◄ قطار کامل؛ بازی سختی که هنوز شروع نشده

تین نیوز |

آخرین روزهای اسفند 1403 بود که آیین نامه قطار کامل در هیات دولت به تصویب رسید و از همان زمان، بخش خصوصی ریلی در انتظار دستورالعمل اجرایی و سوت حرکت این قطار بود. متن دستور العمل مذکور اواسط تابستان 1404 به انجمن ارائه شد تا شرکت های ریلی نقطه نظرات خود را نسبت به آن ابراز و متن پیشنهادی شان را به راه آهن ارسال کنند. مهندس علی اصغر شفیع نادری کارشناس مطرح حمل و نقل ریلی، یکی از تدوین کنندگان متن مذکور بوده و از همان ابتدای نگارش آیین نامه اولیه در این فرآیند حضور داشته است.

 شفیع نادری در این مصاحبه، قطار کامل را بازی سخت و متعهدانه ای می داند که ورود به آن اختیاری است اما آنها که ریسک پذیر و هوشمند باشند از این بازی سخت، سود عملیاتی بیشتری کسب خواهند کرد.

 متنی که به عنوان دستور العمل «قطار کامل» در انجمن مطرح و مورد بحث قرار گرفت، چه تاریخچه ای دارد؟ این متن چگونه به دست آمده و چه نهادها و سازمان ها و کارشناسانی در تدوین آن مشارکت داشته اند؟

در ماده 6 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی مصوب مهر 1384 به قطار کامل (باری یا مسافری) در موضوع تعرفه بهره برداری از شبکه ریلی اشاره شده است. در تیر 1392 طی مصوبه هیات مدیره شرکت راه آهن (با مدیر عاملی آقای مهندس صاحب محمدی) مقرر گردید دستور العمل چگونگی تشکیل و راه اندازی قطار کامل ظرف مدت 3 ماه توسط معاونت بهره برداری و سیر و حرکت با همکاری معاونت برنامه ریزی و اقتصاد حمل ونقل و معاونت ناوگان شرکت راه آهن تهیه و جهت تایید به هیات مدیره شرکت راه آهن ارایه گردد.

با تغییر دولت در مرداد 1392 و شروع مدیر عاملی آقای دکتر پورسیدآقایی، تدوین دستور العمل قطار کامل در دستور کار اداره کل بازرگانی راه آهن قرار گرفت. طی کار تیمی متشکل از آقایان مهندسین سید مرتضی علی احمدی، صادق تخمه چیان، منصور محمودی و اینجانب در سال 1393، پیش نویس قبلی مورد بررسی قرار گرفت. طبق بررسی، این پیش نویس مد نظر قرار نگرفت و پیش نویسی جدید با محتوای کاملاً جدید بر مبنای تدوین فرآیندهای متعهدانه، مشخص و شفاف، تهیه گردید. در بهمن 1393 این پیش نویس 3 صفحه ای به شرکت های حمل ونقل ریلی ارسال و درخواست ارایه نظرات به صورت مکتوب شد. جلسه ای در اواخر اسفند 1393 با شرکت نمایندگان بعضی از شرکت های حمل ونقل ریلی در شرکت راه آهن برگزار و نسبت به ارایه پیش نویس و طرح پرسش و پاسخ اقدام شد. با پیگیری اینجانب و طی مکاتبات، جلسات و پیگیری های متعدد، پیش نویس مربوطه تکمیل و اصلاح شد و در آبان 1394 متن دستور العمل قطار کامل باری به مدیر عامل راه آهن ارسال شد. گزارش کامل مربوطه نیز حاوی نظرات دریافتی از ادارات کل ستادی، ادارت راه آهن نواحی، انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته و همچنین بعضی از شرکت های مالک واگن باری حاوی سوال ها و موارد دریافت شده و ارایه توضیحات در 41 صفحه در آبان 1394 تهیه شد. در فروردین 1395 این دستور العمل در شورای معاونین شرکت راه آهن ارایه گردید. بعضی از افراد در جلسه مذکور نسبت به افزایش بهره وری از این روش ابراز تردید کردند. در آبان 1395 گزارش مربوطه حاوی بررسی وضعیت بهره‎وری در حمل ونقل ریلی باری ایران تهیه و به مدیران ارشد شرکت راه آهن ارایه گردید. در آذر 1395 مدیر عامل محترم وقت راه آهن آقای دکتر پورسید آقایی استعفا کردند. با تغییرات مدیریتی در راس شرکت راه آهن و چندین تغییر در معاونت بازرگانی و بهره برداری شرکت راه آهن و علیرغم پیگیری از مدیران عامل بعدی وقت شرکت راه آهن در اسفند 1395 و آبان 1398 در عمل منجر به نتیجه نگردید و به جهت عدم اعتقاد و باور مدیران اجرایی مربوطه موضوع مسکوت ماند.

با همت دست اندرکاران مربوطه مانند سازمان مدیریت و برنامه ریزی، مرکز پژوهش ها، اندیشکده حمل ونقل و حسن توجه مجلس محترم شورای اسلامی جزء 3 بند ث ماده 57 قانون برنامه هفتم 5 ساله پیشرفت (مصوب تیر 1403) مصوب گردید. در این بند از قانون، شرکت راه آهن مکلف شده است که قطارهای باری را به صورت برنامه ای مبدا – مقصد سیر دهد و مجوز تشکیل و سیر قطار (قطار کامل) را اعطا نماید به طوری که تا پایان سال دوم برنامه (پایان سال 1404) سیر تمامی قطارهای باری کشور به صورت منظم و برنامه ای انجام شود. همچنین اشاره به تصویب آیین نامه اجرایی آن شده است.

طی جلساتی که توسط معاون محترم اسبق برنامه ریزی و تامین منابع وزارت راه و شهرسازی، آقای مهندس غفاری با حضور نمایندگان شرکت راه آهن و نمایندگان انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و دیگر افراد متخصص برگزار شد در نهایت آیین نامه مربوطه در اسفند 1403 توسط دولت تصویب شد. البته به همت آقای مهندس سید مرتضی علی احمدی و به جهت تسریع در تدوین و تصویب آیین نامه مذکور و امکان بحث و تبادل نظرات کارشناسی و به طور موازی با جلسات وزارتخانه، جلسات داخلی مستقیم بین نمایندگان انجمن صنفی (آقایان مهندسین محسن شفیع زاده و سید مرتضی علی احمدی) با نمایندگان راه آهن (آقای مهندس زیاری و سرکار خانم دکتر رستم خانی) در فاصله زمانی مهر و آبان 1403 برگزار شد که اینجانب نیز حضور داشتم. در این جلسات متن دستور العمل 1394 مبنا قرار گرفت و بر اساس اینکه موضوع تدوین "آیین نامه" (و نه دستور العمل) مطرح بود، چارچوب های کلی آیین نامه قطار کامل از روی آن استخراج و ارایه شد. در جریان بررسی نهایی در شرکت راه آهن و وزارتخانه و دولت، در نهایت تقریباً همان چارچوب مصوب و ابلاغ گردید.

