| کد خبر: 234433 |

در حالی که رسانه ها از کسب رده ۱۰۳ بندرعباس بین بنادر مهم کانتینری جهان در سال 2020 خبر داده اند کارشناسان دریایی می گویند بهترین رتبه بندرعباس در رنکینگ جهانی عملکرد کانتینری بنادر به سال ۹۰ و با رده ۴۴ جهانی بوده و در شرایط فعلی در منطقه فقط بندر حمد (قطر) با رتبه ۱۰۵ بعد از بنادر ایران قرار دارد.

تین نیوز

در حالی که رسانه ها از کسب رده ۱۰۳ بندرعباس بین بنادر مهم کانتینری جهان در سال 2020 خبر داده اند کارشناسان دریایی می گویند بهترین رتبه بندرعباس در رنکینگ جهانی عملکرد کانتینری بنادر به سال ۹۰ و با رده ۴۴ جهانی بوده و در شرایط فعلی در منطقه فقط بندر حمد (قطر) با رتبه ۱۰۵ بعد از  بنادر ایران قرار دارد.

به گزارش تین نیوز، کارشناسان دریایی در عین حال که این رتبه بندی را مربوط به حجم مراودات تجاری دانسته اند که با توجه به تحریم و مشکلات تجاری، قطعا حجم تردد در بنادر کاهش چشمگیری داشته است با این وجود معتقدند یکی از تصمیمات داخلی که می توانست برای بهبود شرایط فعالیت بنادر ایران کارساز باشد، کاستن از تعرفه THC کانتینر خالی بود از سوی سازمان بنادر و دریانوردی مورد قبول قرار نگرفت و اکنون تمام آن سهم هم از بابت Volume و هم از بابت درآمد به ناوگان جاده ای که کانتینرهای خالی را در نوار ساحلی جنوب کشور کران بری می کنند، تعلق گرفته است.

این کارشناسان معتقدند از جمله عوامل کاهش عملکرد کانتینری بنادر ایران، کم شدن شدید حجم ترانزیت است بخشی از آن ناشی از تصمیمات داخلی بود. به گفته آنان همچنین حذف ترانزیت پنبه از ازبکستان و ترکمنستان که قبل از تحریم کلید خورد، راه اندازی راه آهن چین که بازار ترانزیت ایران در شرق دریای خزر را از ایران گرفت، شروع به کار بندر پوتی و باتومی و اتصال آنها به سرویس های لاینر که ترانزیت کالای کشورهای آذربایجان و ارمنستان از طریق ایران را ضعیف کرد و راه اندازی بندر ام القصر با مشارکت اپراتورها و خطوط بین المللی بزرگ دنیا که ترانزیت کالا به عراق را ضعیف کرد، نیز از دیگر عوامل تاثیر گذار در این کاهش عملکرد بوده است.

بیشتر بخوانید:

کارشناسان دریایی همچنین اتصال بنادر ترکمن‌ باشی به باکو که از ضرورت انتقال بار از چین به بنادر جنوبی ایران برای انتقال کالاها به کشورهای شرق و غرب دریای خزر کاست، سرعت کم سیر و حرکت کانتینرها در راه آهن ایران، طولانی بودن روند ترانزیت کالا از طریق جاده ها و فقدان رویه بارنامه سراسری و قوانین و مقررات پیچیده که مشتریان مسیر ترانزیتی ایران را به جای استفاده از بندرعباس به سمت سایر کریدورها راند را از دیگر عوامل موثر در این رخداد ذکر کردند.

به اعتقاد آنان، بی تفاوتی در مورد اتفاقات منطقه، عدم وجود تشکیلاتی در وزارتخانه جهت بررسی و پیش‌بینی آینده صنعت حمل و نقل و کوچک شمردن طرح ها و اقدامات همسایگان و شرکای تجاری و عدم اتصال شبکه ریلی کشور به بنادر شمالی ایران، از جمله بندر کاسپین، بندر انزلی و بندر آستارا....نیز در این کاهش عمکلرد بنادر ایران تاثیر گذار بوده است.

