◄ دلایل پایین بودن سهم حمل و نقل ریلی نسبت به جاده ای در حمل کالا از بنادر / بخش پایانی
تین نیوز | " دلایل پایین بودن سهم حمل و نقل ریلی نسبت به جاده ای در حمل کالا از بنادر" موضوعی بود که اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک در میزگرد آنلاین تلگرامی اخیر خود به آن پرداختند.
لینک بخش نخست
احمدی کارشناس ریلی:
موضوع راهكارهای افرایش سهم حمل و نقل ریلی به یك اراده ملی در سطح وزارتخانه نیازمند است بدین معنی كه لازم است الزامات و سیاست های اصلی و تعیین اهداف كمی در شورای عالی ترابری تبیین شود و به دنبال آن مطالعات طرح جامع توسعه بنادر با رویكرد ریلی در كلیه زمینه ها آغاز شود. بنابراین با ذكر افرایش سهم و تاكید بر راهكارهای موردی دردی دوا نخواهد شد.
حیدری کارشناس لجستیک:
در راستای انگیزش و سازوکار افزایش درخواست های حمل به صورت ریلی بارهای بارگنج(کانتینری)از بنادر دریایی به بنادر خشک، شهرک ها، پایانه های لجستیک و به تبع آن حمل تا مقصد نهایی، راه اندازی و استقرار نظام عملیات حمل و نقل چند وجهی مهمترین کار است.
عملیات حمل و نقل چند وجهی یک نظام حمل و نقل موثر است که عملیات فیزیکی حمل در آن از طریق هماهنگی ساده نظام اسناد جابجایی کالا همراه با مدیریت کارامد و کنترل موثر در چارچوب یک نظام جبران خسارت و فراهم آوردن خدمات حمل و نقل که بسیار قابل اعتماد، قابل پیش بینی و اجابت کننده خواست مشتری است، صورت می گیرد.
در حال حاظر در بندر شهید رجایی شیوه حمل بعد از بندر به مقصد نهایی از ابتدا مشخص نبوده و با توجه به روال فعلی از آنجا که کار شرکت های نمایندگی کشتیرانی بعد از تخلیه و ترخیصیه به اتمام می رسد، برخی افراد سودجو از ترخیص کاران فرایند اسنادی حمل را به تاخیر انداخته و با دریافت پورسانت های قابل توجهی از رانندگان کامیون صاحبان کالا را مجبور به حمل شیوه جاده ای می کنند. این موضوع موجب کاهش حجم قابل توجهی از بارهای کانتینری از سمت ریل و هدایت به جاده خواهد شد.
احمدی:
دقیقا درست است اگر در هنگام حمل، اظهار نامه و نوع حمل مشخص شود این فرایند خیلی بهتر انجام می شود. مدیریت بنادر باید یك پارچه و شبكه ای باشد.
حیدری:
اگر تصمیم گیری حمل از ابتدا توسط صاحب کالا مشخص باشد قابلیت برنامه ریزی و مدیریت کارامد تری خواهیم داشت. به طوریکه کانتینر ها پس از تخلیه در سایر محوطه ها توزیع و سرگردانی نداشته و با کمترین هزینه move مستقیم از پای کشتی وارد محوطه ریلی خواهد شد.
باقری کارشناس حمل و نقل دریایی:
یادمان نرفته است که تا چند سال گذشته در بیشتر شهرهای ایران، حمل و نقل بین شهری با اتوبوس توسط تعاونی های مستقر در میادین مرکزی شهرها در تمامی ساعات روز و شب انجام می شد، با رونق شهر نشینی و ترافیک خیابان ها و... کم کم تعاونی ها و گاراژهای درون شهرها جای خود را به ترمینال های مسافربری "بیرون" از شهرها دادند و این خدمات در این نقاط متمرکز گردیدند.
این مثال در مورد بنادر و تحول آنها در تعامل با ریل هم صادق است، اگر زمانی دسترسی ریل تا پای اسکله و کشیده شدن شبکه خطوط ریلی در سطح بندر یک مزیت و فایده به شمار می رفت، سالهاست که این فایده در بنادر جهان منسوخ شده و خطوط ریل در اسکله ها پخش نمی شوند، بلکه در نقاطی متمرکز تحت عنوان شانتینگ یارد یا ایستگاه مانوری یا... با فاصله مناسب از ازدحام و ترافیک بندر، به ارایه خدمات ریلی مشغولند.
به عبارتی نقطه تعامل ریل و بندر از کنار اسکله ها و انبارها به مکانی دورتر منتقل شده است، فلذا دیدگاه فعالان حمل و نقل ریلی نیز اگر به همین تناسب تغییر و اصلاح شود و در جهت احداث شانتینگ یارد ریلی قدم بردارند، سهم بیشتری از حمل کالا را به خود اختصاص خواهند داد.
