| کد خبر: 242580 |

با توجه بر ماموریت صنعت حمل و نقل، بدیهی است که اولویت آن دانش فنی نگهداری و تعمیرات است. دانش فنی تولید ربطی مستقیمی به صنعت حمل و نقل ندارد. باید بین ماموریت شرکتی که در صنعت حمل و نقل فعال است با شرکتی که در صنعت ماشین سازی ( لکوموتیو ، واگن ، قطار) یا قطعه سازی[5] کار می کند، فرق بگذاریم.

تین نیوز

ماموریت صنعت حمل و نقل، حمل بار و مسافر است. اجازه بدهید در این مختصر بر صنعت حمل و نقل ریلی و از میان زیر بخش های آن بر ناوگان متمرکز شویم.

فعالان این حوزه در تامین ناوگان سرمایه گذاری می کنند، آن را در سیر قرار می دهند، بار و مسافر جابجا  و کاسبی می کنند. ناوگان سرمایه فیزیکی آنهاست و همواره باید آماده به کار و در دسترس[1] و قابل اعتماد[2] باشد.

هر روز خارج بودن ناوگان از سرویس برایشان عدم النفع دارد. لذا از نان شب برایشان واجب تر است که ساز و کاری برای نگه داری و تعمیرات[3] ( به اختصار، نِت) ناوگان و سر پا نگه داشتن آن تدبیر و پیاده سازی کنند. اعم از رعایت شیوه صحیح بهره برداری، قرارداد با بازدید کننده/تعمیرکار اهل فن[4]، لجستیک و تامین قطعات و مواد، برنامه ریزی برای واگذاری ناوگان به بازدید/تعمیر، نظارت بر کیفیت بازدید/تعمیر، پیاده کردن حسابداری صنعتی برای محاسبه نرخ برگشت سرمایه گذاری و برای اینکه بدانند چه زمانی ناوگان را کنار بگذارند و . . .

با توجه بر ماموریت صنعت حمل و نقل، بدیهی است که اولویت آن دانش فنی نگهداری و تعمیرات است. دانش فنی تولید ربطی مستقیمی به صنعت حمل و نقل ندارد. باید بین ماموریت شرکتی که در صنعت حمل و نقل فعال است با شرکتی که در صنعت ماشین سازی ( لکوموتیو ، واگن ، قطار) یا قطعه سازی[5] کار می کند، فرق بگذاریم.

از همین نویسنده:

«یکپارچه سازی»؛ فوت کوزه گری ماشین سازی

البته که در صنایع ماشین سازی و قطعه سازی اولویت با دانش فنی تولید است و البته که ماشین ساز و قطعه ساز باید اطلاعات و مشخصات فنی و دستورالعمل بهره برداری و دستور العمل عیب یابی محصول خود را در اختیار بهره بردار قرار دهند.

نگهداری و تعمیرات یک «مهارت» است. فرق است بین «مهارت» و علم/دانش/اطلاعات. اطلاع داشتن از عملکرد ماشین و مستندات سازنده، آشنایی با قطعات/زیر مجموعه های ماشین، در اختیار داشتن دستورالعمل های تعمیراتی و روش و اسباب تست، معیارهای رد / قبول قطعات‌، فهرست ماشین آلات و ابزار و مواد لازم برای تعمیر، روش های ترمیم و بازسازی، آشنایی با نرم افزارهای نت همگی از جنس علم هستند و آموختنی و قابل انتقال.

علم/دانش/اطلاعات ماده خام دانش فنی هستند. اما مهارت نت فرآیندی است که با بکارگیری دانسته هایذکر شده، طراحی و اجرای زنجیره تامین قطعات‌، پیاده سازی حسابداری صنعتی، تامین و آموزش نیروی انسانی‌، تجهیز کارگاه‌ و تامین ماشین آلات و ابزار‌، جمع آوری و پردازش و تحلیل داده ها و سوابق تعمیراتی‌، رعایت مقررات و استانداردها‌، تعامل با مشتری واز همه مهمتر «اجرا» و مدیریت تعمیرات و تکرار آن به دست می آید و البته قابل انتقال نیست[6]. مهارت نت با انجام و تکرار به دست می آید و هیچ شرکتِ متبحر در نت ماشین آلات‌، مهارت و تجربه خود را به دیگری انتقال نمی دهد. حداکثرش اینست که اطلاعات تاریخ گذشته را به شما بفروشد. علم و اطلاعات مرتبط با ماشین، در لابلای سطور مدارک فنی منتقل می شود اما مهارت نت توسط مهندسان و مدیران نت خلق می شود. تکنولوژی نت توسط شرکت ها ایجاد می شود و توسعه پیدا می کند. موفقیت فرایند نت در گرو اقتصادی بودن آن است. در اجرا معلوم می شود که آیا تعمیر انجام شده‌، اقتصادی بوده یا هزینه لحیم از قیمت آفتابه فراتر رفته. دو صد علم چون نیم تعمیر نیست.  

