◄ یارانه بلیت قطار حتی برای ساکنان برج های زعفرانیه!

بعضی پرسش ها در صنعت ریلی جواب های ساده و در عین حال پرمغزی دارند که اگر دولتمردان به این جواب ها بیندیشند، شعار سال یعنی سرمایه گذاری برای تولید در حوزه حمل و نقل ریلی، با تحول اساسی مواجه خواهد شد. در این مصاحبه سعید قصابیان کارشناس نام آشنای صنعت ریلی، با صراحت همیشگی و البته بسیار نغز و شیرین، جواب هایی به سوالات ما در مورد علل کمبود سرمایه گذاری در این صنعت داده که بسیار خواندنی هستند.

جناب قصابیان! لطفا بفرمایید به اعتقاد شما چرا سرمایه داران به جای خرید طلا و دلار وارد صنعت ریلی نمی شوند؟

 سوال قابل تاملی است. از نام گذاری امسال می توان اراده ای را استنباط کرد که قصد دارد زمینه سازی کند برای هدایت سرمایه ها به سوی تولید. کسانی که پیگیر تحقق این هدف هستند قبل از هر چیز باید دنبال پاسخ این سوال کلیدی باشند که چرا امروز سرمایه های خُرد مردم به جای تولید؛ روانه خیابان منوچهری و چهارراه استامبول می شود برای خرید دلار و سکه؟ این رفتار هیچ معنائی ندارد جز فقدان امنیت برای سرمایه. حاکمیت هیچ وظیفه ای مهم تر از این ندارد که فضا را امن کند برای سرمایه های مردمی. در مورد سرمایه گذاری خارجی اولاً کشوری که نتواند سرمایه های مردم خودش را جذب کند در جذب سرمایه خارجی توفیق چندانی بدست نخواهد آورد. دوماً جذب سرمایه خارجی اتفاق خیلی خوبی است اما به نظر من جذب سرمایه خارجی برای کشوری که منابع زیر زمینی دارد اولویت نیست. قرار بوده هزینه یومیه کشور از محل مالیات فعالیت های اقتصادی ( بدون نفت) تامین شود و درآمد نفت به سرمایه گذاری در زیر ساخت اختصاص یابد. امروز درآمد نفت خرج هزینه جاری دولت می شود .هزینه جاری دولت چنان بالاست که درآمد نفت هم کفاف آن را نمی دهد و دولت علاوه بر آن، با استقراض از بانک مرکزی روز خود را شب می کند و تورم می افزاید و بودجه عمرانی کشور هر سال آب می رود. این نقدینگی بی پشتوانه ی فزاینده به ارز و سکه تبدیل می شود و می رود داخل بالش و زیر قالیچه  و گاوصندوق های خانه ها. مخلص کلام این که از منظر اینجانب خدمات حمل و نقل ریلی برون شهری در شرایط  فعلی از حوزه های مستعد سرمایه گذاری به شمار نمی رود. فاکتور اصلی برای سرمایه گذار خصوصی، اعم و از داخلی و خارجی، نرخ برگشت سرمایه گذاری است که در حمل و نقل ریلی اصلاً جذاب نیست. نرخ برگشت سرمایه گذاری در این صنعت آن قدر ناچیز است که محتاج کمک دولتی است چه مستقیم و چه به واسطه شرکت راه آهن. حمل و نقل ریلی مسافر به عنوان مثال از پرداخت حق دسترسی معاف است و کسری از هزینه استفاده از لکوموتیو را می پردازد ( کمتر از نصف) و گازوئیل یارانه ای دریافت می کند و دولت تعهد کرده بخشی از زیان شرکت های حمل و نقل مسافری ریلی را جبران کند. با همه این کمک ها این بخش هشتش گرو نهش است! هم مسافر ناراضی است و هم شرکت حمل و نقل و هم راه آهن و هم دولت. وضعیت حمل و نقل ریلی درون شهری هم بهتر از برون شهری نیست. سرمایه هرگز به خدمت و صنعتی که با یارانه اداره می شود تمایل نشان نمی دهد.

