ورشکسته هایی که نمی میرند ؛ بزرگ ترین تهدید برای ایمنی و بهره وری صنعت هوانوردی ایران

به گزارش تین نیوز به نقل از پرتال حمل و نقل ، با این حال ، در ایران ، سال هاست شرکت هایی با تابلوی «هواپیمایی» فعال اند که نه ناوگان مؤثری دارند ، نه ساختار عملیاتی کارآمد و نه چشم اندازی برای بقا . آن ها فقط به مدد یارانه های مستقیم و غیرمستقیم ، درآمدهای سوداگرانه یا بعضاً روابط خاص ، زنده اند . حضور این بنگاه های ورشکسته ، فضای رقابت را مسموم کرده ، نوآوری را عقیم ساخته و نظام مدیریتی را به سمتی سوق داده که «وفاداری» بر «شایستگی» ترجیح دارد .

با این حال ، همچنان مجوز دارند ، جا اشغال می کنند و در اغلب شوراها و تصمیم گیری ها ، صدایشان از همه بلندتر است .

اما ریشه این ماندگاری کجاست ؟

در کشوری با بحران ناوگان ، کمبود قطعه ، گرانی و تورم و تحریم و زیرساخت های فرسوده ، چرا هنوز تقاضا برای تأسیس شرکت هواپیمایی وجود دارد ؟

پاسخ کوتاه این است : ما در ایران نظام خروج نداریم .

حقیقتی که نهادهای جهانی بارها تکرار کرده اند

وقتی IATA ، ICAO یا ACI از «رقابت پذیری» در صنعت هوانوردی صحبت می کنند ، فقط از ورود استارت آپ ها نمی گویند . آن ها به همان اندازه بر خروج سریع ، منظم و کم هزینه شرکت های ناکارآمد تأکید دارند . بازار زمانی پویاست که بازنده ها هم بلد باشند با احترام و بدون آسیب ، صحنه را ترک کنند .

در آمریکا ، اگر ایرلاینی به بن بست برسد ، زیر چتر فصل ۱۱ (Chapter ۱۱) ، یا بازسازی می شود یا در فرآیندی قانونی منحل . بدون آشوب ، بدون رانت . نه با فشار ، بلکه با ابزارهایی چون حمایت موقت ، بازنگری ساختار ، کاهش هزینه ها و نهایتاً واگذاری یا انحلال . شرکت هایی مانند Delta و United چنین مسیرهایی را پیموده اند و دوباره جان گرفته اند .

در اروپا ، به لطف نظام دقیق ارزیابی ، ایرلاین هایی که توان عملیاتی یا مالی کافی ندارند ، حتی مجوز فعالیت هم نمی گیرند . در چین هم با وجود حمایت های دولتی سنگین ، شرکت های ناکارآمد یا ادغام می شوند یا حذف .

آیا دو هواپیما کافی است ؟ بستگی دارد

بعضی ها می پرسند : «آیا دادن مجوز AOC به ایرلاین هایی با دو هواپیما اشتباه نیست ؟» واقعیت این است : نه الزاماً . در دنیای امروز ، بسیاری از ایرلاین های نوپا حتی مالک هیچ هواپیمایی نیستند . مدل هایی مثل ACMI ، اشتراک ناوگان یا مشارکت عملیاتی به آن ها اجازه می دهد چابک ، بی دارایی سنگین و خلاق وارد بازار شوند .

تفاوت اما در «پاسخ گویی» است . در آن کشورها ، به همان سرعتی که شرکت وارد بازار می شود ، اگر کارایی نداشته باشد ، بی سروصدا هم خارج می شود . اما در ایران ، «ورود آسان» و «خروج غیرممکن» است ؛ و این یعنی قفل شدن منابع محدود .

چه باید کرد ؟

۱ . هواپیمایی را به عنوان یک «کسب وکار» جدی بگیریم ، نه ویترینی برای دیده شدن یا لابی کردن . کسی که وارد می شود باید پاسخ گو باشد .

۲ . قانون ورشکستگی خاص صنعت حمل ونقل هوایی تدوین شود ؛ چیزی شبیه فصل ۱۱ آمریکا .

۳ . سیستم ارزیابی سالانه سلامت مالی ، عملیاتی و مدیریتی ایرلاین ها راه اندازی شود . نه برای تنبیه ، بلکه برای اصلاح ، بازسازی یا خروج محترمانه .

۴ . ورود استارت آپ ها باید تسهیل شود ؛ نه با حذف پیش نیازها ، بلکه با طراحی مسیرهای واقعی و قابل سنجش برای ورود حرفه ای ها، نه فرصت طلب ها .

نتیجه گیری

اگر امروز از فرسودگی ناوگان ، صف مجوزها ، کمبود خلبان ، قیمت بالای بلیت و نارضایتی مسافران گله داریم ، باید بدانیم بخشی از این بحران ، نتیجه حضور مزمن و مزاحم شرکت هایی است که دیگر نباید باشند .

تا وقتی شهامت نداشته باشیم به برخی بازیگران بگوییم : «سهم شما در آینده صنعت تمام شده» ، باقی تلاش ها و سیاست هایمان بر روی هوا خواهد ماند .

نجات هوانوردی ایران ، از اصلاح سازوکار «خروج» آغاز می شود . نه فقط با خرید هواپیما ، بلکه با پایان دادن به حیات مصنوعی شرکت های شکست خورده .