کارشناسان حوزه دریایی همچنین بر این باورند که حل مشکلات موجود در عرصه رقابت بین المللی، به یک تفکر شبکه ای نیاز دارد و هرگز راه آهن یا سازمان بنادر و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به تنهایی نمی توانند این مشکلات را حل کنند. ضمن این که در کشور ما وزارتخانه ای به نام راه و شهرسازی داریم که کمترین حجم از دغدغه آن به خاطر اهمیت موضوع مسکن متوجه موضوعات کلان حمل و نقلی در عرصه رقابت های بین المللی است.

به گفته آنان وجود تعارضات متعدد در زیرمجموعه های وزارت راه  شهرسازی از دیگر دلایل این اتفاق است به طوری که برای مثال در حالی که اکنون سازمان بنادر به هزینه های بندری محمولات ترانزیتی کانتینری و غیر کانتینری تخفیف می دهد، تعرفه حمل کالاهای ترانزینی در راه آهن ایران سه برابر تعرفه حمل داخلی است و باید با فرانک سوئیس پرداخت شود و ترانزیت تایم آن هم بین ۳ تا ۵ برابر حمل و نقل جاده ای است. هر دو سازمان هم زیر نظر یک وزارتخانه (راه و شهرساری) هستند. چه کسی باید رهبری کل ارکستر حمل و نقل را در دست داشنه باشد؟ نمونه دیگری از این مشکلات موضوع بارنامه سراسری بوده که از ملزومات ترانزیت روان کالاها از طریق قلمرو ایران است که انجمن کشتیرانی و سازمان بنادر آن را از گمرک و راه آهن پیگیری می کند ولی به نتیجه ای نمی رسد.

به اعتقاد آنان، این موضوعات که در داخل کشور در مورد آنها نتیجه ای حاصل نمی شود به تحریم ربط ندارد بنابراین نمی توان گفت فقط تحریم باعث کاهش کار در بنادر ایران شده، بلکه مسئله این است که یک متولی اصلی باید باشد که این سازمان ها و ارگان ها و نهادها را هماهنگ کند و هدف را درک و راه رسیدن به آن را هموار سازد.

به گزارش تین نیوز، مجله Container Management موسوم به CM در نسخه اخیر خود در مورد عملکرد کانتینری بندر شهید رجایی (بندرعباس) در سال ۲۰۲۰ نوشت که این بندر با ۱۳ درصد کاهش نسبت به سال قبل و با انجام ۱.۴۶۹.۷۶۶ تی ای یو با ۹ پله سقوط، به رتبه ۱۰۳ در بین بنادر مهم کانتینری جهان رسید.

بر اساس رده بندی سال ۲۰۲۰، رتبه بندر جبل علی ۱۱، موندرا ۲۷، ناواشیوا ۳۲، صلاله (عمان) ۴۲، خلیفه (امارات) ۵۷، کراچی ۸۴، دمام ۸۹ و حمد (قطر) ۱۰۵ اعلام شده است.

بندر شهید رجایی در حال حاضر از ظرفیت انجام ۶ میلیون تی ای یو در سال برخوردار می باشد که در سال ۲۰۲۰، از کمتر از ۳۰ درصد این ظرفیت بهره برده شده است.

در این تحلیل به تلاش سازمان بنادر و دریانوردی ایران برای ساخت و تجهیز ترمینال ۳ کانتینری بندر شهید رجایی نیز اشاره گردیده و در مورد امکان سرمایه گذاری بخش خصوصی ایرانی در آن به علت کاهش ارزش پول ملی ایران ابراز تردید شده است.

در صورت به بهره برداری رسیدن ترمینال سوم، قرار است ظرفیت کانتینری بندر شهید رجایی به ۸ میلیون تی ای یو در سال برسد.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید