برنامه راهبردی راه آهن بعد از ۱۷۰ سال از راه اندازی چیست؟

در همین خصوص با رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند و همچنین یکی از پژوهشگران حوزه حمل و نقل مرکز پژوهش های مجلس گفت و گو کردیم.

سید طه حسین مدنی رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره تکالیف قانونی برای توسعه متوازن حمل و نقل بار به صورت جاده ای و ریلی گفت: قانون برنامه ششم توسعه یکی از مهمترین اسناد بالادستی است که در بخش حمل و نقل به ایجاد تناسب میان حمل و نقل ریلی و جاده ای پرداخته شده و در آن تأکید شده بود که سهم راه آهن از حمل و نقل بار تا پایان برنامه ششم توسعه باید به ۳۰ درصد می رسید اما متأسفانه در پایان برنامه ششم این رقم از هشت درصد فراتر نرفت.

چرا ریل از جاده بهتر است؟

مدنی درباره دلایل برتری حمل و نقل ریلی بار نسبت به حمل و نقل جاده ای اظهار کرد: مقایسه مصرف سوخت بین دو بخش حمل و نقل ریلی و جاده ای نشان می دهد که مصرف گازوئیل برای جابجایی هر تن بار توسط کامیون ۹.۵ برابر حمل و نقل یک تن بار به وسیله قطار است.

وی افزود: با کنار هم گذاشتن میزان مصرف سوخت در دو بخش ریلی و جاده ای، میزان کل بار جابجا شده کشور و چشم اندازی که در برنامه ششم ترسیم شده بود؛ در صورت تحقق رقم ۳۰ درصدی، ۱.۸ میلیارد لیتر در مصرف گازوئیل کشور صرفه جویی می شد. این میزان گازوئیل به نرخ جهانی ۸۳ هزار میلیارد تومان درآمد نصیب کشور می کرد و یا نیاز کشور به واردات این میزان گازوئیل و ارزبری آن را رفع می کرد.

کاهش آلودگی هوا، خسارت کمتر به جاده ها و جلوگیری از مرگ ۱ نفر در روز

مدنی در ادامه با بیان اینکه حمل و نقل ریلی برای محیط زیست هم اثرات مثبتی به دنبال دارد؛ گفت: طبق برآوردهای جهانی که در خصوص میزان تولید CO۲ از هر لیتر گازوئیل و خسارت ناشی از آن وجود دارد؛ تحقق سهم ۳۰ درصدی حمل و نقل ریلی بار می توانست سالانه به میزان ۴.۷ میلیون تن تولید دی اکسید کربن ایران و حدوداً ۸۹۳ میلیون دلاری (۴۵ هزار میلیارد تومان) هزینه های زیست محیطی را کاهش دهد که متأسفانه با عدم تحقق این هدف، محیط زیست و بخش سلامت از مزایای حمل و نقل ریلی بی نصیب مانده است.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ادامه داد: جابجایی بیش از ۹۰ درصد بار کشور در جاده ها، کشور ما را با تخریب مداوم زیرساخت های جاده ای قرار داده است و سالانه ۶۷۰۰ میلیارد تومان به راه های کشور خسارت وارد می کند. افزایش سهم راه آهن در حمل و نقل بار طبق برنامه ششم توسعه می توانست ۱,۵۰۰ میلیارد تومان از این خسارت را کاهش دهد.

مدنی در ادامه با بیان اینکه افزایش سهم راه آهن در کاهش حوادث جاده ای هم اثرگذار خواهد؛ گفت: در صورتی سهم ۳۰ درصدی حمل و نقل ریلی در پایان برنامه ششم محقق می شد؛ هزینه های اجتماعی و اقتصادی تصادفات جاده ای ۳۲ هزار میلیارد تومان کاهش می یافت و روزانه از مرگ یک نفر بر اثر تصادف در جاده های کشور هم جلوگیری می شد.

راه آهن می تواند از وارد شدن هزاران میلیارد خسارت به کشور جلوگیری کند

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: در مجموع، افزایش سهم راه آهن در حمل بار از وارد شدن ۱۶۱.۵ هزار میلیارد تومان خسارت به کشور جلوگیری می کند بنابراین غفلت از توسعه زیرساخت های ریلی و بهبود بهره وری زیرساخت های موجود، عدم افزایش تعداد لکوموتیو در خطوط ریلی کشور و به میدان نیاوردن بخش خصوصی برای تولید تجهیزات، قطعات و تعمیرات صنعت ریلی بسیار عجیب است و مدیریت، برنامه ریزی و اولویت بندی صحیح مسئولان کشور را می طلبد.

وی اثرپذیری کمتر از تحریم به دلیل داخلی بودن بخش زیادی از صنعت ریلی، هزینه اجرای پایین تر و نیاز به یارانه پنهان کمتر نسبت به زیرساخت های جاده ای و عمر مفید بالاتر زیرساخت های ریلی، همچنین توان داخلی بالاتر برای تأمین زیرساخت ها و ملزومات ریلی نسبت به تولید کامیون و کشنده های جاده ای و تجهیزات آن را از دیگر مزایای حمل و نقل ریلی عنوان کرد.

