| کد خبر: 246388 |

روس ها گران کار می کنند

خط رشت-آستارا به مراتب توجیه پذیرتر از خط گرمسار-اینچه برون است. مراکز جمعیتی روسیه، غرب دریای خزر است و ما باید از غرب خزر به این کشور وصل شویم تا مسیر کوتاه تر شود؛ درحالی که این خط از شرق خزر می گذرد و مسیر را دور می کند.

تین نیوز

این روزها زمزمه بازگشت روسیه به پروژه های حمل و نقلی ایران به گوش می رسد. چندی پیش جواد اوجی، وزیر نفت، پس از دیدار با الکساندر نواک، معاون نخست وزیر روسیه، از دریافت خط اعتباری پنج میلیارد دلاری روسیه خبر داد و گفت بخشی از اعتبار پنج میلیارد دلاری روسیه برای پروژه های بخش انرژی، کشاورزی و حمل و نقل عملیاتی شده است.

یکی از این پروژه های حمل و نقلی، راه آهن گرمسار- اینچه برون است که قبلا روس ها برای سرمایه گذاری در آن اقدام کرده و به بهانه تحریم رهایش کردند. حالا دوباره زمزمه های ورود روسیه به این پروژه شنیده می شود.

مسعود پل مه، رئیس فدراسیون صنعت حمل و نقل و لجستیک ایران، به «شرق» می گوید: روسیه برای حضور در راه آهن گرمسار- اینچه برون قدم جلو گذاشته، اما هنوز رقم دقیقی برای اجرای این پروژه اعلام نکرده است. روس ها پیش از این رقم اجرای این پروژه را 1.2 میلیارد دلار اعلام کرده بودند؛ عددی که بنا بر گفته کارشناسان حمل و نقل ریلی حدود 10 برابر قیمت واقعی است. آنها می گویند که صرف نظر از اینکه روس ها این پروژه را با ایران بسیار گران حساب کرده بودند، اجرای این خط آهن گران با ظرفیت ترانزیتی ناچیزی که دارد به صرفه نیست و اولویت اقتصادی پروژه های حمل و نقل ریلی با نگاه تبلیغات سیاسی دولت به حاشیه رفته است.

بازگشت روس ها به راه آهن گرمسار- اینچه برون

سفر پوتین به تهران در دوران ریاست جمهوری رئیسی، باز هم زمزمه هایی درباره راه آهن گرمسار-اینچه برون به همراه آورده است. پروژه ای که با در نظر گرفتن بودجه برای آن در لایحه 1401 شائبه خروج روس ها از آن شدت گرفته بود و حالا دوباره پای روس ها به آن باز شده است و چندی پیش جواد اوجی، وزیر نفت، پس از دیدار با الکساندر نواک، معاون نخست وزیر روسیه، از دریافت خط اعتباری پنج میلیارد دلاری روسیه خبر داد و گفت بخشی از اعتبار پنج میلیارد دلاری روسیه برای پروژه های بخش انرژی، کشاورزی و حمل و نقل عملیاتی شده است.

قرارداد برقی کردن راه آهن گرمسار- اینچه برون در آذرماه ۱۳۹۴ در حاشیه سفر حسن روحانی، رئیس دولت یازدهم، به مسکو بین سیدمحسن پورسیدآقایی، معاون وزیر وقت راه و شهرسازی و مدیرعامل اسبق شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، با سرگئی پاولوف، مدیرعامل سابق شرکت دولتی راه آهن روسیه (RZD) به امضا رسید. سه سال بعد یعنی در تیرماه ۱۳۹۷ با حضور عباس آخوندی، وزیر اسبق راه و شهرسازی، مراسم برقی کردن راه آهن گرمسار- اینچه برون برگزار شد. طبق تفاهمی که با روس ها صورت گرفته بود قرار شد پروژه با سرمایه گذاری ۱.۲ میلیارد دلاری شرکت راه آهن دولتی روسیه به صورت فاینانس و تأمین مالی ۸۵درصدی روس ها و سرمایه گذاری ۱۵ درصدی طرف ایرانی پیش رود.

تلاش دولت رئیسی برای بازگرداندن روس ها به قرارداد

یک سال بعد شرکت روسی درحالی که در این مدت هیچ کاری برای پیشرفت پروژه نکرده بودند، از بیم تحریم های آمریکا از قرارداد سرمایه گذاری ۱.۲ میلیارد دلاری برقی کردن راه آهن گرمسار- اینچه برون کناره گرفت؛ اما دولت جدید ایران، در نیمه دوم 1400 در دیدارهایی با همتایان روس خود مذاکراتی برای ورود مجدد روس ها به قرارداد برقی کردن راه آهن گرمسار-اینچه برون ترتیب داد.