از ابتدایی ترین مفاهیم اقتصادی این است که هر جا تقاضا باشد، سرمایه گذاری و سود هم امکان پذیر است. چرا در مورد قطارهای مسافری با وجود مسافر و تقاضای انبوهی که وجود دارد و همین حالا که در آستانه سفرهای تابستانی هستیم، میلیون ها نفر دنبال بلیت قطار هستند، این تقاضا سرمایه گذاران را جذب نمی کند؟

چون نرخ برگشت سرمایه گذاری پایین است و چون درآمد کافی خَلق نمی شود. در آمد کافی برای شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری بدست نمی آید چون قیمت بلیت قطار دستوری است. قیمت بلیت دستوری است چون دولت قصد دارد به هزینه بخش حمل و نقل ریلی به نیازمندان یارانه ی سفر بدهد و شاید به قول خودش دل اقشار ضعیف را بدست بیاورد. غافل از اینکه یارانه همه شمول به نام نیازمندان است و به کام اغنیاء. یارانه ای که همه شمول باشد عین ظلم است و باعث هدر رفت منابع کشور. ساکنان برج ها و ویلاهای زعفرانیه تهران و گلسار رشت و کیان پارس اهواز و ارم شیراز چقدر مستحق یارانه بلیت قطار هستند؟

پیشنهاد من به دولت این ست که اگر میخواهد مسافرکشی ریلی را نجات بدهد و همزمان جانب عدالت را بگیرد و به نیازمندان کمک کند باید قیمت بلیت قطار را آزاد و یارانه سفر را هدفمند توزیع کند. دولت باید جامعه هدف برای دریافت یارانه بلیت قطار را شناسائی و یارانه را مستقیماً به دستش برساند. شناسائی مستحقین یارانه سفر نباید برای دولت کار خیلی سختی باشد.این کار قطعاً از دولتی که یک سامانه عریض و طویل راه انداخته و در هر لحظه می داند که چه کسی از کدام نانوا و چه تعداد نان خریده بر می آید!

چرا تسهیلات ماده 12 برای رشد سرمایه گذاری در صنعت ریلی، طرح موفقی نبود؟

قطعا طرح موفقی نبود چون دولت حاضر نشد به تعهداتش در مقابل سرمایه گذاران در خدمات حمل و نقل ریلی و جبران صرفه جوئی در مصرف سوخت عمل کند.

کارشناسان حمل و نقل معتقدند یکی از دلایل مهم رویگردانی سرمایه گذاران از صنعت ریلی رقابت نابرابری است که بین جاده و ریل در کشور ما وجود دارد. نظر شما در این باره چیست؟ چه راهکارهایی وجود دارد که بتوان توازن و رقابت منطقی را بین جاده و ریل برقرار کرد؟ آیا واقعی کردن نرخ گازوئیل برای ناوگان جاده ای می تواند یکی از راهکارها باشد؟

واقعیت اینست که همان گازوئیل ارزان که در باک کامیون ریخته می شود در باک لکوموتیو هم ریخته می شود. به قیمت نزدیک به رایگان. لذا هم جاده و هم ریل دارند گازوئیل ارزان می گیرند و هر دو مصداق یارانه همه شمول هستند اما با توجه به اینکه مصرف گازوئیل در خدمات ریلی یک ششم مصرف گازوئیل در حمل و نقل جاده ایست، با واقعی شدن قیمت سوخت حمل بار با کامیون گران تر خواهد شد. در این صورت انتخاب صاحب بار برای حمل، ریل خواهد بود. طبعاً سرمایه گذار هم این تغییر را مشاهده می کند و شاید تصمیم بگیرد سرمایه اش را به حمل و نقل ریلی بیاورد.

آیا ایجاد قابلیت حمل و نقل ترکیبی در شرکت های ریلی می تواند به رونق حمل و نقل ریلی و افزایش رغبت سرمایه گذاران به این صنعت شود؟

به نظر من یکی از راه های نجات حمل و نقل ریلی ایجاد قابلیت حمل و نقل ترکیبی ست. حمل و نقل ترکیبی از انبار مبدا تا بار انداز ریلی و حمل با قطار تا بارانداز ریلی در مقصد و رساندن بار از بار انداز در ایستگاه راه آهن مقصد به انبار مقصد با ترکیب ریل/ کامیون کاملاً قابل حصول است و سرعت حمل را بشدت افزایش می دهد.علت فرار بسیاری از بارهای ریل پسند از حمل و نقل ریلی عدم دسترسی قطار به انبارها در مبدا و مقصد است. ایجاد خطوط آنتنی البته در تسریع حمل بار از انبار به انبار بسیار کمک کننده است.

تسهیل گر مهم برای توسعه حمل و نقل ترکیبی، حمل و نقل کانتینری است که توجه اندکی به آن می شود و سهم کانتینر در بارهای حمل شده توسط ریل ناچیز است. راه آهن و شرکت های حمل و نقل باری و صاحبان بار بر حمل بارهای معدنی متمرکز هستند و از ایجاد امکانات و تجهیزات مبادله کانتینر بین کامیون و واگن غافل شده اند.