مدنی افزود: علاوه بر اینها، توسعه کریدورهای ریلی می تواند با ارتقا جایگاه ایران در ترانزیت بین المللی و وابسته ساختن کشورهای همسایه، منطقه و جهان به شاهراه ایران، اثر ضدتحریمی به دنبال داشته باشد و در ادامه به رونق بیشتر بنادر کشور منجر شود.

وی در پایان گفت: تمرکز رسانه ها به مزیت های این بخش و گوشزد کردن کم کاری ها، می تواند تلنگری به مسئولان باشد تا به تکالیف قانونی خود عمل کرده و ناکارآمدی های فعلی را رفع کنند.

ایران می تواند در بازار ریلی غرب آسیا و آفریقا حضور چشمگیری داشته باشد

حاتم زاده عضو هیأت علمی گروه برنامه ریزی حمل ونقل دانشگاه تربیت مدرس و از پژوهشگران حوزه سیاستگذاری حمل ونقل معتقد است در ایران، صنایع تولید و تعمیر ناوگان ریلی از اجزای مهم و کلیدی حمل ونقل ریلی هستند و می توانند در صورت ارتقای جدی فناوری های مورد استفاده فعلی که با دانش فنی روز فاصله دارد، علاوه بر نیاز داخلی، در تأمین ناوگان ریلی کشورهای منطقه و همسایه، حضور چشمگیری داشته باشند.

هیأت علمی گروه برنامه ریزی حمل ونقل دانشگاه تربیت مدرس اظهار کرد: رشد سالیانه بازار ریلی کشورهای غرب آسیا و نیز کشورهای آفریقایی نشان دهنده وجود بازار مناسبی در اطراف ایران است. اما این ظرفیت رونق اقتصادی مغفول مانده و نیازمند تغییر نگرش مدیریت کلان نسبت به حوزه حمل ونقل و باور به ظرفیت بالای این بخش و به طور خاص بخش ریلی به عنوان یکی از بخش های پیشران در توسعه کشور و انجام حمایت و همراهی عملی و نه صرفاً در سطح متون قانونی توسط مراجع ذیربط در هدایت و فعال کردن بستر لازم برای شکل گیری فضای رقابت و احداث و تکمیل صنایع بزرگ ریلی در کشور است. به اعتقاد وی، صنعت حمل ونقل می تواند به مانند صنعت ساختمان و مسکن که از آن به عنوان یکی از پیشران های سایر صنایع و مشاغل در کشور یاد می شود، نقشی اساسی در پیشرفت و آینده کشور ایفا نماید.

مشکل اصلی تعداد کشنده نیست؛ خرابی کشنده های فعلی است!

وی با اشاره به فاصله چشمگیر میان اهداف با وضعیت موجود حمل و نقل ریلی کشور، خاطرنشان کرد: یکی از گلوگاه های فعلی حمل ونقل ریلی که نقش مهمی در افزایش کارایی عملکرد بخش ریلی دارد، وجود ضعف ها و چالش هایی در بخش کشنده های ریلی است.

حاتم زاده با اشاره به آخرین وضعیت کشنده های ریلی کشور، گفت: تا پایان سال ۱۴۰۰ در مجموع ۹۵۸ کشنده ریلی در کشور وجود داشت که نزدیک به ۶۰ درصد آن باری، ۱۵ درصد مسافری و حدود ۲۵ درصد این کشنده ها مانوری بود.

حاتم زاده ادامه داد: برآوردهای ۲۰ ساله نشان می دهد از سال ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۵ به طور متوسط سالانه ۲۱.۳ دستگاه کشنده به ناوگان ریلی کشور اضافه شده است اما از سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ سالانه فقط ۸.۶ دستگاه به ناوگان افزوده شده است. اگرچه روند افزایش تعداد کشنده ها از سال ۱۳۹۶ رو به نزول بوده، آنچه بیشتر موجب نگرانی و بروز مشکل در بخش کشنده های ریلی شده است، میزان آماده به کار بودن کشنده ها طی سال های اخیر است به طوری که میانگین تعداد کشنده های آماده به کار در روز از ۶۳ درصد در سال ۱۳۹۶ به ۵۵ درصد در سال ۱۴۰۰ رسید.

روند افزایشی خرابی کشنده ها در سال های اخیر

هیأت علمی گروه برنامه ریزی حمل ونقل دانشگاه تربیت مدرس گفت: این ارقام نشان دهنده آمار بالای خرابی کشنده ها و مهمتر از آن، روند افزایشی آن در سال های اخیر است که نتیجه ای جز پایین آمده قابلیت اعتماد کشنده ها (به ویژه باری) نداشته است.

حاتم زاده با بیان اینکه دلایل بروز این مشکل، نیازمند واکاوی عمیق و جدی است افزود: اگرچه به درستی بخش ریلی با کمبود کشنده مواجه است، نباید با آدرس اشتباه یا ناقص به مسئولان عالی کشور، موضوع کشنده های ریلی، در این سطح خلاصه شود.

