◄ پندهایی از تغییرات سرعت مجاز و احداث مرحله‌ ای راه‌ آهن سریع‌ السیر فرانسه/ لزوم تسریع در برقی کردن راه آهن موجود تهران قم

عباس قربانعلی بیک: گزارش اردیبهشت 1404 مرکز پژوهش های مجلس در مورد راه آهن سریع السیر تهران-اصفهان دارای نکات ارزشمندی است از جمله تجربیات راه آهن سریع السیر پاریس لیون که در دو مرحله احداث گردید و نقطه عطفی در فناوری راه آهن در اروپا گردید. 

راه آهن سریع السیر جنوب شرقی فرانسه، اولین خط سریع (LGV) اروپا و پس از ژاپن است که پاریس را به لیون متصل می کند. این پروژه در دو فاز اجرا شد: فاز اول (۱۹۸۱): اتصال سن فلورنتین به لیون با سرعت ۲۷۰ کیلومتر بر ساعت. فاز دوم (۱۹۸۳): تکمیل مسیر سریع پاریس به سن-فلورنتین و ایجاد اتصال کامل بین دو شهر. قبل از تکمیل فاز دوم، قطارهای سریع TGV از خطوط قدیمی (با سرعت ۱۶۰ کیلومتربرساعت) استفاده می کردند و در سن-فلورنتین به خط جدید سریع السیر منتقل می شدند. 

ویژگی های نهایی پاریس-لیون: کاهش مسافت ۵۱۲ به ۴۲۱ کیلومتر، توازی ۱۴ درصد مسیر با آزادراه، فراز 35 درهزار (تین  246343).

• سرعت خطوط پاریس لیون، حدود 40 کیلومتر پایانی شامل سرعت های ۳۰۰، ۲۷۰ (محل تلاقی دو خطه)، ۲۲۰، ۱۴۰ و ۱۱۵ در نزدیکی پاریس که با زوم بیشتر نقشه به ۱۰۰، ۷۰ و در محوطه ایستگاه به ۳۰ هم میرسد (نقشه مورد نظر Open railway Map).
• قطارهای سریع السیر در 20 کیلومتری لیون از خط سریع خارج و وارد محدوده سرعت 220 میشوند و سپس 160، 140، 90 ... و برخی قطارهای مستقیم سریع پاریس به بندر مارسی ... در فرودگاه اگزوپری لیون سرعت را به 170 رسانده و متوقف می شوند.

• راه آهن فرانسه با الهام از راه آهن سریع السیر ژاپن در سال 1972 پس از آزمایشات متعدد  با قطارهای توربو الکتریک TGV 001 و دستیابی به رکورد سرعت 318 کیلومتربرساعت (بیش از 5000 سیر آزمایشی با مسافت 500 هزارکیلومتر و 175 بار شکستن رکورد سرعت 300 کیلومتر بر ساعت)، بدلیل افزایش قیمت سوخت گزینه قطار الکتریکی را مورد توجه قرار داد (با رکورد سرعت 331 کیلومتر فرانسه با لکوموتیو برقی در 1955 به نظر میرسد هدف اصلی آزمایشات، سیستم تعلیق، ترمز و ... بود، تین 82666).
• اولین خط سریع السیر فرانسه با هزینه 4 میلیون دلار برکیلومتر (کمترین در جهان) احداث گردید درحالیکه هزینه متوسط خطوط سریع السیر فرانسه 10 میلیون دلار بر کیلومتر و متوسط ایتالیا 25 و متوسط کره جنوبی 35 میلیون دلار بر کیلومتر گردید.
• مدیرعامل SNCF پس از بازدید از ژاپن در ۱۹۶۶، ضرورت کاهش زمان سفر برای رقابت با حمل ونقل هوایی و جاده ای را تشخیص داد و در 1976 احداث پاریس لیون (علیرغم قابلیت های خط پاریس-تولوز) به دلیل پوشش 40 درصد جمعیت فرانسه آغاز شد.

• شرکت سیسترا در گزارش 21 سپتامبر ۲۰۰۷ تأکید دارد که حتی درصورت وجود بودجه کافی، بهتراست ابتدا خط موجود برقی و بهینه سازی شود (تهران-مشهد)، مانند تجربه فرانسه و بهره برداری از خطوط قدیمی برقی شده در فاز اول و کاهش ریسک مالی. 
•  در احداث 20 ساله پاریس مارسی در 5 فاز بود.FEASIBILITY OF STAGE CONSTRUCTION AND OPERATION … تبلور گزارش
• گزارش رویکرد ساخت و ساز مرحله ای مورد استفاده برای چندین پروژه راه آهن پرسرعت در سراسر جهان را موردبحث قرار می دهد که بر تجربیات فرانسه و کره جنوبی تمرکز دارد. مرحله بندی به پروژه های زیرساختی بزرگ اجازه می دهد تا به صورت تدریجی ساخته و به گسترش سرمایه گذاری مالی عظیم موردنیاز کمک و برای مسافران بهره مندی سریع تر را فراهم می کند (تین 240747).
• کریدور پاریس-لندن شامل افتتاح مرحله ای خط فرانسوی LGV Nord (1993)، تونل مانش (1994) و در نهایت پیوند ریلی تونل به لندن در چندگام از جمله استفاده از خطوط با ریل سوم بود. محدودیت های مالی محرک کلیدی برای مرحله بندی بود.
• تجربه چین (۲۰۰۸-۲۰۲۰): خطوط سریع السیر در کنار خطوط ارتقا یافته (تا ۲۰۰ کیلومتربرساعت) ساخته شدند (تین 266060).
•  آسیب شناسی راه آهن سریع السیر در ایران که بیش از 25 سال از آن می گذرد: 1) عدم توجه به تعامل راه آهن برقی و سریع السیر که در راه آهن فرانسه، کره جنوبی، چین و ... نقش اساسی داشته. 2) اجرای مرحله ای و طبقه بندی مناسب که سبب کاهش زمان و هزینه می گردد. 3) کم توجهی به افزایش سرعت قطارها در شبکه موجود که مقدمه افزایش دانش و تجربه راه آهن سریع السیر است.
• لذا: بند 1 تسریع در برقی کردن راه آهن موجود تهران قم را الزامی می کند (امکان عبور قطارهای اولیه سریع اصفهان از این مسیر)، بند 2 ضرورت تمرکز بر اتمام قم اصفهان بدون حواشی و بند 3 افزایش سرعت قطارها در مسیرهای مشهد، قم، زنجان را می طلبد.