صنایع ریلی(مشخصا لکوموتیو سازان) از شرکت راه آهن گله مند هستند که این شرکت سفارش لکوموتیو نمی دهد(سرمایه گذاری نمی کند) و تمایل به واردات دارد و بخش خصوصی هم توان سفارش گذاری به نحوی که چرخ کسب وکار آنها را به خوبی بگرداند، ندارد. این گله مندی را به جا می دانید؟

اگر نرخ برگشت سرمایه گذاری در خدمات حمل و نقل ریلی آنطور که در بالا عرض کردم دندان گیر نباشد ، سهم ریل از بار همین خواهد بود که امروز هست ( کمتر از ده درصد) و لذا نیاز به واگن و لکوموتیو هم همین خواهد بود که امروز هست و نمی شود تقاضای زیادی برای ناوگان نو در بازار متصور بود.اگر بشود بار فعلی (حدود 40 میلیون تن در سال) را با همین ناوگان فعلی جابجا کرد طبعا شرکت حمل و نقل ریلی نه انگیزه و نه پولی برای توسعه ناوگانش نخواهد داشت. اگر رشدی در حمل بار و مسافر وجود نداشته باشد سفارشی هم برای ناوگان وجود نخواهد داشت و جائی برای گله نیست. ناوگان ساز داخلی برای مقابله با واردات هیچ راهی جز رقابتی کردن محصولاتش در مقابل مشابه وارداتی ندارد.

به نظر شما راه آهن باید لوکوموتیوداری را ادامه دهد و این کار راه اصولی برای افزایش سرمایه گذاری در صنایع ریلی است؟

اولاً مطابق اسناد بالا دستی راه آهن موظف به واگذاری لکوموتیوهای خود است. دوماً راه آهن جزء چند شرکت رتبه اول زیا ن دهی در میان شرکت های دولتی است و انتظار از آن برای تامین لکوموتیو به جا نیست. سوماً راه آهن ناتوانی خود در نگه داری و تعمیرات لکوموتیوهای خودش را به اثبات رسانده و با تاخیر در پرداخت مطالبات بخش خصوصیِ ارائه دهنده خدمات کشش، این شرکت ها را هم از نگهداری و آماده به کاری لکوموتیوهای خودشان ناتوان و عاجز کرده است. پس چرا راه آهن باید با این کارنامه ضعیف به دنبال ادامه لکوموتیو داری باشد. ضمنا اگر صحبت از قطار کامل است و اگر قرار است یک شرکت خودش لکوموتیو و واگن و راهبر قطار و مامور فنی و آب و روغن و گازوئیل را تامین کند و مسئولیت تعمیر و نگه داری کل قطار ومسئولیت ایمنی و زمان سیر و ایمنی بار را بپذیرد در این صورت خرید لکوموتیو توسط راه آهن معنی ندارد.

صاحبان بارهای انبوه معدنی و فولادی سرمایه گذاری هایی در توسعه زیرساخت های ریلی انجام داده اند. پیشنهادی برای افزایش این سرمایه گذاری ها دارید؟

چنین سرمایه گذاری هائی باید تشویق شوند. برخی مسیرهای ریلی کاربردی جز حمل مواد معدنی ندارند لذا منصفانه خواهد بود که شرکت های معدنی و فولادی در احداث خطوطی که ذینفع مستقیم آن هستند مشارکت کنند.هیچ اشکالی ندارد که سرمایه گذاران در احداث این خطوط ، مالکیت واداره آن خط را به عهده بگیرند و از عبور قطارها از آن خطوط کسب درآمد کنند.

به نظر شما مزیت رقابتی کشور ما در کدام بخش از صنعت ریلی است؟

مزیت رقابتی کشور و ارز آوری و بیشترین نرخ برگشت سرمایه گذاری در خدمات ریلی قطعاً در ترانزیت است. در حالی که 70 درصد حمل و نقل ریلی داخلی کشور بر روی 30 درصد از خطوط و مسیرهای ریلی انجام می شود و به گفته اخیر یکی از مسئولان در حال حاضر 5 هزار کیلومتر ریل بی مصرف در کشور ساخته ایم که بار و مسافری از روی آن عبور نمی کند. بهتر است قبل از تصمیم به ساخت خط جدید اندکی تامل کنیم و ببینیم آیا برای این همه خطوط ریلی بی مصرف و این سرمایه های خاک خورده و زنگ زده کاربرد مناسبی نداریم. قطعاً جواب این سوال ترانزیت است.

انتهای پیام