| کد خبر: 267945 |

وضعیت صنعت هوایی هشداردهنده است

در پی انتشار گزارشی در روزنامه شرق با عنوان "تحریم داخلی صنعت هوایی" و توضیحات وزارت راه و شهرسازی در خصوص تسهیلات ارائه شده به ایرلاین‌ها، انجمن شرکت‌های هواپیمایی در پاسخ به این جوابیه، نکاتی را مطرح کرده است.

تین نیوز

در پی انتشار گزارشی در روزنامه شرق با عنوان "تحریم داخلی صنعت هوایی" و توضیحات وزارت راه و شهرسازی در خصوص تسهیلات ارائه شده به ایرلاین ها، انجمن شرکت های هواپیمایی در پاسخ به این جوابیه، نکاتی را مطرح کرده است.

تحریم داخلی صنعت هوایی


 

به گزارش تین نیوز به نقل از کن نیوز؛ روزنامه «شرق» در تاریخ ۱۰ بهمن سال جاری گزارشی با عنوان تحریم داخلی صنعت هوایی و مشکلات متعدد حاصل از مداخله دولت در این صنعت و تبعات نرخ گذاری تکلیفی بلیت هواپیما منتشر کرد که بلافاصله وزارت راه و شهرسازی در واکنش به این گزارش توضیحاتی را ارائه داد و بر مبنای این توضیحات مدعی شد که تسهیلاتی در اختیار ایرلاین ها قرار داده است. در حال حاضر انجمن شرکت های هواپیمایی در پاسخ به جوابیه وزارت راه و شهرسازی نکات دیگری ارسال کرده است که در ادامه می خوانید. انجمن شرکت های هواپیمایی در پاسخ به وزارت راه و شهرسازی نوشته است:

۱- صنعت حمل ونقل هوایی علی رغم تحریم های فزاینده دشمنان نظام به ویژه دولت آمریکا با تلاش و کوشش مدیران و متخصصان و سرمایه گذاران بخش خصوصی در طی سال های پس از پیروزی انقلاب اسلامی رشد قابل ملاحظه ای داشته به طوری که در سال ۱۳۹۶ و پس از اجرای قانون آزادسازی نرخ با جابه جایی بیش از ۳۰ میلیون مسافر و با رشد بیش از ۱۸ درصد نسبت به سال قبل از آن رکورد جدیدی ثبت کرد؛ اما از سال ۱۳۹۷ به بعد با اعمال قیمت های دستوری و دخالت نهادهای مختلف اجرائی و نظارتی این صنعت در وضعیت بحرانی قرار گرفته؛ به طوری که مدیران شرکت ها بدون در نظر گرفتن ملاحظات اقتصادی نگران ایمنی و بروز مخاطرات پروازی شده اند.

علیهذا با تأکید بر اینکه مدیران و سرمایه گذاران شرکت های هواپیمایی از دلسوزان نظام و انقلاب اسلامی و بعضا از خلبانان و سرداران دوران دفاع مقدس هستند، به استحضار می رساند که بخش خصوصی این صنعت با دارا بودن بیش از ۵۱ درصد سهم جابه جایی مسافر و صندلی قابل عرضه با اتکا به قوانین مصوب موجود و برای اثربخشی بیشتر در اقتصاد کشور وارد این صنعت شده اند و اقدامات فراقانونی در جلوگیری از ادامه اجرای ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه و ماده ۵۳ قانون برنامه ششم توسعه و رأی هیئت عمومی دیوان عدالت اداری که در پی تظلم خواهی شرکت ها از عدم اجرای قانون صادر شده است، فعالان اقتصادی این صنعت را در تداوم و گسترش فعالیت خود و سرمایه گذاری جدید برای ورود ناوگان جدید یا فعال کردن هواپیماهای زمین گیر دچار تردید اساسی کرده و دلسوزانه تأکید می شود که سیاست گذاری نادرست در قیمت گذاری دستوری و ادامه این وضعیت منجر به طولانی شدن دوره انتظار دریافت بلیت و کاهش منابع درآمدی شرکت ها و محروم شدن بسیاری از هم وطنان از حمل ونقل هوایی به ویژه در فرودگاه های کوچک تر شده و صرفه جویی در منابع بدون شک ایمنی پروازها را هم تحت تأثیر قرار می دهد.

درحالی که تمکین وزارت راه و شهرسازی به قانون مترقی برنامه پنجم و ششم توسعه که با استفاده از تجربیات جهانی در این صنعت به تصویب رسیده کارآمدی دولت و اثربخشی فعالیت های وزارت راه و شهرسازی را در این حوزه به نحو درخور توجهی افزایش می داد و اینک به بخشی از اثرات و نتایج آزادسازی که به دلیل سیاست گذاری نادرست وزارت راه و شهرسازی کشور و مردم و صنعت حمل ونقل هوایی از آن محروم شده اند، اشاره می شود.