برای مثال احسان خاندوزی، وزیر اقتصاد، دی ماه سال گذشته و بعد از جلسه دیدار رئیسی و پوتین اعلام کرد در خصوص پروژه هایی که سال ها بود تصویب شده بود اما سرعت کندی داشت، توافقاتی صورت گرفته است. خاندوزی با اشاره به استفاده از خط اعتباری پنج میلیارد دلاری روس ها گفته بود: تکمیل کریدور شمال به جنوب از طریق ترانزیت ریلی که بتواند جنوب ایران و خلیج فارس را به آسیای میانه و اروپا متصل کند، یکی از محورهای این توافق بود که بر اساس آن تصمیمات بسیار خوبی برای خط آهن رشت - آستارا و خط آهن اینچه برون- گرمسار گرفته شد.

همچنین ظاهرا این موضوع در سفر رئیسی به روسیه در بهمن سال گذشته هم مطرح شده بود؛ چر اکه خبرگزاری ایرنا در گزارشی درباره حواشی این خبر نوشت راه آهن گرمسار-اینچه برون یکی از موضوعاتی بوده که بر سر آن توافقاتی حاصل شده است. حالا دوباره بعد از سفر پوتین به تهران، ابراهیم رضایی، عضو کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس، به ظرفیت ایران و روسیه در حوزه سرمایه گذاری و طرح  گرمسار-اینچه برون اشاره کرده است.

راهکار  ارزان تر  رها شده است

البته این طرح با تمام تلاش مقامات داخلی برای پیشبرد، میان کارشناسان مخالفان زیادی دارد. برای مثال میثم لاجوردی، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، پیش تر درباره این طرح گفته بود: «طبق این قرارداد ظرفیت خط آهن ۴۹۵ کیلومتری برقی گرمسار- اینچه برون ۱۰ میلیون تن تعیین شده است؛ در حالی که ظرفیت این خط در شرایط فعلی کشش این حجم بار را ندارد، اما اگر مدیریت بهره برداری را از طریق سامانه های هوشمند بهبود ببخشیم، اتفاقا ظرفیت ها با زیرساخت موجود، بیشتر هم خواهد شد».

او در گفت وگو با مهر تأکید کرده بود که امکان ارتقای این خط از دیزلی به برقی با روش های بهینه و ارزان تری وجود دارد و با شرایط موجود، فاینانس ۱.۲ میلیارد دلاری روس ها اصلا توجیه اقتصادی ندارد. بر اساس اظهارات این کارشناس، در سال ۱۳۹۶ طبق آمار منتشرشده از سوی شرکت راه آهن، تنها ۲۷۸ هزار تن کالا از مسیر گرمسار- اینچه برون تردد کرده که نشان دهنده نداشتن توجیه اقتصادی برای هزینه کرد ۱.۲ میلیارد دلاری برای برقی کردن راه آهن گرمسار- اینچه برون است؛ آن هم درحالی که زیرساخت های ریلی محورهای مهم ترانزیتی چابهار- زاهدان، کرمانشاه- خسروی و رشت- آستارا هنوز تکمیل نشده است.

این خط قابلیت ارتقا ندارد

گذشته از این، بسیاری از کارشناسان ریلی می گویند راه آهن گرمسار- اینچه برون خط آهنی سنتی و اولیه در ایران است که بخشی از خط آهن سراسری زمان پهلوی اول بوده است. این خط فرسوده بوده و متناسب با نیازهای زمان خودش احداث شده است.

پیش از این برخی مسئولان حمل و نقل کشور پیشنهاد داده بودند بار کریدور شمال-جنوب روی همین خط منتقل شود؛ درحالی که کارشناسان معتقد هستند مختصات فنی این خط اجازه نمی دهد؛ به خصوص اینکه افق های کریدوری چند ده میلیون تنی برای کریدور  شمال-جنوب در نظر گرفته شده است. به گفته کارشناسان فنی، خط آهن گرمسار- اینچه برون هم نحیف و هم منسوخ است و امکان ندارد 10 میلیون تن بار را به آن اضافه کرد و هم اینکه پل ورسک به عنوان یک اثر باستانی در مسیر این خط وجود دارد که در یونسکو ثبت شده و محدودیت های عملیاتی برای اجرای این مسیر ایجاد می کند؛ بنابراین نمی توان این خط را ارتقا داد و بار محوری آن را بالا برد و پل ها، تونل و حتی خود خط بارمحوری زیر 20 تن ظرفیت دارند و قابلیت ارتقا هم ندارد. در واقع برای ارتقا مسیر باید اصلاحات سنگینی انجام شود که اصلا به صرفه نیست؛ زیرا این خط متناسب با ابعاد محدود زمان خودش طراحی شده است، در نتیجه نمی توان آن را به عنوان خطی ترانزیتی مطرح کرد و هر چقدر هم روی آن هزینه شود، بی فایده است چون ماهیت خط فرسوده است.