برای یک شرکت حمل و نقل که در تامین ناوگان سرمایه گذاری می کند و کاسبی می کند و باید نگهداری آن را انجام بدهد و برای آن قطعه تامین کند و خارج بودن ناوگان از سرویس برایش عدم النفع دارد، چه اهمیتی دارد که قطعه و زیر مجموعه ای که روی لکوموتیو/ واگن/ قطار نصب می شود به چه روشی تولید می شود؟ کدام تکنولوژی؟ آیا امکانات تولید آن در داخل هست یا نیست؟ اگر درصد داخلی سازی 30 درصد باشد یا 70 درصد چه فرقی برای مالک ناوگان می کند؟ مگر شرکت حمل و نقل مسئول و متولی خلق دانش فنی تولید قطعات است؟ [7]وزارت صمت با آن همه خدم و حشم و معاون و مدیر کل و کارشناس و رئیس و کارمند و مجوزهایی که در دست دارد و سازمان ها و شرکت های تحت امر و نظارت هایی که انجام می دهد و بخشنامه های رنگارنگی که هر روز صادر می کند متولی این کار است. آنچه بهره بردار باید بداند نقش قطعه است در عملکرد ماشین. شرکت حمل و نقل متولی حمل و نقل بار و مسافر است و نگهداری از ناوگانش و ایمنی سیر ناوگانش و تامین زیر مجموعه ها از ارزان ترین و سریع ترین منابع. همه این فعالیت ها باید به سود آوری منجر بشود مثل هر بنگاه اقتصادی دیگر. نمی شود بازگشت به سرویس ناوگان را حتی یک روز به تاخیر انداخت در انتظار تامین قطعه.

این قاعده علاوه بر قطعات در مورد ناوگان هم صادق است. برای یک شرکت حمل و نقل که در تامین ناوگان سرمایه گذاری و کاسبی می کند، چه اهمیتی دارد که لکوموتیو/ واگن/ قطار به چه روشی تولید می شود؟ کدام تکنولوژی؟ آیا امکانات تولید آن در داخل هست یا نیست؟ اگر درصد داخلی سازی آن 30 درصد باشد یا 70 درصد چه فرقی برای مالک ناوگان می کند؟ مگر شرکت حمل و نقل مسئول و متولی خلق دانش فنی تولید ناوگان است؟ وزارت صمت متولی این کار است. شرکت حمل و نقل متولی حمل و نقل بار و مسافر است و نگهداری از ناوگانش و ایمنی سیر ناوگانش و تامین زیر مجموعه ها از ارزان ترین و سریع ترین منابع. همه این فعالیت ها باید به سود آوری منجر بشود مثل هر بنگاه اقتصادی دیگر.

دغدغه شرکت حمل و نقل باید سود دهی باشد و ارائه سرویس مطلوب به صاحب بار و مسافر. ماموریتی که در راه آهن در مورد توربوترن ها و ترنست های پردیس و ریل باس ها [8] با شکست مواجه شد. تعداد ترنست های خارج از رده موجود در خطوط پارکینگ کارخانجات راه آهن (قبرستان) گواه این شکست است[9]. علت این شکست بی توجهی به دانش فنی نت است. ماشین هر چه پیچیده تر، دانش فنی نت آن پیچیده تر و حساس تر و گران تر. کارشناسان این اهمیت و پیچیدگی را تذکر دادند اما شنونده ای در میان مدیران و تصمیم گیران پیدا نشد. نه توربوترن ها و نه ترنست ها و نه ریل باس ها هیچ گاه مکان مناسبی برای بازدید/تعمیر و آموزش مناسبی برای تکنیسین هایشان و پیمانکاران ورزیده ای برای تعمیرات و نظام مناسبی برای تامین قطعه و سیستم هوشمندی برای تحلیل بازخورد از عمکرد قطار نداشتند و در نتیجه نتوانستند سرویس خوبی به مسافر بدهند. بیشتر عمرشان در تعمیرگاه و در انتظار قطعه سپری شد تا در سرویس[10]. سرمایه هایی که به هدر رفتند. دغدغه بهره بردار باید جذب دانش فنی نت این ماشین های گران قیمت می بود که از آن غفلت شد. به جای طراحی و پیاده سازی سیستم نگهداری و تعمیرات جامع قطارها، به برپایی نمایشگاه خود کفایی قطعات توربوترن و ترنست اکتفا کردیم و از اصل کار واماندیم.  