توضیح این نکته ضروری است که در آیین نامه مذکور، کلیات و اصول محوری ارایه شده است و به جهت لزوم شفافیت در کسب و کار و اجرای صحیح آیین نامه و لزوم تمهیدات جهت اجرای موفقیت آمیز قطار کامل، لازم است طی دستور العملی، شرایط شفاف و واضحی برای کسب و کار ترسیم گردد تا متقاضیان اپراتوری قطار کامل باری و همچنین لایه های مختلف در شرکت راه آهن با شناخت کامل به این فرآیند متعهدانه وارد شوند.

بنا به دعوت دبیر محترم انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته آقای دکتر سیدوکیلی در اوایل تیر 1404 تدوین دستور العمل قطار کامل باری بر اساس آیین نامه مصوب اسفند 1403 در دستور کار قرار گرفت. با مبنا قرار دادن دستور العمل تهیه شده در آبان سال 1394، و طی کار تیمی توسط اینجانب و آقایان مهندسین سید مرتضی علی احمدی و محمد رضا خوشنام پیش نویسی در 21 صفحه تهیه شد که در اوایل مرداد 1404 با شرکت اعضای کارگروه سیر و حرکت انجمن صنفی، طرح و بعضی توضیحات ارایه شد. در جلسه حضوری دو انجمن صنفی و انجمن مهندسی حمل ونقل ریلی ایران در مورخ 19 مرداد 1404 با مدیر عامل محترم شرکت راه آهن جناب آقای دکتر ذاکری که با حضور چند تن از معاونین و مدیران کل همراه بود، پیش نویس مذکور به طور غیر رسمی به راه آهن ارایه شد.

پیش نویس دستور العمل در مقطع زمانی فعلی (شهریور 1404) در مرحله بررسی توسط اعضای انجمن صنفی است. همچنین این پیش نویس توسط اینجانب به عده ای از صاحب نظران ریلی کشور نیز ارسال شده است. برنامه این است که پس از دریافت نظرات مختلف، پیش نویس اصلاح و تکمیل شده و از سوی دو انجمن مذکور، به عنوان پیشنهاد بخش خصوصی به شرکت راه آهن ارایه گردد.

جنابعالی در توضیحات خود در جلسه ای که با حضور مدیران شرکت های ریلی در انجمن منعقد شد، قطار کامل را همان قطار باری برنامه ای قلمداد کردید. چنین قطاری چه ویژگی هایی دارد ؟ در توضیحات شما عنوان شد که قطار باری برنامه ای را می توان به قطارهای مسافری که از زمان بندی خاصی تبعیت می کنند، شبیه دانست. در این باره بیشتر توضیح می دهید؟

مفهوم اصلی قطار کامل باری چیز جدیدی نیست. فکر کنم بیش از 20 سال است از زمان مسئولیت معاونت سیر و حرکت شرکت راه آهن توسط آقای مهندس قطبی پیشکسوت محترم راه آهن، برنامه زمان بندی حرکت قطارهای باری (در کنار برنامه حرکت قطارهای مسافری) تهیه  می شود . البته این برنامه لزوماً و در تمامی موارد حرکت قطار باری از مبدا بارنامه تا مقصد بارنامه را در بر نمی گیرد. در بعضی از موارد از مبدا بارنامه واگن های قطار تا ایستگاه تشکیلاتی بعدی یا ایستگاه مرزی ناحیه بعد را شامل می شود . به نظرم در صورت حفظ فرآیندهای موجود، اجرای قطار باری مبدا مقصدی (طبق بارنامه)، مشکل اساسی شرکت راه آهن بوده، هست و خواهد بود. اگر چه شرکت راه آهن در گزارشات داخلی خود خبر از اجرای درصد بالایی از قطارهای باری به صورت برنامه ای می دهد ولی این گزاره با شاخص های بازار لمس نمی شود . چرا که تعاریف بازار و تعاریف داخلی راه آهن متفاوت است. شاهد مدعا سرعت متوسط سیر قطار باری از مبدا بار تا مقصد بار است. در قطارهای باری برنامه ای واقعی سرعت سفر واگن باری و قطار باری از مبدا بارنامه تا مقصد بارنامه در اکثر موارد بین 30 الی 35 کیلومتر در ساعت (با همه توقف های برنامه ریزی شده قطار تشکیل شده در ایستگاه های بین مبدا بار تا مقصد بار) نتیجه می گردد. این در حالی است که سرعت متوسط سفر واگن باری از مبدا بار تا مقصد بار طبق گزارشات داخلی خود شرکت راه آهن در حال حاضر فقط حدود 13 کیلومتر در ساعت است. اختلاف بین این دو عدد نشان از عدم تبعیت اکثریت قطارهای باری تشکیل شده بر اساس شاخص بازار (که از ایستگاه مبدا بار تا ایستگاه مقصد بار برایش مهم است) است.

در آیین نامه قطار کامل (اسفند 1403) نیز قطار کامل، قطاری دانسته شده است که در چارچوب قطار برنامه ای سیر می نماید.

ویژگی ها و محورهای اصلی نظام اپراتوری قطار کامل طبق موارد مندرج ذیل است:

 ویژگی ها و محورهای اصلی نظام اپراتوری قطار کامل باری

هدف

هدف اصلی افزایش جذابیت سرمایه گذاری در ناوگان ریلی حمل بار همزمان با افزایش بهره‎وری از خطوط ریلی است . افزایش بهره‎وری بستر لازم برای این جذابیت است. افزایش بهره‎وری ناوگان ریلی بار، مامورین راهبری قطار و خطوط ریلی نیز در قالب فرآیند متعهدانه (و نه قانون شدشد نشدنشد فعلی) امکان پذیر است .

فرآیند متعهدانه

فرآیند نظام اپراتوری قطار، فرآیندی متعهدانه بین دو طرف (شرکت راه آهن و شرکت اپراتور قطار) است . ضمانت اجرایی آن مبتنی بر جبران خسارات مالی مشخص در صورت عدم انجام تعهدات مشخص، است .

