صدورگواهی نامه شود. خوشبختانه با تعامل بالایی که با سازمان انجام شد و زحماتی که دوستان بصورت شبانه‌روزی کشیدند، نتیجه داد. گاهی همکاران ما تا اذان صبح هم مشغول به کار بودند. در مجموع حرکت خوبی انجام شد. در نهایت، گواهی‌نامه فرودگاه یزد آماده و امضا شد که در اولین فرصت اعطا خواهد شد. گواهی‌نامه فرودگاه‌های لار، زاهدان و بندرعباس هم تقریبا آماده است. فرودگاه‌های اصفهان٬ تبریز، بوشهر و شیراز کارهای لازم را برای دریافت گواهینامه فرودگاهی انجام داده‌اند ولی به دلیل برخی مشکلات از ناحیه نیروی هوایی(نصب تجهیزات هواپیماهای جنگی)، هنوز گواهی‌نامه فرودگاهی آنان صادر نشده است. در مجموع این که در بحث گواهی‌نامه‌های فرودگاهی حرکت بسیار خوبی را شروع کردیم. عوامل سازمان هواپیمای کشوری هم همکاری شایسته‌ای با ما داشتند. امیدوارم این روند ادامه پیدا کند و ما برای فرودگاه‌های ذکرشده گواهی‌نامه فرودگاهی را دریافت کنیم تا بتوانیم در رنکینگ جهانی و منطقه‌ای که در جلسه مهرماه امسال در اجلاس قاهره اعلام می‌شود رتبه خوبی کسب کنیم.

" رعایت صرفه و صلاح " شرکت، از جمله تاکیدات مدیرعامل شرکت بوده و هست. شما تا چه اندازه برای استانداردسازی فرودگاه‌ها به این موضوع توجه داشته‌اید و در این راستا تا چه اندازه به برقراری و ارتباط مستمر، هماهنگ و موثر با واحدهای ستادی بها داده‌اید؟

"صرفه و صلاح" در بحث استانداردسازی معمولا با رجوع به مستندات انجام می‌شود و اقدامات ما نیز بر اساس چشم‌انداز به همین مطالعات طرح‌های جامع و اتفاقاتی که در کشور و کشورهای همسایه می‌افتد، صورت می‌گیرد. اگر امروز تصمیم بگیریم که فرودگاهی را توسعه دهیم و اعتبارات آن استانی یا شرکتی باشد دقیقا بر اساس نیاز با نگاهی دور اندیشانه اعلام می‌کنیم این موضوع را همان بحث صلاح و صرفه شرکت فرودگاه ‎ ‌ ها می‌دانیم. ما نیز برای بعضی از قسمت‌ها برنامه فیزیکی تعریف کردیم و در بعضی از این برنامهها(سپاه، پلیس، پاویون و سوخت‌گیری هواشناسی و...) اقدامات موثری صورت گرفت، در حالی که قبلا بر اساس ضوابط خاصی نبود. مثلا برای صیانت و استانداردسازی در حوزه پاویون برنامه فیزیکی طراحی شد ولی متاسفانه هنوز ابلاغ نشده است. در حوزه هواشناسی برای نمونه، در فرودگاه بوشهر اداره کل هواشناسی استان را در اراضی فرودگاه ساختند و ما اکنون برای توسعه فرودگاه با کمبود شدید زمین روبرو هستیم یا در فرودگاه بجنورد همینطور. بطور مثال سازمان هواشناسی مطابق استاندارد -WMO 10 هزار متر زمین ‌خواستند و این زمین در لندساید به آنها داده می‌شد که عملا بخشی از فرودگاه از دست می‌رفت. لذا ما ایستگاه‌های هواشناسی را لبه ایرساید و پلت‌فرم را در ایرساید ساختیم، در حالی که آنجا معمولا ساخت‌وساز نداریم. این‌گونه است که اکنون در حوزه هواشناسی 1100 مترمربع زمین اشغال می‌شود، نه 10 هزار مترمربع. واقعیت این است که همه دستورالعمل‌هایی که تدوین و ابلاغ می‌شوند، در راستای همان صرفه و صلاح هستند. اگر ما زمین‌ها را حفظ کنیم، می‌توانیم به شرکت‌های هواپیمایی، سازمان‌های تجاری و ... بدهیم و درآمد کسب کنیم.

