◄ قطارها بی توجه به برنامه ها راه خود را می روند !

تین نیوز |

برنامه‌های کلان توسعه کشور، ترسیم‌ کننده نقشه راه شقوق مختلف حمل‌و‌نقل از جمله در حوزه ریل به شمار می‌روند. پرسش اینجاست که قوانین برنامه توسعه پیشین تا چه اندازه در حوزه حمل‌‌و‌نقل ریلی محقق شده است و تا چه حد اهداف مشخص شده در آن‌ها قابل دستیابی و منطقی بوده است؟ پرسش مهم دیگر این که از تدوین و اجرای برنامه‌های توسعه‌ ای قبل در حوزه ریل چه درسی برای برنامه‌ های آینده آموخته‌ ایم؟

مهندس علی اصغر شفیع نادری کارشناس و پژوهش‌ گر نام آشنای حوزه حمل‌و‌نقل کشور با ارائه تحلیلی جامع دراین زمینه نوشته است: 

الف) برنامه سوم توسعه اقتصادی (1379 تا 1383)

« طی ماده 30 مجوز اشتغال بخش تعاونی و خصوصی داخلی در زمینه امور حمل‌‌و‌نقل بار و مسافر توسط راه‌آهن داده شد. همچنین طی ماده 128 اجازه تاسیس شرکت مشترک بخش غیر دولتی با شرکت راه‌آهن و مجوز به واگذاری بخشی از فعالیت‌ های ریلی به بخش غیر دولتی داده شد.»

این مجوزها در نوع خود برای حرکت از راه‌ آهن یکپارچه عمودی دولتی نه چندان کارآ با سطح رضایت پایین مشتریان در بار و مسافر، تازه و در نوع خود جسورانه بود و نتیجه آن منجر به برون‌سپاری بخشی از فعالیت‌ها و تشکیل شرکت‌های مختلف غیر دولتی برای انجام این امور و بعضاً شرکت‌های مشارکتی بین شرکت راه‌آهن با بخش غیر دولتی گردید و راه را برای حضور بخش خصوصی در امور ریلی و تلاش در جهت ارتقای سطح کیفیت به خصوص در بخش مسافری، باز کرد.

ب) برنامه چهارم توسعه اقتصادی (1384 تا 1389)

ب-1) در بند ب ماده 28 دولت موظف شده بود به:

• اتمام شبکه راه‌آهن ترانزیت کالا و مسافر شمال - جنوب و شرق - غرب
• اتمام شبکه راه‌آهن آسیایی واقع در محدوده کشور
• ایجاد امکان دسترسی بخش غیردولتی به شبکه راه‌آهن کشور
• تجهیز کامل شبکه راه‌آهن کشور به سیستم علائم و ارتباطات
• نوسازی ناوگان راه‌آهن کشور با استفاده از وجوه اداره شده، به نحوی که در پایان برنامه، متوسط سن ناوگان راه‌آهن مسافری حداکثر به پانزده سال برسد.
• برقراری ارتباط کلان‌ شهرها و سواحل شمال و جنوب و مراکز مهم گردشگری با مرکز با قطارهای سرعت بالا با مشارکت بخش‌های غیر دولتی.

در برنامه چهارم شتاب خوبی برای توسعه و ساخت خطوط ریلی داده شد و به متوسط حدود 450 کیلومتر در سال رسید که متاسفانه در برنامه‌های پنجم توسعه (حدود 125 کیلومتر) و ششم توسعه (حدود 300 کیلومتر)، متوسط سالانه ساخت خطوط ریلی به این سطح نرسید.

در خصوص سیستم علائم و ارتباطات اگر منظور برنامه چهارم، تجهیز به سیستم کنترل مرکزی CTC در نظر گرفته شود، عملاً این کار برای همه خطوط ریلی انجام نشد و تاکنون نیز فقط حدود نصف ایستگاه های شبکه مجهز به سیستم کنترل مرکزی CTC می باشند.

در حوزه واگن های مسافری در این برنامه اقدامات خوبی انجام شد و در طول برنامه حدود 500 دستگاه واگن مسافری نو و دست دوم (متوسط سالانه 100 دستگاه) به ناوگان ریلی مسافری اضافه شد. امری که در برنامه پنجم و ششم توسعه متاسفانه تکرار نشد.

در حوزه قطارهای سرعت بالا (اگر آن را به معنای سرعت های بالاتر از 160 کیلومتر در ساعت در نظر بگیریم) علیرغم اقدامات و فعالیت های مختلف، عملا کار عملی نه تنها در برنامه چهارم توسعه که در برنامه پنجم و ششم توسعه نیز محقق نشد.

ج) برنامه پنجم توسعه اقتصادی (1390 تا 1395)

ج-1) طبق ماده 162 اجرای قانون توسعه حمل‌‌و‌نقل عمومی‌ و مدیریت سوخت مصوب 1386 تا پایان برنامه (1395) تمدید شد.

در قانون مذکور دولت موظف به افزایش تدریجی دستیابی به سهم 30 درصدی بار ریلی و 18 درصدی مسافر ریلی تا پایان سال 1390 شده بود. البته اعتبارات سالانه اجرای این قانون در بخش برون شهری حدود 6 هزار میلیارد تومان (معادل با حدود 6 میلیارد دلار در سال تصویب قانون) برآورد شده بود که در عمل سطح خیلی پایین تری از این مقدار اعتبارات سالانه محقق شد. سهم حمل ریلی بار از بالای 12 درصد در سال 1386 به زیر 12 درصد در سال 1395 کاهش یافت.

ج-2) در بند 2 بخش و ماده 163 نیز خواسته شده بود که طرح جامع حمل‌‌و‌نقل کشور تا پایان سال سوم برنامه (1392) به تصویب هیات وزیران برسد. از زمان تصویب طرح جامع، شروع کلیه طرح های جدید توسعه و ساخت زیربناهای حمل‌‌و‌نقل، فقط براساس این طرح و در قالب بودجه سنواتی قابل اجراء است

این موضوع در برنامه پنجم توسعه محقق نشد و از آن زمان تاکنون نیز پس از گذشت نزدیک به 10 سال از پایان آن، عملاً این طرح به مفهوم مدنظر قانون گذار مصوب و سر لوحه امور در تصویب و توسعه زیر بناهای حمل‌‌و‌نقل قرار نگرفته است.

ج-3) در بند 3 بخش ز ماده 163 مقرر شده بود که دولت ساز و کارهای لازم برای تحقق افزایش حجم عبور ترانزیت خارجی کالا، سالانه حداقل تا میزان 10 درصد را تا پایان برنامه (1395) فراهم نماید.

در بخش ریلی در عمل میزان تناژ حمل بار ریلی قبل از شروع برنامه پنجم توسعه یعنی در سال 1389 به حدود 1.4 میلیون تن رسیده بود که در عمل در سال 1395، نه تنها افزایش نیافت که کاهش نیز داشت. با افت و خیز در سال های مختلف در سال 1401 تازه به حدود سال 1389 رسید. سهم ترانزیت ریلی نیز در طول این برنامه افزایش نیافت و هم اکنون نیز در حدود 11 درصد می باشد.

ج-4) در ماده 164 به دولت اجازه داده شد که به منظور ایجاد رویکرد توسعه‌ای در شبکه حمل‌‌و‌نقل ریلی و افزایش سهم بار و مسافر توسط بخش‌های خصوصی و تعاونی و با هدف تفکیک وظایف حاکمیتی و تصدی‌گری در حمل‌‌و‌نقل نسبت به اصلاح ساختار و تغییر اساسنامه شرکت راه‌آهن و واگذاری بخش های غیرحاکمیتی آن به بخش های خصوصی و تعاونی و ایجاد ظرفیتهای جدید توسط بخشهای خصوصی و تعاونی اقدام  قانونی معمول و زمینه استفاده از منابع داخلی و خارجی را برای رشد و توسعه فعالیتهای  ریلی فراهم نماید.