دلقوی:
مشکل اساسی که راه آهن در حمل کالا دارد مشکل همیشگی عدم مشخص بودن تحویل کالا در مقصد
است. در این زمینه اقدامات خوبی صورت گرفته که قطارهای برنامه ای از آن جمله می باشد ولی برای بقا باید بیشتر کار کرد.
برای فعال کردن و رونق حمل و نقل ریلی در بنادر به نظر می رسد این زیرساخت ها باید انجام شود:
- وجود خطوط ریلی در بین انبارها و محوطه های دپوی کالا
- وجود تجهیزات و امکانات مناسب برای تخلیه و بارگیری واگنی کالا.
دادن مشوق ها و تخفیفات جهت ترغیب صاحبان کالا از ریل به جای جاده نیز قطعا راهگشا خواهد بود.
باقری:
از دید بسیاری از صاحبان کالای فعال در بندرشهید رجایی به خصوص کانتینری ها، هنوز تعرفه و هزینه و انعطاف خدمات ریلی در برابر حمل جاده ای به صرفه نیست، ضمن آنکه عملیات مانوری و جابجایی واگن ها در محوطه داخلی بندر(روی شبکه خطوط قدیمی روی اسکله ها و انبارها ) در مواردی زیادی کند است و اگر سریع است. چون در چند شریان اصلی بندر با خیابان تلاقی دارد باعث ترافیک می شود. در بندر شهید رجایی یک زمینه بسیار خوب جهت افزایش سهم حمل و نقل ریلی در حال پیگیری است. این طرح جهت حمل ریلی فرآورده های نفتی(شانتینگ یارد ریلی نفتی) در حال برنامه ریزی جهت ساخت توسط بخش خصوصی می باشد.
حیدری:
یکی از دلایل، عدم شناخت نوع شیوه حمل از ابتدا است که سبب افزایش جابجایی و هزینه و کندی عملیات خواهد شد. یکی از مهمترین اقدامات باید ساده سازی و تثبیت تعرفه های حمل ریلی در دوره ای مشخص باشد. بر اساس مقاصد مختلف در هردوره یا بازه زمانی مشخص تعرفه آن نیز شفاف و مشخص گردد.
اخلاقی کارشناس بازرگانی:
با توجه به اینكه توزیع شبكه ریلی از لحاظ بعد مسافت به سه بخش ذیل تقسیم می گردد
- on dock
-near dock
- off dock
در ابتدا باید پراكندگی شبكه ریلی مشخص شود تا بتوان بر طبق تجهیزات و زیرساختهای موجود نسبت به بهره برداری و در قدم بعدی توسعه آن به نحوه بهینه اقدام نمود.
مختاری کارشناس حمل ونقل دریایی:
در مورد حمل ریلی و انتقال كانتینر توسط ریل چند را عرض كنم:
در نظر بگیریم كه مالك كانتینر حاضر به استفاده از ریل است، صاحب كالا نیز حاضر به انجام است، شركت فورواردر نیز جهت راه اندازی سرویس ریلی با زیان ١ تا ١٥ درصدی هم آماده است!!! اما باز این اتفاق صورت نمی پذیرد.
نگاه اشتباه به حمل كانتینر توسط حمل كننده ریلی و تعرفه غیر منطقی و عدم باور انجام این كار مانع از این اتفاق مهم شده است. فراموش نكنیم در مثل گفته شده، شركت كشتیرانی، صاحب كالا و شركت فورواردر همه راضی و علاقه مند به حمل و ترانزیت توسط ریل بودند اما این مهم به انجام نرسید.
دلقوی:
پس باید نگاه ها و دیدگاه ها را نسبت به حمل و نقل ریلی عوض کرد. برنامه ریزی مدون و اجرای درست و دقیق قوانین قطعا دیدگاه ها را عوض خواهد کرد.
مختاری:
أصل اول تغییر نگاه و باور است. اگر باور به تغییر و هدف وجود نداشته باشد قدم های بعدی تأثیر گذار خواهند بود. وقتی درآمد حمل غیر كانتینری بیشتر است پس نیاز به تغییر وجود ندارد.