امروز هم آواز قطار سریع السیر دیگری از گوشه و کنار به گوش می رسد. ادعاها و آرزوهایی که سال ها در فضای حمل و نقل ریلی می چرخند و هر کسی از ظن خود یار آنها می شود. صرف نظر از اینکه آیا اصلا این قطار در شرایط فعلی کشور ضرورت دارد یا خیر و آیا سرعت سیر و ثبت رکورد 250 کیلومتر بر ساعت[11] ، اولویت راه آهن ایران و اسباب اصلی جلب رضایت مسافر هست یا خیر و آیا این قطار چقدر می تواند از حمل مسافر سهم بگیرد و صرف نظر از اینکه با دقت ها و تُلرانس های بسته خط و ناوگان چه خواهیم کرد و چگونه آنها را حفظ خواهیم کرد و صرف نظر از اینکه هزینه های خرید و نت آن ( هزینه چرخه عمر) از کجا قرار است تامین بشود و آیا درآمد این قطار کفاف هزینه هایش را خواهد داد یا خیر، عده ای کسب دانش فنی تولید این قطار را دلیل ضرورت خرید آن معرفی می کنند و به جامعه آدرس غلط می دهند[12].اگر دنبال دانش فنی هستیم باید به جذب دانش فنی نت اولویت بدهیم. نشانه این اولویت دادن این است که قبل از راه اندازی قطار، کارگاه مناسب نگهداری و تعمیر آن راه اندازی شده باشد. کاری که پیشروان حمل و نقل ریلی مسافری در مورد شینکانسن و TGV وICE  انجام دادند و ما در مورد توربوترن و ترنست و ریل باس انجام ندادیم. هزینه یک سیستم و بکار گیری آن فقط قیمت خرید آن نیست. باید هزینه چرخه عمر سیستم در نظر گرفته شود که نشد. بعد از ورود آن قطارها به سرویس تازه یادمان افتاد که برای بازدید/تعمیرات این ها نه عِده فراهم کرده ایم نه عُده. نه تعمیرگاه مناسب، نه تکنیسین و پیمانکار تعمیرات ورزیده نه قطعه یدکی پای کار و نه حتی بودجه. منار را دزدیدیم بدون آنکه برای چاه آن تدبیری کرده باشیم. توربوترن به سرویس وارد شد بدون وجود تعمیرگاه (متناسب با تکنولوژی موتورهای دوار)[13]. احیانا به هدف کاهش هزینه و یا انجام آن انشاالله در آینده ای که هرگز نیامد. برخی هزینه کردن برای احداث تعمیرگاه کامل را هزینه اضافی تلقی می کردند و در عمل مانع پیاده سازی آن شدند. از شکست توربوترن درس نگرفتیم و باز هم ترنست و ریل باس به سرویس وارد شدند بدون وجود تعمیرگاه [14].شاید به هدف کاهش هزینه و یا انجام آن انشاالله در آینده ای که هنوز نیامده. حالا هم برخی هزینه کردن برای احداث تعمیرگاه کامل را هزینه اضافی تلقی میکنند.