تعریف و نگرش شما به موضوع پدافند غیرعامل چیست؟

ذاتا کارهایی که شرکت فرودگاه‌های کشور در طول سی- چهل سال قبل انجام داده است، در چارچوب پدافند غیرعاملی بوده است. اشکال کار ما این است که شاید این اقدامات را مستند و اعلام نکردیم. معمولا سالانه همکاران پدافند، در نامه‌هایی متذکر می‌شوند که ما بر اساس قانون مکلفیم تا میزانی از سرمایه را در حوزه پدافند غیرعامل مصرف کنیم. قبلا کلمه "مکلف" وجود نداشت. بعد از این ابلاغ، کارگروهی از ادارات مختلف تشکیل و قرار شد این موارد را استخراج کنیم. مثلا داشتن موتور ژنراتور برق اضطراری برای یک سیستم در قالب پدافند غیرعامل گنجانده می‌شود و همکاران تأسیسات می‌دانند که ما سالانه چقدر برای این موضوع هزینه می‌کنیم. برای پشتیبانی عملیاتی الزام دارد که برق اضطراری داشته باشیم. ما در حوزه جانمایی‌ پاویون راه‌های فرار را تعبیه می‌کنیم. مثلا ما می‌گوییم برای دسترسی به فرودگاه یک راه کم است و حداقل دو یا سه راه وجود داشته باشد. همچنین ما در بخش زیرساخت‌ها نظیر کابل و فیبر و وای‌فای و ... را فراهم می‌کنیم. ما برای تأمین آب شرب از آب چاه و شهری و تانکرهای ذخیره آب استفاده می‌کنیم. این دفتر با پیشنهاد به هیأت مدیره شرکت دنبال این است که چهار یا پنج برج موبایل را در نقاط مختلف کشور مستقر نمایدتا در زمان اضطرار، مثلا از تهران برای جاسک بارگیری نکنیم که با استقبال برخی از اعضای هیات مدیره و مدیرعامل قرار گرفت و موضوع در حال پیگیری است.

در زمینه مقابله با تهدیدات سایبری چه تدابیری اندیشیده‌اید؟ آیا ارتباط موثری با مرکز دفاع سایبری کشور دارید؟

در ارتباط با این موضوع، مانوری هم تبیین شده بود که با سفر آقای پوتین به تهران، به زمان دیگری موکول شد. در موضوع سایبری، آنتی ویروس به نام "پادویش" را معرفی کرده بودند و ما این موضوع را از مدیرکل مخابرات و فناوری اطلاعات هوانوردی شرکت پیگیری کردیم و متوجه شدیم که شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران از جمله سازمان‌های کشور بوده که این نرم‌افزار را خریداری کرده. فراموش نکنیم که اصل قضیه سایبری یک بخش فیزیکی نیست بلکه حالت نرم‌افزاری و لایه پنهانی دارد که با احتیاط و کمی سخت با آن کار می‌شود. اکنون در این حوزه اقداماتی را در دست انجام داریم. در جلسه‌ای که ماه قبل در سازمان هواپیمایی کشور برگزار شد، پیگیری یک مانور سایبری صورت گرفت تا برنامه‌ریزی‌هایش انجام شود. نکته دیگر در حوزه سایبری، هماهنگی کامل با تمامی ارگان‌ها و سازمان‌های حاضر در فرودگاه‌هاست.

برای فرد جانشین خودتان تاکنون فکری کرده‌اید؟

همین حالا سه نفر در دفتر من هستند که می‌توانند جانشین من باشند.

اجازه دهید کمی سوالات را شخصی‌تر کنم. متاهل هستید یا مجرد؟

ادواج من مانند اکثر فامیل هایم در شمال کشور، فامیلی بود. یک دختر و یک پسر هم دارم. پسرم مثل خودم 21 سالگی ازدواج کرد و دانشجوی فوق لیسانس است. دخترم نیز دانشجوی مهندسی معماری است. خداوند را شاکرم که خانواده آرام و صبوری دارم.

فامیلی شما معنای خاصی دارد؟

خیر، اسم محله در شمال کشور تنکابن می باشد. البته به یاد دارم زمانی که در خرم‌آباد یک هواپیما به کوهی با نام گلیج برخورد کرد٬ من از دوستان ساکن آن منطقه پرسیدم که معنای اسم کوه چیست و آنها گفتند؛ زمانی که برف زیاد و به صورت دانه‌های سفید و درشت می‌بارد، می‌گویند برف "گلیج گلیج" می‌بارد.

بدون هیچ تعارفی، نظرتان را درباره برنامه مهمان هفته بگویید؟

از زحمات روابط‌عمومی تشکر می‌کنم. برنامه بسیار خوبی است. پیشنهاد من این است که سعی کنید در برنامه‌های بعدی، مهمان کمتر صحبت کند و حضار در سالن بیشترسوال بپرسند و نظر بدهند.