برنامه زمان بندی

حرکت قطار طبق برنامه زمان بندی از قبل معلوم توافق شده، از ایستگاه مبدا بار تا ایستگاه مقصد بار انجام می گردد (شبیه به حرکت قطارهای مسافری بین شهری). بنابر این در سیر قطار مسافری با سیر قطار کامل باری اولویت بندی سیر وجود ندارد. هر قطاری طبق برنامه زمان بندی خودش (که از قبل معلوم و توافق شده)، بایستی حرکت کند.

عملیات مانور

انجام عملیات تفکیک، تشکیل، واگذاری به خطوط بارگیری، واگذاری به خطوط تخلیه و به طور خلاصه عملیات مانور طبق برنامه زمان بندی توافق شده تعهد آور (بر اساس شاخص زمان ماندگاری) فعلاً توسط شرکت راه آهن و به تدریج بعداً توسط اپراتور عملیات مانور انجام می گردد.

ریسک های اپراتور قطار

5 ریسک اصلی تامین بار و انجام عملیات خالص بارگیری، انجام عملیات خالص تخلیه، تامین مامورین راهبری قطار (لکوموتیوران و رئیس قطار باری)، کنترل احتمال خرابی در حین سیر لکوموتیو و کنترل احتمال خرابی در حین سیر واگن باری (تعمیر ویژه) بر عهده، مسئولیت و هزینه کامل اپراتور قطار است.

ریسک شرکت راه آهن

1 ریسک آماده سازی شبکه زیربنایی ریلی برای عبور قطار اپراتور در مسیر مبدا مقصدی مربوطه (طبق بارنامه) بر طبق برنامه زمان بندی توافق شده قبلی بر عهده و مسئولیت و هزینه کامل شرکت راه آهن است .

دوره زمانی اپراتوری

دوره زمانی هر اپراتور محدود است و نامحدود نیست. حداکثر 3 ماهه منطبق بر فصل های سال است . البته در صورت تقاضای همین اپراتور برای فصل جدید در همان مسیر یا مسیر دیگری، با رعایت رویه های دستور العمل ادامه اپراتوری مربوطه توسط آن متقاضی بلا مانع است.

اختیاری یا اجباری؟

در مرحله فعلی اجرای نظام اپراتوری قطار کامل اختیاری و بر حسب تقاضای واصله از سوی متقاضی در مسیرهایی که شرکت راه آهن اعلام آمادگی می نماید، است .

اجرای تدریجی

اجرای نظام اپراتوری قطار کامل تدریجی است. قرار نیست دفعتاً کل فرآیندهای موجود عوض شود. این فرآیند جدید، کنار فرآیندهای موجود «به تدریج» و در صورت بازخورد مثبت از نمونه های اولیه شکل و گسترش می یابد. بر هم زننده فرآیندهای موجود نیست. توضیحات تفصیلی در بخش چگونگی اجرا ارائه می شود.

وضعیت واگن های خارج از نظام اپراتوری

فعلاً و در مراحل ابتدایی در مسیرهای مرجح تشخیصی توسط شرکت راه آهن، نظام اپراتوری قطار عملی می گردد. سیر واگن هایی که در این نظام نیستند طبق رویه های قبل ادامه می یابد.

تعریف «مسیر» چیست؟

یعنی ترکیب بلاک های متوالی از خطوط ریلی موجود در شبکه ریلی ایران که از یک ایستگاه مبدا (طبق بارنامه) مثلا ایستگاه A شروع می شود  و یه ایستگاه ریلی مقصد بار (طبق بارنامه) مثلا ایستگاه B خاتمه می یابد. مسیر رفت حرکت قطار اپراتور از A تا B است و مسیر برگشت حرکت قطار اپراتور از B تا A است.

اختصاص ظرفیت مسیر

«بخشی از ظرفیت مسیر» (مبدا بارنامه تا مقصد بارنامه) بر مبنای زوج قطار، طبق برنامه زمان بندی اعلام شده قبلی توافق شده، به متقاضی اختصاص می یابد. واگذاری بخشی از «خطوط ریلی» یا «محوری از شبکه خطوط ریلی» مد نظر در نظام اپراتوری قطار کامل مد نظر نیست.

به روز آوری دستور العمل

متن اصلی دستور العمل به صورت سالانه بر حسب تشخیص شرکت راه آهن یا درخواست انجمن صنفی امکان به روز آوری دارد. جداول پیوست های آن به صورت فصلی و بر حسب هم اندیشی شرکت راه آهن و انجمن صنفی به روز آوری می گردد.

نرخنامه یا مزایده؟

اجرای اپراتوری قطار کامل بر اساس نرخنامه است نه مزایده. مزایده محدود حضوری در شرایطی برگزار می شود  که برای یک مسیر مشخص و زمان مشخص، تعداد تقاضاهای واصله بالاتر از ظرفیت اعلااست . در این صورت طبق رویه دستور العمل مزایده حضوری محدود برگزار می گردد.

قرارداد؟

به جهت دوری از پیچیدگی ها و تبعات مالی (مالیات و بیمه) و آسان کردن ورود به کسب و کار، نیازی به امضای قرارداد در این فرآیند ناست . مهر و امضای کل صفحات دستور العمل و تکمیل تقاضا نامه به همراه تحویل چک های مربوطه برای شروع فرآیند کافی و قبول تعهدات است . قبول تقاضای اپراتور به معنای تعهد متقابل شرکت راه آهن طبق دستور العمل است .

نرخنامه حق دسترسی به خطوط ریلی

مبنای نرخنامه دسترسی قطار اپراتور به شبکه زیربنایی خطوط ریلی بر مبنای «قطار-کیلومتر» چه باردار چه خالی یا نیمه خالی یا با آرایش کامل یا نیمه کامل است  که بر اساس نرخنامه پایه و به تفکیک هر مسیر با ضرایب پلاس مینوس (بر اساس منطق اقتصادی امکان رقابت با جاده و کسب سود معقول در مقابل پذیرش ریسک ها توسط اپراتور) به صورت فصلی، 1 ماه قبل از شروع فصل جدید مشخص می شود . نرخنامه برای دوره فصلی مربوطه ثابت و غیر قابل تغییر است.

نرخ عملیات مانور

بر مبنای واگن بارنامه شده (باردار یا خالی) طبق جدول پیوست دستور العمل است . نرخنامه عملیات مانور برای دوره فصلی مربوطه ثابت و غیر قابل تغییر است.