جمع بندی و نتیجه گیری: متولیان صنعت حمل و نقل باید دنبال افزایش حمل بار و مسافر باشند و متولیان صنعت حمل و نقل ریلی باید به دنبال افزایش سهم ریل از کل بار و مسافر جابجا شده. یکی از پیش نیازهای کارشان این است که دانش فنی نت ناوگان را توسعه بدهند و عِده و عُده تامین کنند و بر آن تمرکز کنند به هدف افزایش بهره وری سرمایه های فیزیکی . تا بار دیگر در آینده شاهد شکست های دیگری مشابه توربوترن و ترنست و ریل باس نباشیم. قبل از اینکه منار قطارهای مسافری پیشرفته (و هر ناوگان دیگری را ) بدزدیم باید چاه نگه داری و تعمیرات آن را کَنده باشیم. و بهتر است کسب دانش فنی تولید و داخلی سازی را به صنعت ماشین سازی و قطعه سازی وابگذاریم.

مراجع و پاورقی ها

[1]  Available

[2]  Reliable

[3] نگهداری را قبل از تعمیر می آورند برای تاکید بر ارجحیت و اولویت نگهداری بر تعمیرات.

[4] در اینجا فرض شده که شرکت حمل و نقل فاقد تخصص فنی نت است و آن را برون سپاری می کند.

[5] عنوان «قطعه سازی» در اینجا ساخت مجموعه ها را هم شامل است.

[6] در این مورد رجوع کنید به تین نیوز/ «تکنولوژی، قابل انتقال نیست» / 1399/11 /۱۱ / کد خبر: 226325    

[7] در این مورد رجوع کنید به تین نیوز/ « ناوگان ساز ریلی، متولی داخلی سازی قطعات نیست! » / 1400/6 /6 / کد خبر: 234401 

[8] پیچیده ترین و گران ترین قطارهای که تا کنون در ناوگان مسافری کشور به کار گرفته شده اند.

[9] این روزها واقعه «آتش سوزی در ترنست/ ریل باس» جمله تکراری در گزارش سوانح ریلی و در راه ماندگی قطارهاست و اسباب خدشه بر حیثیت حمل و نقل ریلی به عنوان یک مود حمل و نقل ایمن.

[10] کیفیت نگهداری و تعمیر و درصد آماده به کاری قطار توربوترن به قدری پایین بود که پس از مدتی از مسیر مشهد کنار گذاشته شده و به مسیرهای کوتاه تر( زنجان) اعزام شد. بارها از سرویس کنار گذاشته شد و مجددا به همت برخی از مدیران آماده سرویس دهی شد. صنایع هواپیمایی برای تعمیرات و احیای موتورهای آن اعلام آمادگی کرد اما راه آهن آن را جدی نگرفت. ناتوانی در سرپا نگه داشتن این قطار و خروج از سرویس زیاد آن ،مسئولان فنی راه آهن را به این صرافت انداخت که قوه محرکه این قطار را از نوع دوار به موتور دیزل تغییر دهند. این کار انجام شد و قطار جدیدی متولد شد با قوه محرکه جدید و سوخت جدید و شکل و شمایل و تزئینات جدید و مالک جدید و در مسیر مشهد به کار گرفته شد. یک سانحه در بهمن سال 1388 (با هفت کشته) اما سبب بازنشسته شدن همیشگی آن شد.

[11] یکی از مدیران عامل قبلی راه آهن به سرعت 250 کیلومتر بر ساعت قانع نبود و پیگیر سرعت 300 بود !!!

[12]  در این مورد رجوع کنید به تین نیوز/ « تصاحب تکنولوژی یا رفع نیاز مسافر؟  » / 1400/08 /۱۱ / کد خبر: 236720 

[13] راه آهنی های قدیمی وضعیت اسف بار آشیانه توربوترن ها و خطوط بازدید و تعمیر آنها و استعداد نیروی انسانی آنها را به خاطر دارند.

[14] راه آهنی های فعلی شاهد هستند که آشیانه ترنست ها و ریل باس ها و خطوط بازدید تعمیر آنها و استعداد نیروی انسانی آنها خیلی بهتر از توربوترن ها نیست. این روزها واقعه «آتش سوزی در ترنست/ ریل باس» جمله تکراری در گزارش سوانح ریلی و در راه ماندگی قطارها ست.