حاتم زاده گفت: ضعف در نگهداری مناسب کشنده ها، ضعف در بهره برداری مناسب کشنده ها و در نتیجه کاهش عملکرد و افزایش هزینه واحد، ضعف در نظام آماری در خصوص وضعیت خرابی های شناسایی شده با وجود تجربیات موفق در دهه های گذشته در این زمینه (مثلاً شناسایی کشنده های با خرابی پر تکرار و دارای فراوانی بالا، وضعیت انواع خرابی ها، تاریخ آخرین خرابی و تعمیر، و …)، فعال نبودن واحد کنترل کیفیت برای ارزیابی دلایل خرابی و ریشه یابی و تحلیل آن ها، و وابستگی به کشنده های با موتور دیزل از جمله مسائلی است که باید مورد توجه قرار گیرد.

این پژوهشگر حوزه سیاستگذاری حمل ونقل با اشاره به بالا بودن هزینه نگهداری و تشدید آن به دلایلی مانند پایین بودن بهره وری کشنده و الگوهای غلط نگهداری و هزینه تعمیر کشنده ها و عدم تأمین مالی به موقع و به میزان کافی برای نگهداری و تعمیر کشنده ها و تأمین قطعات را موضوعی کاملاً درست و از نشانه های نبود حمایت عملی از بخش ریلی از سوی دولت و مجلس دانست.

وی البته، درخواست بودجه از سوی مدیران بخش ریلی برای تعمیر و نگهداری بدون ارائه گزارش شفاف در خصوص دلایل خرابی ها و نوع و تعداد قطعات لازم و هزینه برآورد شده برای آن ها، به ضعف جدی در نظارت صحیح بر کیفیت تعمیر و بازدید کشنده ها؛ و عدم پیش بینی مکانیزم های تأمین قطعات یدکی و زیرمجموعه های حساس کشنده ها و مشهود بودن ضعف برنامه ریزی در تأمین قطعات از جمله ضعف در بهره گیری از بانک اطلاعات قطعات یدکی کشنده ها و به روزرسانی آن به منظور اطلاع از میزان قطعات موجود، پیش بینی میزان قطعات لازم، زمان جایگزینی قطعه را نیز حائز اهمیت دانست که باید مورد مطالبه مسئولان کشور قرار گیرد.

کمبود تعمیرگاه های ناوگان ریلی در کشور و نبود نظام تعمیراتی و تراکم کاری کارخانجات تعمیر کشنده از موضوعات دیگری بود که حاتم زاده به آنها اشاره کرد.

سیاست های مالی به نفع حمل و نقل جاده ای توان رقابت را از حمل و نقل ریلی گرفته است

این پژوهشگر حوزه سیاستگذاری حمل ونقل در بررسی دلایل عدم تحقق اهداف و بهره مندی از ظرفیت های حمل ونقل ریلی، به چالش های کلان و ملی این بخش اشاره کرد و بار دیگر با تأکید بر عدم اولویت دهی عملی به بخش حمل و نقل و به طور خاص حوزه ریلی در بسیاری از دولت ها و مجالس در چند دهه گذشته، وجود سیاست های مالی به نفع حمل و نقل جاده ای مانند عرضه ارزان سوخت و اختصاص یارانه های آشکار و پنهان به جاده، و بالا بودن سهم بودجه های عمرانی بخش جاده ای نسبت به بخش ریلی و در نتیجه، مطلوبیت بیشتر حمل جاده ای برای صاحب بار و مسافر و کاهش قدرت رقابت حمل و نقل ریلی برای جذب سرمایه و توسعه پذیری را از مصادیق بارز این ادعا بیان کرد.

ساختار ضعیف حکمرانی راه آهن

وی در پایان گفت: ضعف های متعدد ساختار حکمرانی راه آهن کشور و چگونگی چینش نقش ها در آن، ضعف در تعامل سه گانه دولت، شرکت راه آهن و بخش غیردولتی، اجرای ناقص خصوصی سازی به صورت مداخله جویانه و وجود انحصار دولتی در فعالیت های مهم ریلی، عدم پشتیبانی و حمایت هوشمندانه از بخش غیردولتی، کیفیت پایین اجرای قوانین خصوصی سازی، نبود عزم جدی در سیاست های تعامل با بخش غیردولتی، عمق داشتن نگاه دولتی، عدم پیاده سازی مشارکت عمومی-خصوصی، مشارکت نداشتن بخش خصوصی در تعیین تعرفه ها، رسیدگی سوانح و نحوه جبران خسارت و شکل نگرفتن بخش خصوصی قوی هم از دیگر چالش های کلان و ملی است که نشان دهنده گستردگی و پیچیدگی مسائل و ضرورت نگاه کارشناسانه عمیق و همه جانبه و نه سطحی و تک بعدی برای شکوفا شدن حمل و نقل ریلی و ایفای نقش راهبردی در توسعه و پیشرفت ایران اسلامی است.