هزینه پرداختی به راه آهن

شامل مجموع هزینه حق دسترسی به خطوط ریلی و هزینه عملیات مانوراست  بر پایه نرخ های مندرج در پیوست های دستور العمل است . (فرمول و جزئیات روش محاسبه مربوطه در ادامه توضیح داده شده است)

«حرکت قطار باری طبق برنامه زمان بندی مشخص از قبل معلوم از مبدا بارنامه واگن های قطار تا مقصد بارنامه واگن های قطار» عبارت کلیدی و پایه ای در قطار کامل است . نزدیک ترین مثال عملی به این موضوع، حرکت قطارهای مسافری است. در حال حاضر برنامه حرکت قطارهای مسافری حداقل از 1 ماه قبل معلوم و مشخص است (البته چند سال پیش برنامه حرکت قطارهای مسافری از قبل از شروع فصل جدید برای 3 ماه اعلام می شد). در برنامه زمان بندی یا همان «تایم تیبل» حرکت قطار مسافری ، زمان از مبدا حرکت تا مقصد حرکت و ایستگاه به ایستگاه به ساعت و دقیقه مشخص است حتی زمان توقف قطار در ایستگاه های بین راه به دقیقه (مثلا برای نماز یا توقف برنامه ریزی شده)، معلوم است. مسئولین سیر و حرکت و لکوموتیوران باید به طور کامل از این برنامه تبعیت کنند (مگر در شرایط خرابی در حین سیر واگن های مسافری یا لکوموتیو مسافری قطار یا مسدودی خط یا نظایر آن). رعایت این برنامه زمان بندی به نحوی است که بر طبق آماری که ارایه می شود  متوسط تاخیرات از مبدا حرکت قطارهای مسافری حدوداً زیر 1 دقیقه و متوسط تاخیرات رسیدن به مقصد قطارهای مسافری حدود 30 دقیقه عنوان می گردد. این برنامه زمان بندی به نحوی اجرا می شود که سرعت متوسط سفر واگن های مسافری یا قطارهای مسافری (از مبدا حرکت قطار مسافری تا مقصد حرکت قطار مسافری) حدود 70 کیلومتر در ساعت نتیجه می گردد.

زمان بندی حرکت قطار باری در نظام اپراتوری قطار کامل باری نیز دقیقاً شبیه به حرکت قطارهای مسافری است .

البته حرکت این نوع قطارهای باری، این طور نیست که از مبدا بارنامه تا مقصد بارنامه را یکسره بدون کوچکترین توقفی طی کنند. حسب برنامه ریزی و طراحی ای که مهندسان ترافیک در برنامه زمان بندی قطارهای مسافری و قطارهای نظام اپراتوری داشته اند، ممکن است لازم باشد قطار باری مربوطه در بعضی از ایستگاه ها چند دقیقه یا چندین ده دقیقه متوقف باشد. (عمدتاً به دلیل یک خطه بودن و تلاقی برنامه ریزی شده قبلی). منتها همه این توقف ها، از قبل در برنامه زمان بندی اعلام شده قبلی در جداول دستور العمل به همه ذینفعان به طور شفاف مسیر به مسیر برای هر دوره زمانی فصلی اعلام شده است و سلیقه فردی متصدیان ترافیک یا کنترل مرکزی راه آهن یا دیگر افراد، در حرکت قطار، کوچکترین تاثیری نباید داشته باشد. در صورتی که به هر دلیل (غیر از فورس ماژور) جلوی حرکت قطار طبق برنامه زمان بندی مربوطه از سوی شرکت راه آهن گرفته شود (که ناشی از قطار نباشد)، شرکت راه آهن مسئول است و در صورت تجاوز از حد مجاز طبق رویه دستور العمل باید خسارت مالی به اپراتور بدهد.

مزیت اصلی قطار کامل برای شرکت های حمل ونقلی چیست؟(بهره وری؟ سرعت بازرگانی؟ حاشیه سود؟ افزایش سرمایه گذاری؟) راه اندازی قطار کامل برای شرکت ها( در شرایط کنونی صنعت ریلی و اقتصاد کشور) چه هزینه هایی دربردارد و آیا این هزینه ها در برابر مزیت های این قطار، توجیه پذیر است؟

هدف اصلی نظام اپراتوری قطار کامل باری، افزایش جذابیت سرمایه گذاری در حوزه حمل ریلی بار است . افزایش درآمد، کاهش هزینه و افزایش بهره‎وری عملیاتی با دارایی های موجود، جزو راهکارهای عمده و اصلی تحقق هدف مذکور است . افزایش درآمد به نرخ کرایه حمل ریلی بار مرتبط است که در غیاب قوانین حمایتی از ریل و با وجود رقابت با حمل ونقل جاده ای، میزان آن مشخص و سقف آن دارای محدودیت است . افزایش بهره‎وری یعنی به ازای دارایی موجود (سرمایه گذاری انجام شده) بتوانیم درآمد بیشتری (یا با هزینه کرد کمتری) را به ازای واحد دارایی (مثلا واگن باری) به دست آوریم. در نظام اپراتوری قطار کامل، چارچوب تعاملات و فرآیندهای شدشد نشدنشد فعلی به بازی متعهدانه دو طرفه بر اساس زمان بندی مشخص از قبل معلوم تغییر می یابد. به عبارت عملیاتی تر، حرکت قطار باری دارای نظم آهنین زمانی، در تردد می گردد و مبنای این نظم آهنین تایم تیبل (یا همان گراف حرکت قطارها در اصطلاح مرسوم) است . انتظار می رود با اجرای قطار کامل بهره‎وری در حوزه های زیر افزایش یابد:

واگن باری

نیروی انسانی مربوط به قطار باری (لکوموتیوران، رئیس قطار باری)

استفاده از ظرفیت شبکه زیربنایی خطوط ریلی

در حوزه لکوموتیو باری و در مراحل اولیه (که نظام اپراتوری قطار در اکثریت قطارها هنوز پیاده سازی نشده است) و در حالت کلی، انتظار افزایش بهره‎وری فراتر از سطح فعلی نمی رود. اگر چه هم اکنون در بعضی از مسیرها بسته به آرایش قطار (در امکان استفاده از تک لکوموتیو، یا دوبله لکوموتیو یا سوبله لکوموتیو)، زمان بندی حرکت لکوموتیو، میزان سطح دسترسی لکوموتیو، میزان خرابی در حین سیر لکوموتیو معادل با همان شاخص MDBF، میزان خواب دیزل برای حرکت قطار مربوطه و همچنین وجود بار در مسیر برگشت، امکان افزایش بهره‎وری از لکوموتیوهای موجود، وجود دارد. این موضوع لازم است مسیر به مسیر توسط متقاضی مربوطه بررسی گردد. انتظار می رود به تدریج با استقرار کامل نظام اپراتوری در 70 درصد قطارهای باری و با هم افزایی بین لکوموتیوهای اپراتورها، امکان افزایش بهره‎وری از لکوموتیوهای باری نیز در اکثریت مسیرها به وجود آید.

محاسبات نشان می دهد در مجموع برای یک قطار باری سرجمع بهره‎وری و افزایش شاخص «درآمد» نسبت به وضعیت فعلی مثبت است. اما باید خاطر نشان کرد معیار اصلی برای تصمیم یک متقاضی در وارد شدن به بازی سخت نظام اپراتوری قطار، افزایش درآمد نیست. به نظر اینجانب معیار واقعی، «سود عملیاتی» است. هر شرکت برای هر مسیر در دوره زمانی مد نظر مربوطه بایستی شاخص «سود عملیاتی» را در دو حالت وضعیت فعلی و وضعیت نظام اپراتوری با فرض های مورد قبول خودش، بررسی و تحلیل نماید و با مقایسه سود عملیاتی در این دو حالت تصمیم به ورود به این بازی بگیرد یا نگیرد. البته اننظار می رود در صورت رفتار اقتصادی و عقلایی از سوی بازیگران (از جمله شرکت راه آهن در تعیین نرخ حق دسترسی به خطوط ریلی و نرخ عملیات مانور) میزان افزایش سود عملیاتی به نحوی باشد که ارزش پوشش ریسک های 5 گانه برای اپراتور قطار را داشته باشد و در نهایت بتواند ارزش افزوده بیشتری را به اپراتور قطار در مقایسه با وضعیت فعلی بدهد. راه آهن نیز بستر لازم برای افزایش پایدار بهره‎وری از خطوط ریلی خود را رقم زده و از منافع آن در افزایش درآمد ناشی از افزایش تردد قطارهای باری بهره مند خواهد شد.

راه اندازی قطار کامل همان طور که در توضیحات شما وجود داشت با ریسک هایی مواجه است. رفع کدام ریسک یا ریسک ها از نظر شما نیاز به تامل و برنامه ریزی بیشتری از سوی شرکت ها دارد؟

به نظرم در راه اندازی قطار کامل به طور مشخص و ملموس، 6 ریسک زیر وجود دارد:

ریسک اول: تامین بار و انجام عملیات خالص بارگیری

تامین بار مکفی و مداوم برای تحقق حرکت قطار راس زمان مقرر در دوره زمانی اپراتوری توافق شده، بر عهده و مسئولیت کامل اپراتور است. اپراتور بایستی قبل از وارد شدن به بازی متعهدانه اپراتوری، با صاحب بار یا ارسال کننده بار در این خصوص به هماهنگی کامل و مطمئنی رسیده باشد. مسئولیت هر گونه نبود بار یا عدم بارگیری یا هر گونه خرابی تجهیزات بارگیری، یا حرکت نیمه کامل قطار یا نظایر آن بر عهده، مسئولیت و هزینه اپراتور قطار است. انجام عملیات خالص بارگیری (بعد از واگذاری واگن باری قطار به خط بارگیری توسط اپراتور عملیات مانور یا شرکت راه آهن) طبق زمان مقرر مربوطه از قبل توافق شده، بر عهده و مسئولیت کامل اپراتور قطار است .

مانور واگن ها، تشکیل قطار و واگذاری واگن های باری به خطوط بارگیری در شرایط فعلی بر عهده شرکت راه آهن و در مراحل بعد بر عهده اپراتور عملیات مانور بر اساس زمان بندی از قبل توافق شده و نرخنامه مربوطه است .

ریسک دوم: تخلیه بار

عملیات خالص تخلیه واگن باری (پس از واگذاری واگن باری به خط تخلیه توسط اپراتور عملیات مانور یا شرکت راه آهن) طبق زمان بندی مقرر مربوطه از قبل توافق شده، بر عهده، مسئولیت و هزینه اپراتور قطار است . اپراتور موظف است هر گونه هماهنگی قبلی را در این خصوص را به عمل آورده باشد. در صورت هر گونه نقصان یا ضعف عملکرد این اپراتور قطار است که مسئول و پاسخگوست .

مانور واگن ها، تشکیل قطار و واگذاری واگن های باری به خطوط تخلیه و یا واگذاری مجدد به خطوط بارگیری در شرایط فعلی بر عهده شرکت راه آهن و در مراحل بعد بر عهده اپراتور مانور عملیات بر اساس زمان بندی از قبل توافق شده، است .

ریسک سوم: تامین لکوموتیو سالم و مکفی با خرابی در حین سیر کمتر از حد مجاز

حرکت قطار تابع زمان بندی مشخص از قبل معلوم است. لکوموتیو یا لکوموتیوها در آرایش قطار از ابتدای مبدا بار (طبق بارنامه) تا مقصد بار، تعویض نمی شوند. (بجز بعضی استثنائات در بعضی از مسیرهای طولانی که در برنامه زمان بندی برای آنها از قبل برنامه ریزی و طراحی می شود ). بنابر این لکوموتیو بایستی از نظر کیفی در سطح بالایی باشد. شاخص مشخص آن MDBF یا متوسط فاصله بین خرابی ها است  به طوری که میزان خرابی از سقف مجاز در دستورالعمل قطار کامل بالاتر نرود زیرا که بالاتر از آن موجب خسارت مالی به اپراتور است .

ضریب سطح دسترسی لکوموتیوهای در اختیار اپراتور نیز بایستی به نحوی باشد که مکفی بودن لکوموتیوها برای حرکت منظم قطارها اطمینان حاصل شود. اپراتور در هماهنگی قبلی با مسئول تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای در اختیار خود، بایستی این موضوع را به طور شفاف و روشن، چاره اندیشی و اطمینان کسب کرده باشد. اگر چه در نهایت مسئولیت کامل این ریسک نیز بر عهده و مسئولیت اپراتور قطار است .

ریسک چهارم: تامین واگن باری با تعمیر ویژه کمتر از حد مجاز

در آرایش قطار کامل باری (که در اکثریت مسیرهای بیش از 30 واگن باری است ) وضعیت کیفیت تعمیرات پیشگیرانه و بازرسی ها و سالم بودن قطعات و تجهیزات هر واگن بایستی به نحوی باشد که موجب کمترین انفصال واگن های قطار در پست های بازدید گردد به طوری که سقف خرابی مجاز در دستور العمل قطار کامل، رعایت گردد. اپراتور قطار در هماهنگی با مسئول تعمیرات و نگهداری واگن های باری در اختیار خود، بایستی به نحوی عمل نماید که از این موضوع مطمئن شده باشد. در هر صورت این اپراتور قطار است که مسئول و پاسخگو در این مورد است .

ریسک پنجم: تامین مامورین راهبری قطار (لکوموتیوران و رئیس قطار باری)

در حرکت قطار باری نیاز به لکوموتیوران و همچنین در شرایط فعلی رئیس قطار باری است  (مگر در صورت اجرای بارنامه الکترونیک و مجوزهای مربوطه). اپراتور قطار موظف است تخصیص این مامورین و تعویض آنها در ایستگاه های مربوطه را به نحوی برنامه ریزی نماید که خللی به حرکت قطار باری طبق برنامه زمان بندی به وجود نیاید. هر گونه عدم تعویض یا کمبود مامورین راهبری قطار، در هر صورت بر عهده و مسئولیت اپراتور قطار است .

ریسک ششم: آماده سازی مسیر برای عبور قطار اپراتور

همچنان که ذکر شد حرکت قطار باری اپراتور بر مبنای زمان بندی از قبل معلوم توافق شده است . زمان بندی حرکت از ایستگاه مبدا قطار تا ایستگاه مقصد قطار (طبق بارنامه) یکی از اصول محوری نظام اپراتوری قطار کامل است . شرکت راه آهن که مدیر و مالک شبکه زیربنایی خطوط ریلی و ایستگاه ها است ، مسئول برنامه ریزی، طراحی و اجرای تایم تیبل است . بر طبق ظرفیت اعلام شده قبلی در مسیرهای مختلف و برنامه زمان بندی حرکت قطارهای باری در مسیرهای مختلف، شرکت راه آهن موظف است چراغ های مسیر حرکت قطار اپراتور را به اصطلاح سبز نماید. به عبارت دیگر مسیر حرکت را برای عبور قطار اپراتور طبق برنامه زمان بندی، باز نماید. شرکت راه آهن مسئول هر گونه عدم راه دهی به قطار اپراتور طبق برنامه زمان بندی است  و در این خصوص مسئول و پاسخگو است . شرکت راه آهن در صورت تجاوز از سقف مجاز مربوطه طبق دستور العمل، موظف به جبران خسارت مالی به اپراتور قطار است .

شرکتی می تواند وارد این بازی متعهدانه سخت گردد که از پوشش ریسک های فوق، اطمینان بالایی کسب کرده باشد. همه این 5 ریسک مهم هستند و وقوع بیش از اندازه هر کدام منجر به خسارات مالی برای اپراتور قطار خواهد شد.

1˗ قطار کامل برای راه آهن چه مزیتی ایجاد می کند؟ به نظر شما آیا آیین نامه مصوبه ریسک های راه اندازی قطار کامل را به طور عادلانه بین بخش خصوصی و راه آهن توزیع کرده است؟ و اگر این ریسک برای شرکت های ریلی بالا است چگونه می توان از ریسک آنها کم کرد؟

مزیت برای شرکت راه آهن در موارد زیر است:

الف) افزایش استفاده از ظرفیت محدود شبکه زیربنایی ریلی فعلی و بالتبع افزایش درآمد شرکت راه آهن ناشی از درآمد حق دسترسی به شبکه زیربنایی ریلی (و با توجه به ثابت بودن بخش زیادی از هزینه های شرکت راه آهن، افزایش تردد قطارها موجب افزایش سود عملیاتی در شرایط مشابه قبل و بعد از فرآیند می شود.)

ب) افزایش حجم ریلی بار با دارایی های موجود (واگن باری، خطوط و مامورین راهبری قطار) و پیرو آن افزایش سهم حمل ریلی بار و متنفع شدن منافع ملی از انتقال بارهای بیشتر از جاده به ریل (انتقال هر 1 تن کیلومتر حمل بار جاده ای بارهای حایز شرایط ریلی به سامانه ریلی حدوداً نزدیک به کرایه پرداختی صاحب بار موجب صرفه جویی منافع ملی در کاهش مصرف سوخت و کاهش کشتگان و زخمی شدگان جاده ای و کاهش استهلاک جاده ها می شود.)

ج) بستر سازی واگذاری بیش از پیش فعالیت های تصدی گرایانه به شیوه صحیح و پایدار به بخش خصوصی توانمند و حرکت تدریجی به سمت استقرار حکمرانی صحیح بخش ریلی

آئین نامه قطار کامل حدود اصلی مسئولیت ها را مشخص کرده است. در دستور العمل لازم و ضروری است به جزئیات لازم برای اجرای صحیح آن پرداخته شود و تکلیف اکثریت مسائل و مشکلاتی که در حوزه اجرا رخ خواهد داد به طور شفاف و دقیق در دستور العمل آمده باشد و از اعمال سلیقه شخصی در نزد لایه های مختلف جلوگیری به عمل آید و در نهایت فضایی شفاف از کسب و کار و ریسک ها و مضار و منافع آن روی میز برای تصمیم گیری هر متقاضی، گذاشته شود.

در خط کشی تعهد آمیز بین مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی (شرکت راه آهن) و مسئول سرویس قطارها (اپراتور قطارها) لاجرم تقسیم بندی فنی به نحوی است که قسمت اعظم ریسک ها بر عهده اپراتور قطار می گیرد. البته در مناسبات و قراردادهای داخلی اپراتور می تواند هر کدام از این ریسک ها را به شرکت های مربوطه منتقل نماید و به نوعی ریسک ها را مدیریت کند ولی مسئول نهایی و تنها پاسخگو، خود اپراتور است . انگیزه و مشوق اپراتور برای ورود به این بازی ریسک دار، مقایسه شاخص «سود عملیاتی» در وضعیت فعلی و وضعیت وارد شدن به نظام اپراتوری است . هر متقاضی برای هر مسیر و هر دوره زمانی، محاسبات خود را با فرض های مورد قبول خود انجام داده و اگر صرفه و صلاح خود را در ورود به این فرآیند دید، می تواند وارد آن شود. اگر هم صرفه و صلاح خود را در این فرآیند ندید می تواند در طی فرآیندهای موجود با شرکت راه آهن ادامه تعامل را داشته باشد.