 

* کارشناس حمل و نقل

سعید قصابیان

وبلاگ‌نویس
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • جاوید تقی زاده 0 0

    برخی سازمان ها و دستگاه های دولتی با کمک بخش خصوصی طی سال های اخیر (به ویژه با تشدید تحریم ها) کارهای خوبی را شروع کردند.
    از جمله وزارت نفت که تحت نظر وزیر درصدد ایجاد "اکوسیستم مدیریت دارائی های فیزیکی" بود و اقدامات قابل توجهی را اجرا یا در حال انجام دارد.
    اما واقعیت اینست تا وقتی مدیران نت خود را بی نیاز از آموختن بدانند و گوش شان بر روی "حرف حساب" بسته باشد، متاسفانه باز هم نتیجه اینست:
    توسعه خطوط کور بعنوان قبرستان واگن های جدید بجای احداث و تجهیز تعمیرگاه ها...

  • ناشناس 0 0

    حرف جناب کارشناس اقای قصابیان در مورد مهارت تعمیرات بسیار درست هست همگان به این نظر رسیدند.

    اما اینکه داخلی سازی برای بهره بردار ،بی اهمیت به نظر من کمی بی انصافی هست ، قطعات داخلی مسلم هست اسانتر تهیه میشود دسترسی پذیری راحت تری دارند، حتی قطعات خارجی هم همینطور ، مثلا شرکتی فرانسوی و المانی فلان تکنولوژی بکار میگیرد که خودش تنها تولید کننده هست.

    اما شرکت x قطار و تکنولوژی میسازد ، که هم چین هند ترکیه روسیه اروپا قطعاتش میزنند مسلما این بصرفه تر هست ، اگر مشابه داخلی داشته باشد این بهتر هست.


    شما خراب شدن یک قطار در نظر بگیرید زمانی که قطعه از خارج سفارش میدهید تا امدنش ، خب یک زمانی ناوگان از سیر بهره برداری خارج میکند ،

    برای بهره بردار دسترسی پذیری اسان به قطعات مهم هست ، شاید گاهی قطعه ایرانی سهل تر به دستش برسد .

    البته ما صنعت قطعه سازی واقعا نداریم!

  • ناشناس 0 0

    این را به تجربه میگم ، گاهی اگر منتظر قطعه خارجی فقط بمانیم کارمان لنگ هست.

    مثال واکسن بببنیم ، رییس جمهور قبلی میگفت واکسن چینی ۱۳ دلار گران هست ، منتظر واکسن ۴ دلاری اروپایی بود ، تا انها بدهند عمر دولت تمام شد .

    دولت بعدی از چین به اندازه ۱۰۰ میلیون واکسن وارد کرد ، حالا اروپایی ها کمک اهدا کردند ۱۰ میلیون واکسن الحق و انصاف.


    ولی موضوع فقط خواستن قطعه خارجی نیست ، اون طرف هم بخواهد بدهد ، اینجا قضیه دیگه اقتصادی نیست ، سیاسی میشود .


    مثلا کل ناوگان نمیتوان خواباند بالاخره از یک جا قطعه باید تهیه کرد ، چین ایران هند ،اروپا

    • سعید قصابیان 0 0

      با سلام و احترام خدمت دوست ناشناس و تشکر از توجه شما
      به استحضار میرسانم که همانطور که بالا آمده اولویت بهره بردار حمل و نقل بار و مسافر است و نگهداری از ناوگانش و ایمنی سیر ناوگانش و سود آوری . صحبت بر سر اولویت است.
      توصیه نکردم که بهره بردار( یا ناوگان ساز) قطعه را از داخل تامین کند یا از خارج. تشخیص با شرکت مالک ناوگان است. عرض کردم از ارزانترین و سریع ترین منبع.گاهی تامین از داخل آسانتر و ارزانتر است و گاهی از خارج. نمی شود بازگشت به سرویس ناوگان را حتی یک روز به تاخیر انداخت در انتظار تامین قطعه.گاهی اگر منتظر قطعه خارجی بمانیم کارمان لنگ هست و گاهی هم اگر منتظر ساخت داخل بمانیم کارمان لنگ میماند.
      اما در این مورد که " ما صنعت قطعه سازی واقعا نداریم " با شما موافق نیستم. ما قطعه سازان خوبی داریم. زنجیره تامین باید از پتانسیل آنها برای تغذیه خط تولید و خط تعمیر ناوگان حداکثر استفاده را بکند.
      موفق باشید.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
    0 رویداد‌های ۱۰ روز آینده
    helptinn

    تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
    ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

    از ما حمایت کنید