۱-۱- کاهش قیمت بلیت و خدمات هوایی و امکان استفاده بیشتر اقشار مردم از سفرهای هوایی پس از آزادسازی همه شواهد و قراین در دوره آزادسازی نرخ نه تنها حاکی از به حداقل رسیدن فروش بلیت دربازار سیاه و از سوی عوامل غیر قانونی بوده، بلکه دخالت و سفارش برای تهیه بلیت از طرف سازمان ها و اصولا افراد دارای ارتباطات اداری نیز به حداقل خود رسیده بود.

شرایط مزبور موجب انتفاع شرکت های هواپیمایی از سود حاصله با دریافت نرخ مناسب شده و تقویت بنیه مالی موجب گسترش ناوگان و ارتقای سطح خدمات شد و از سوی دیگر عدم لحاظ ارتباطات (پارتی بازی) برای تهیه بلیت موجب اعتماد و اطمینان به سیستم ادارای و توزیع خدمات کشور شد. لازم به ذکر است که در این دوره علی رغم انتفاع شرکت های هواپیمایی به ترتیب ذکر شده در بالا هرگز شاهد لجام گسیختگی نرخ ها در دوره بعد از آزادسازی نبودیم و نرخ بلیت به دلیل حضور کم رنگ دلال ها و واسطه ها و مجاری غیر قانونی به طور درخور توجهی ارزان تر از قبل از طرف شرکت های هواپیمایی عرضه شد. در مجموع به هنگام آزادسازی نرخ بلیت عرضه بلیت از بازار سیاه و شبکه دلالی به مسیر اصلی خود هدایت می شود و دست واسطه ها و دلالان ایجاد بازار سیاه از این صنعت کوتاه می شود.

۲-۱- در شرایط آزادسازی نرخ، اصولا هرکس با توجه به نرخ بلیت سفر خود را تنظیم می کند و البته در ایام و ساعات پر تقاضا تهیه بلیت برای تمام افراد میسر نبوده ولی در عوض مکانیسم و تنظیمات بازار موجب تشویق اقشار با درآمد کمتر نیز می شود. به طور مثال در مسیر تهران-مشهد-تهران نرخ بلیت تهران به مشهد عصر چهارشنبه و صبح پنجشنبه ها و در مسیر مشهد به تهران روزهای جمعه به ویژه از ساعت ۱۱ صبح به بعد در سطح بالاتری عرضه می شود و هرکس با هر درجه از ارتباطات نیز بلیت خود را بر اساس نرخ تعیین شده با توجه به کشش بازار تهیه می کند.

جالب است که نرخ بلیت در همان روزها در مسیر برگشت یعنی مشهد به تهران چهارشنبه و تهران به مشهد جمعه ها با ارقام پایین تر و خیلی اوقات حتی ارزان تر از هزینه وسایل نقلیه ریلی و جاده ای بوده و موجب تشویق سفر مسافران با درآمد کمتر در این روزها می شود.

۳-۱- افزایش درخور توجه سفرهای هوایی.

۴-۱- افزایش ایمنی خطوط هوایی و کاهش نرخ حوادث هوایی و افزایش توان شرکت ها برای ارتقای آموزش و کیفیت خدمات.

۵-۱- توسعه و بهینه شدن شبکه پروازی و برقراری پرواز در فرودگاه های مناطق محروم.

۶-۱- افزایش تواتر پرواز و انطباق هرچه بیشتر خدمات پرواز با نیاز مسافران.

۷-۱- توسعه صنایع وابسته و تولید تجهیزات سخت افزاری و نرم افزاری مورد نیاز حمل ونقل هوایی.

۸-۱- ترغیب سرمایه گذاران بخش خصوصی برای افزایش ناوگان و فعال کردن هواپیماهای زمین گیر موجود و ایجاد هزاران فرصت شغلی.

۲- درحالی که نیاز ارزی شرکت های هواپیمایی برای امور جاری فعالیت های خود سالانه حدود ۸۰۰ میلیون دلار برآورد می شود، از ابتدای سال جاری تاکنون مبلغی حدود ۹۰ میلیون دلار ارز از طریق سامانه جامع تجارت به شرکت ها تخصیص یافته است و با توجه به ضرورت فوریت تأمین قطعات و فرایند طولانی تخصیص ارز در سامانه جامع تجارت و بانک مرکزی شرکت ها ناگزیر به تأمین قطعات از محل منابع ارز از خود یا اعتباری هستند. ضمنا تاکنون هیچ گونه تسهیلات ارزی بدون سود به شرکت های خصوصی این صنعت تعلق نگرفته است.

۳- متأسفانه برخلاف ادعای مطروحه درباره ترخیص قطعات، اعلام می دارد از پایان آبان ماه تاکنون (۱۴/۱۱/۱۴۰۲) به دلیل اتمام مهلت مصوبه مربوطه، مجوز ترخیص قطعات صادر نشده؛ به طوری که تاکنون بیش از ۲۰۰ بارنامه با ارزش قریب به یک میلیون دلار در گمرک رسوب کرده و برخی از کالاهای وارد شده به دلیل داشتن تاریخ مصرف حتی در صورت صدور مجوز ترخیص به دلیل احتمال بروز مشکلات ایمنی برای پرواز امکان استفاده را نخواهد داشت. بنابراین نبود تصمیم گیری به موقع و اطاله تمدید مجوز موجب اتلاف منابع شرکت ها در شرایط تحریمی و هزینه های ارزی صورت گرفته شده و هزینه انبارداری نیز به شرکت ها تحمیل شده است.

۴- در هیچ یک از کشورهای دنیا مالیات بر ارزش افزوده از بلیت هواپیما دریافت نمی شود. ضمن اینکه عوارض هلال احمر از سوی یاتا به عنوان خیریه تلقی و غیرقابل کدگذاری اعلام شده و شرکت ها بر طبق قوانین مصوب با هزینه های خود مکلف به دریافت و پرداخت مالیات بر ارزش افزوده، عوارض هلال احمر و پرداخت آن به دولت شده اند. درحال حاضر ۱۱ درصد از قیمت هر بلیت هواپیما به عنوان مالیات بر ارزش افزوده (۹ درصد) و عوارض هلال احمر (یک درصد) و عوارض ایمنی (۳۰ هزار ریال) و عوارض مسافری فرودگاه (۷۰ هزار ریال) به حساب های مربوطه دولت واریز می شوند؛ درحالی که در همه مشاغل و حرفه ها مالیات بر ارزش افزوده جداگانه محاسبه و از خریداران کالا یا خدمات اخذ می شود، متأسفانه مالیات بر ارزش افزوده بر روی بلیت هواپیما در سرجمع قیمت دریافتی منظور و در افکار عمومی به عنوان دریافتی و درآمد شرکت هواپیمایی تلقی می شود.

۵- طبق ماده ۶۳ قانون وصول برخی از درآمدهای دولت، شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی می تواند عوارض فرودگاهی را به صورت ریالی یا ارز دریافت کند و درحالی که شرکت های هواپیمایی بلیت را به ریال عرضه می کنند، شرکت فرودگاه ها هزینه عوارض فرودگاهی را ارزی محاسبه و با احتساب نرخ تسعیر ارز ( ۳۸۵هزارو ۲۳۲ ریال برای هفته جاری) از شرکت ها اخذ می کند و سؤال این است که اگر دولت به دنبال ارزان بودن سفر هوایی است، چرا خدمات خود را به دلار می فروشد و حاضر به صرف نظر کردن از بخشی از درآمد خود برای کمک به کاهش قیمت بلیت نیست و می خواهد از جیب بخش خصوصی برای کسب محبوبیت هزینه کند؟

۶- سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی صنعت حمل ونقل هوایی و سازمان حاکمیتی نظارت کامل بر عملکرد شرکت های هواپیمایی را بر عهده دارد؛ اما متأسفانه وزارت راه و شهرسازی با بی اعتنایی به قانون مصوب مجلس شورای اسلامی و تمکین نکردن به رأی هیئت عمومی دیوان عدالت اداری و دورزدن این سازمان، نظرات تخصصی و کارشناسی این سازمان را ندیده گرفته و به صورت غیرقانونی مبادرت به پلمب دفاتر شرکت های هواپیمایی پارس و زاگرس در فرودگاه مهرآباد کرده و دیگر شرکت ها را تهدید کرده و درحالی که ادعا می شود سازمان تعزیرات دفاتر شرکت ها را پلمب کرده، مدارک موجود حاکی از عدم قبول مسئولیت سازمان مذکور برای پلمب دفاتر شرکت هاست.

با عنایت به مراتب فوق مجددا تأکید می کنیم حل مشکلات فعلی صنعت حمل ونقل هوایی فقط با رعایت کامل قوانین مصوب مجلس شورای اسلامی و تمکین به رأی قضات شریف و دانشمند هیئت عمومی دیوان عدالت اداری و پذیرش نظرات تخصصی و کارشناسی سازمان هواپیمایی کشوری در رده های تصمیم گیری وزارت راه و شهرسازی و دولت محترم امکان پذیر است و عدم پذیرش فرایندهای قانونی و رویه های جاری در صنعت حمل ونقل هوایی احتمال بروز تبعات و خسارات جبران ناپذیری را در پی داشته و موجب محرومیت بیشر مردم از حمل ونقل هوایی خواهد شد.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

نظرسنجی
آیا جلسات اخیر مدیرعامل راه آهن با مدیران شرکت‌های مالک لوکوموتیو و واگن و تأکید ایشان بر حمایت از بخش خصوصی، تا کنون در بهبود وضعیت این شرکت ها مؤثر بوده است؟