با توجه به نقطه نظراتی که در جلسه انجمن بیان شد، این آیین نامه چه نقاط ضعفی دارد؟ آیا صاحبان بار از راه اندازی قطار کامل استقبال می کنند و حاضر به قبول بخشی از هزینه های آن خواهند شد؟

به نظرم چارچوب کلی آیین نامه برای شرایط فعلی و شروع در مجموع قابل قبول است. همان طور که توضیح داده شد، مفاهیم و چارچوب اصلی آن از دستور العملی که در سال 1394 تهیه شد، گرفته شده است. منتها چون عنوان «آیین نامه» را داراست بخشی از جزئیات دستور العمل 1394 در آن نیامده و لازم است در دستور العمل در حال اصلاح و تکمیل فعلی بیاید.

البته در تعریف اپراتور، در دستور العمل 1394 هر شخص حقوقی مجاز به تقاضای اپراتوری بود که در آیین نامه اخیر محدود به شرکت های حمل ونقل ریلی شده است. به نظرم این در راستای تضعیف رقابت «برای ریل» است . اما به هر صورت حسب نظر افراد مختلف در انجمن صنفی، راه آهن و دولت در نهایت تعریف مندرج در آئین نامه مورد تایید قرار گرفته است. اگر در ادامه آن دستور العملی با جزئیات مورد نیاز که فضای شفافی در حوزه کسب و کار مربوطه ترسیم نماید، تصویب و ابلاغ گردد، آن را قابل اجرا حداقل در دوره زمانی اولیه می دانم.

در غیاب قوانین محدود کننده برای حمل جاده ای، بارهای حایز شرایط حمل ریلی، آن دسته از صاحبان بار که احیانا در ناوگان ریلی مربوطه نیز ذینفع باشند، حتما از راه اندازی قطار کامل با توجه به انتظارات مشخص از آن (افزایش بهره وری) استقبال خواهند کرد. صاحبان باری که الزام به حمل ریلی دارند یا بارهای حایز شرایط حمل ریلی داشته باشند و زمان رسیدن بار برایشان مهم نباشد، نسبت به اجرا یا عدم اجرای آن بی تفاوت خواهند بود. صاحبان باری که مخیر به انتخاب ریل و جاده باشند نیز باشند و سهمی در ناوگان ریلی مربوطه نداشته باشند، اکثرا طبق روال قبل جاده را انتخاب خواهند کرد. البته برای بعضی از بارها مثل کانتینر در مسافت های طولانی مثل بندر عباس تهران که علاوه بر کرایه، زمان حمل بار نیز مهم باشد، بستر لازم برای تعهد زمانی در این نظام به وجود می آید و صاحبان این دسته از بارها در این مسیرها از آن استقبال خواهند کرد.

در نهایت این هزینه نهایی انتقال هر تن بار از مبدا اصلی بار تا مقصد اصلی بار است که در شیوه های مختلف حمل ونقل و با فرآیندهای مختلف ریلی (قبل و بعد از نظام اپراتوری) مقایسه می شود  و مورد به مورد به تفکیک کالای مورد نظر در مسیر مورد نظر مقایسه و تصمیم گیری به عمل می آید.

البته قرار نیست وضعیت فعلی در حق دسترسی خالص به خط یا هزینه عملیات مانور، در فرآیند قطار کامل نسبت به وضعیت فعلی به طوری تغییر نماید که منطق اقتصادی استفاده از نظام اپراتوری قطار کامل را از بین ببرد. اگر قرار باشد در هزینه حق دسترسی به خط یا نرخ عملیات مانور به نحوی عمل گردد که موضوع از حیض انتفاع بیفتد با توجه به ریسک های 5 گانه، بخش خصوصی ریلی از این فرآیند استقبال نخواهد کرد.

جناب مهندس! توضیحات شما کامل بود اما چون بحث قطار کامل بسیار حائز اهمیت است می خواهم خواهش کنم برای روشن تر شدن موضوع با ذکر یک مثال ملموس چگونگی اجرای نظام اپراتوری قطار کامل را برای مخاطبان مجله توضیح دهید.

بله حتما. به نظرم با مثال عددی موضوع را بررسی کنیم، ملموس تر خواهد بود: با کمی ساده سازی و رُند سازی اعداد، هم اکنون روزانه به طور متوسط حدود 100 قطار مسافری حومه ای، 100 قطار مسافری بین شهری و 100 قطار باری (معادل سازی شده با مبدا بارنامه تا مقصد بارنامه در سطح شبکه) اعزام می شوند. به عبارتی جمعا روزانه به طور متوسط حدود 300 قطار (باری و مسافری) در شرایطی فعلی در کل شبکه ریلی ایران اعزام می شوند.

اگر مثلاً حرکت قطارهای مسافری بین شهری را به صورت زوج قطار (یک رفت و یک برگشت در همان مسیر) در نظر بگیریم به معنای وجود و حرکت روزانه 50 زوج قطار مسافری نبین شهری در مقطع زمانی فعلی است.

به این مفهوم و در حال حاضر حدود 50 زوج قطار باری مبدا مقصدی (طبق بارنامه) وجود دارد. طی هم اندیشی مشترک شرکت راه آهن و انجمن صنفی و طبق جدول پیوست مربوطه در دستور العمل (که به صورت فصلی به روز آوری می گردد) مسیرهای اولویت دار، مشخص می شود .

مثلا فرض شود که برای بهار 1405 مسیر چادرملو به حسن آباد یا مسیر چادرملو به ارژنگ یا چغارت به زرین شهر یا سنگان به حسن آباد یا ... جزو مسیرهای اولویت دار معرفی شده است.

بعد از تصویب و ابلاغ دستور العمل، متقاضی ضمن مهر و امضای کل دستور العمل، تقاضای خود را طبق فرم مربوطه در دستور العمل تکمیل و به معاونت بازرگانی و بهره برداری شرکت راه آهن ارسال می نماید. رسید تحویل چک های مربوطه (طبق رویه دستور العمل) به اداره کل امور مالی راه آهن را نیز به همراه تقاضانامه خود به معاونت بازرگانی و بهره برداری تحویل می دهد.

با توجه به نوع رژیم حمل بارهای ریلی، تعداد محدود بازیگران «روی ریل»، داشتن مدعی مشخص محدود برای هر مسیر – کالا، به نظر می رسد در اکثریت موارد مزایده ای برای واگذاری نظام اپراتوری قطار کامل در آن مسیر، نیاز نخواهد بود. طبق نرخنامه و تقاضای واصله، معاونت بازرگانی بررسی فرمی و شکلی را انجام داده و در سامانه مبتنی بر وب مربوطه زوج قطار مربوطه در دوره زمانی مربوطه را به متقاضی اختصاص می دهد.