پروژه را  10 برابر قیمت با ایران حساب کردند

ماجرا به همین جا ختم نمی شود و بسیاری از فعالان صنعت حمل و نقل می گویند قیمتی که روس ها برای این پروژه تعیین کرده اند، بسیار گران تر از رقم واقعی است. میثم لاجوردی، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، در گفت وگویی که با مهر داشته، توضیح داده است: با توجه به نرخی که شرکت زیمنس برای برقی کردن مسیر دو خطه تهران-مشهد داده بود و ۲۵۰ هزار دلار برای هر کیلومتر بود، هزینه برقی کردن مسیر گرمسار-اینچه برون ۱۲۵ میلیون دلار می شود که 

۱۰ درصد رقم قرارداد کنونی ایران با روسیه است!

این کارشناسان می گویند انگیزه روسیه برای ورود به این پروژه غیراقتصادی در ایران، سود خوبی است که می تواند از محل اجرای این پروژه به جیب بزند. آنها همچنین می گویند در قرارداد پیشین روس ها در این پروژه بنا شده بود حدود 80 درصد تجهیزات، کارگران و خدمات فنی و مهندسی را خود روس ها بیاورند. این در حالی است که مطابق قانون و بنا بر اعلام شرکت ارتباطات زیرساخت برای خطوط عادی فقط 10 درصد و خطوط برقی نهایتا 20 درصد مجاز به واردات خدمات و کالا از خارج هستیم. تمام امکانات را هم از نظر تولید و هم از نظر نصب و احداث، در داخل داریم و نیازمند 80 درصد واردات از روسیه نیستیم. ضمن اینکه روس ها قبلا حاضر نشدند ریسک تحریم را در قرارداد با ایران در نظر بگیرند و طبق قانون سرمایه گذاری ایران، شرکت سرمایه گذار باید ضمانت نامه بانکی بیاورد، اما روس های از زیر بار ارائه ضمانت بانکی هم شانه خالی کردند. کارشناسان منتقد این طرح می گویند اولویت های بسیار مهم تری در حوزه ترانزیت پیش روی دولت است، ولی ظاهرا نگاه سیاسی به پروژه ها از توجیه اقتصادی شان پیشی گرفته است. به عنوان مثال خط رشت-آستارا به مراتب توجیه پذیرتر از خط گرمسار-اینچه برون است. مراکز جمعیتی روسیه، غرب دریای خزر است و ما باید از غرب خزر به این کشور وصل شویم تا مسیر کوتاه تر شود؛ درحالی که این خط از شرق خزر می گذرد و مسیر را دور می کند.

رشت-آستارا فقط از یک کشور واسط (جمهوری آذربایجان) می گذرد و هزینه ترانزیت را برای روسیه پایین می آورد. در طرف مقابل گرمسار-اینچه برون باید از دو یا سه کشور بگذرد، مساحت و طول خطوط ریلی کشورهای واسط هم در مسیر زیاد است و هزینه ترانزیت برای روسیه اصلا به صرفه نیست؛ چون یا باید از قزاقستان و ترکمنستان برای رسیدن به ایران استفاده کند یا از ازبکستان هم عبور کند.

هر یک از این کشورها هزینه ترانزیت جداگانه می گیرند. همه اینها مسیر را از صرفه اقتصادی خارج می کند؛ در حالی که خط رشت- آستارا طبق اعلام شرکت ساخت با حدود 800 میلیون دلار قابل احداث است؛ یعنی احداث کامل این خط تقریبا 40 درصد کمتر از برقی سازی گرمسار-اینچه برون آب می خورد.

هرچند مسعود پل مه، رئیس فدراسیون صنعت حمل و نقل و لجستیک ایران، به این موضوع اعتقادی ندارد و به «شرق» می گوید که راه آهن گرمسار – اینچه برون باید در کنار راه آهن رشت – آستارا فعال شود و وجود این دو خط آهن در کنار هم لازم است؛ اما خط آهن گرمسار- اینچه برون نه از نظر ترافیک بار و نه ابنیه، ظرفیت حمل حجم 10 میلیون تن بار را ندارد و احتمالا باید بخش زیادی از بار به مسیر جاده ای شیفت شود.

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
منبع: روزنامه شرق

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
    0 رویداد‌های ۱۰ روز آینده
    helptinn

    تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
    ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

    از ما حمایت کنید