چراغی کارشناس لجستیک:
انتخاب مودهای مختلف حمل و نقل در تجارت اصولا باید از مبدأ شكل بگیرد و متناسب با این انتخاب اسناد حمل، روش تخلیه و نگهداری در بنادر، زمانبندی حمل بر اساس مقصد، یكپارچگی حلقه های لجستیكی تنظیم و برنامه ریزی شود. با این دیدگاه و رویكرد می توانیم انتظار داشته باشیم فاكتورهای زمان و هزینه در حد مطلوبی در حمل ریلی محقق گردد. متاسفانه در حال حاضر ما برای حمل ریلی استراتژی نداریم، به این مفهوم كالا به بنادر ما می رسد و ما اتفاقی تصمیم می گیریم تا این كالا را مثلا با كامیون و یا ریل به مقصد برسانیم. در این شرایط عوامل هزینه و زمان محقق نخواهد شد.
حیدری:
در گام اول ایجاد زیر ساخت بارنامه حمل ترکیبی و سراسری تاثیر مناسبی خواهد داشت.
مختاری:
بارنامه حمل سراسری لازم است و هم توسط خطوط كشتیرانی و هم فورواردرها قابل صدور است و لازم است بازاریابی در زمان آغاز بوكینگ صورت پذیرد.
پس از مهیا كردن زیرساختها و تعرفه و نگاه جدید، باید این علم به مبادئ حمل انتقال پیدا كند. با توجه به اینكه بیش از ٩٥ درصد ورودی توسط خطوط كشتیرانی در مبدأ تصمیم گیری می شود. اما این درصد برای ناوگان كشتیرانی جمهوری اسلامی متفاوت است.
شاید این نظریه كه كشتیرانی جمهوری اسلامی باید پیشگام باشد، همانگونه كه در موارد زیادی اینگونه بوده است، نظریه درستی باشد اما شروط اولیه لازم است.
حیدری:
با ایجاد بارنامه سراسری برای کانتینرهای ترانزیت خارجی و ترانزیت داخلی (واردات) از سرگردانی توزیع بار در محوطه ها و شارژ و انبارداری بیهوده جلوگیری خواهد شد. امکان برنامه ریزی بهتر از قبل و هماهنگی با قطارهای برنامه ای نیز برای ترمینال ریلی فراهم شده که این خود سرعت حمل شیوه ریل را افزایش چشمگیری خواهد داد. راه آهن نیز با افزایش حجم بار و مد نظر قراردادن یارانه گازوییل دریافتی و درامد انبارداری در بندر خشک، می تواند کاهش هزینه در حمل داشته باشد. با کاهش و تثبیت تعرفه ریلی شرکت کشتیرانی نیز در زمان بوکینگ تکلیف مشخصی خواهد داشت.
مختاری:
حمل بار صادراتی در مبادی وجود كالا انجام می شود و نه در بنادر در نتیجه هزینه كمتر و احتمال خرابی كالا و بسته بندی در بنادر از بین می رود.
چراغی:
در حوزه زیر ساخت از الزامات مهم، ایجاد شانتینگ یارد مجهز به تجهیزات ( RMG)، بافر ( محوطه موقت ) و سیستم حمل مستقیم از پای كشتی به محوطه شانتینگ یارد و تعرفه رقابتی قابل ذكر است.
حیدری:
بدین صورت با حمل مستقیم کانتینر از زیر هوک کشتی به محوطه موقت ریلی هزینه جابجایی به حداقل خواهد رسید و احتمالا نیاز خواهد بود بخشی شبیه مارشالینگ یارد جهت برنامه ریزی در ترمینال ریلی ایجاد گردد
چراغی:
تكمیل كننده این زیر ساخت ها وجود شركت های ( 3 ppl) با هدف یكپارچگی لجستیك از حلقه های مفقوده محسوب می شود.
مختاری:
در حاضر حاضر در دو شهر اصفهان و مشهد شركت های كشتیرانی آمادگی انجام این امر را دارند و برای اولین بار نمایندگی كشتیرانی در این دو شهر شروع به فعالیت كرده اند تا تمامی خدماتی كه در بنادر و تهران به مشتری ها ارائه دهند.
حیدری:
نیاز است راه آهن در این نقطه دیدگاه سنتی خود را کاملا تغیر دهد باید به مقوله لجستیک به صورت ملی نگاه شده و نه در حد محدوده هر سازمان. یعنی دیدگاه لجستیک و زنجیره تامین ملی با حمل و نقل چند وجهی
چراغی:
همه موضوعات مطرح شده و مطالبات مورد انتظار در حوزه حمل ریلی نیاز به تدوین استراتژی دارد كه مدیران عالی باید همت كنند. من این دیدگاه استراتژیك را در حوزه تجارت و حمل و نقل نمی بینم.
حیدری:
با توجه به ابلاغ سیاست های کلان برنامه ششم توسعه از سوی رهبر معظم انقلاب به دولت، قطعا این رویکرد باید محقق گردد.