اگر فرضاً برای یک مسیر در یک دوره زمانی مشابه که به طور مثال 3 زوج قطار باری اعلام ظرفیت توسط شرکت راه آهن شده (طبق جدول پیوست مربوطه در دستور العمل)، فرضا 4 تقاضا واصل شد، مزایده محدود حضوری طبق توضیحات دستور العمل برگزار می گردد و 3 تقاضای واصله با بالاترین قیمت برای آن دوره زمانی مربوطه انتخاب می شود  و چک های متقاضی 4 ام مسترد می شود.

تدریجی بودن اجرای نظام اپراتور قطار کامل به معنای آن است که مثلا برای بهار 1405 فقط یک مسیر و یک قطار به صورت پایلوت اجرا می شود . به عبارت دیگر و به صورت عددی در بهار 1405 به میزان 51 زوج قطار دارای برنامه زمان بندی دقیق داریم. 50 زوج آن مسافری بین شهری است و 1 زوج آن قطار باری است. اگر این 1 زوج قطار باری موفقیت آمیز بود در تابستان 1405 یک یا دو زوج قطار جدید به آن اضافه می شود  و همین طور متناسباً و به تدریج و فصلی در طول 3 سال بر حسب تقاضای واصله، می توان به حدود 35 زوج قطار باری برنامه ای رسید. در این حالت در کل شبکه حدود 50 زوج قطار مسافری بین شهری و 35 زوج قطار باری برنامه ای واقعی در نظام اپراتوری قطار کامل تردد دارند که هیچ کدام بر دیگری ترجیح ندارند و همگی موظف به تردد طبق برنامه زمان بندی خود هستند.

از نظر تئوری به تعداد قطارهای قابل تشکیل در نظام اپراتوری می توان، اپراتور قطار داشت. مثلا در شرایط فعلی برآورد می گردد که برای 70 درصد بار ریلی کشور قابلیت تشکیل قطار برنامه ای بر مبنای نظام اپراتوری وجود دارد. بنابر از 50 زوج قطار باری که کل بار ریلی را در شرایط فعلی حمل می نماید، حدود 35 زوج قطار باری قابلیت عملکرد در نظام اپراتوری را دارد و به این ترتیب می توان حداکثر 35 اپراتور داشت. اگر چه در عمل و در حالت بهینه و تکمیل شده در چند سال آینده، هر اپراتور احتمالا مسئول بیش از یک قطار می شود  و بنابر این همیشه تعداد اپراتورها کمتر از تعداد قطارهای قابل تشکیل در نظام اپراتوری خواهد بود.

هزینه های پرداختی اپراتور قطار کامل به شرکت راه آهن شامل چه مواردی است. لطفا مثالی هم از چگونه محاسبه آن ارائه کنید.

طبق پیش نویس دستور العمل (که البته هنوز مصوب و ابلاغ نشده است)، هزینه پرداختی اپراتور قطار باری به شرکت راه آهن ترکیبی از دو هزینه زیر است:

الف) هزینه حق دسترسی خالص به خطوط ریلی که بر مبنای «قطار کیلومتر» محاسبه می شود .

ب) هزینه انجام عملیات مانور واگن های باری باردار یا خالی در مبدا یا مقصد که بر مبنای هر واگن بارنامه شده (باردار یا خالی) محاسبه می شود

بر طبق جداول پیوست مربوطه در دستور العمل این دو نرخ مشخص می گردد.

مثلا فرض شود برای مسیر از ایستگاه A (مبدا بار) تا ایستگاه B (مقصد بار) طبق دستور العمل نرخ بخش الف مثلا X و نرخ بخش ب Y اعلام شده است (برای آن فصل مربوطه). فاصله بین ایستگاه A تا B نیز L کیلومتر است. طول ماکزیمم قطار در مسیر A تا B طبق دستور العمل مشخص می شود .  در این طول ماکزیمم و بر حسب آرایش قطار حداکثر می توان N واگن مربوطه (4 محوره یا 6 محوره) را جا داد. در تقاضای اپراتور و برای دوره زمانی مورد تقاضا (از 30 روز تا 93 روز) و بر حسب جدول زمان بندی توافق شده، می توان P عدد قطار رفت و Q عدد قطار برگشت اعزام نمود حال هزینه کل پرداختی به شرکت راه آهن به صورت زیر محاسبه می شود :

هزینه بخش دسترسی به خطوط ریلی (بخش الف):

هزینه بخش عملیات مانور (بخش ب):

هزینه کل پرداختی به راه آهن (طی چند فقره چک با شرایط دستور العمل):

حال اگر به هر دلیلی (که مربوط اپراتور قطار باشد)، اپراتو نتوانست P عدد قطار رفت یا Q عدد قطار برگشت را اعزام نماید، یا فرضا در هر اعزام قطار نتوانست N واگن را در آرایش قطار خود جای دهد (به هر دلیل)، در این صورت و از آنجا که ظرفیت بخشی از مسیر طبق برنامه زمان بندی قبلی در دوره زمانی توافق شده (حداکثر فصلی) به این اپراتور اختصاص یافته، لازم است اپراتور هزینه مربوط به کل P عدد قطار رفت و Q عدد قطار برگشت را با فرض N واگن در آرایش قطارهای خود به شرکت راه آهن پرداخت نماید و در خصوص نقصان عملکرد، نمی تواند ادعایی داشته باشد.

به عنوان سوال پایانی مبنای استفاده از عبارت «قطار کامل» چیست و در کشورهای اروپایی چه معادلی دارد؟

البته این طور نیست که ما در حال حاضر در ایران قطار کامل نداشته باشیم. به تعریفی، حرکت قطارهای باری عملاً طوری است که در اکثریت موارد به خصوص بارهای معدنی، قطار به صورت آرایش کامل اعزام می شود . لاجرم از آنجا که این عبارت در متن قانون دسترسی آزاد آمده و در قانون برنامه هفتم نیز این اصطلاح ذکر شده است و از آنجا که لازم است منطبق بر واژه بندی دقیق قانونی حرف زد، ناگزیریم از این عبارت استفاده کنیم.

معادل کلمه قطار کامل در اروپا را شاید بتوان همان Block Train یا Shuttle Train نامید که توسط شرکت های

Railway Undertakings (RUs) یا همان Train Operators فعال در بخش باری اجرا می گردد. به جهت اختصار و ایجاد نمادی جدید از این فرآیند و فرهنگ جدید در بهره برداری، پیشنهاد می کنم از اصصلاح «قطارهای شاتل» برای این دسته از قطارهای باری استفاده شود.

انتهای پیام