در عمل علیرغم تصمیم و نیت خوب و جسورانه اولیه در استفاده از خدمات مشاور خارجی برای این موضوع، با هدایت موضوع توسط افراد نامناسب در تیم راهبری، عدم اشراف و توانایی تیم کارشناسی مشاور، عدم استفاده از نظرات بخش خصوصی و کارشناسان خبره حوزه ریلی، موضوع بی نتیجه ماند. مشاور خارجی، بدون توجه به آسیب شناسی چگونگی حضور، تعامل و حوزه مسئولیت های بخش خصوصی و دولتی حداقل 10 ساله در صنعت ریلی ایران و در عمل بر اساس تاثیر پذیری از نظر افراد کلیدی محدودی، در نهایت توصیه هایی ارایه نمود که در صورت اجرا منجر به دولتی تر شدن بخش ریلی و عدم رفع مشکلات فعلی می شود.

در نهایت اقدام عملی برای اصلاح ساختار ریلی یا حتی اصلاح ساختار شرکت راه‌آهن به منظور برآورد این ماده تاکنون انجام نگردیده است. در موضوعی دیگر اصلاحات بسیار سطحی در محدوده شرکت راه‌آهن (و نه صنعت ریلی ایران) در ادارات ذیل شرکت راه‌آهن با مشاور داخلی صورت گرفت که عملا در سطح سطحی بر اساس فرآیندهای نه چندان کارآی موجود (و نه اصلاح اساسی در فرآیندها) بود که آن نیز کمکی به اهداف مد نظر قانون گزار، ماتند افزایش سهم ریلی یا جذابیت سرمایه گذاری بخش خصوصی ننمود.

د-برنامه ششم توسعه اقتصادی (1396 تا 1402)

د-1) طبق ماده 2 برنامه ششم ترانزیت و حمل‌‌و‌نقل ریلی جزو موضوعات محوری برنامه تلقی شده است که دولت موظف بوده است طرح های مرتبط با آنها و همچنین مصوبات ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی صرفاً در حوزه‌های مذکور را در  بودجه سالانه اعمال نماید.

اگر چه علیرغم افت و خیز در طول سال های برنامه ششم، در نهایت حجم ترانزیت ریلی در طول برنامه ششم توسعه با رشد متوسط سالانه حدود 4 درصد افزایشی بوده است اما سهم ترانزیت ریلی در این برنامه در عمل افزایش نیافته و از حدود 12 درصد به حدود 11 درصد کاهش یافته است. وضعیت سهم اعتبارات عمرانی شرکت راه‌آهن (به عنوان شاخصی در میزان توجه عملی دولت به شرکت راه‌آهن) نیز از حدود 3 درصد بودجه های عمرانی در 5 ساله منتهی به 1395 به حدود 2 درصد در سال 1402 رسیده است. در میزان ساخت خطوط ریلی اگر چه متوسط عملکرد سالانه برنامه ششم به حدود 300 کیلومتر رسیده است که بیشتر از برنامه پنجم با حدود 125 کیلومتر می باشد ولی با عملکرد برنامه چهارم که حدود 450 کیلومتر بوده است فاصله معنا داری دارد. بنابر این بر اساس این شاخص حوزه ریلی عملا جزو موضوعات محوری، تلقی نشده است.

 

د-2) طبق بند الف ماده 57 دولت مکلف شد تا برای تکمیل و اجرای طرح های حمل ونقل ریلی، دوخطه‌کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع‌السیر، علاوه بر مشارکت‌های دولتی- خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، 1 درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد.

در عمل، اختصاص 1 درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت برای اهداف فوق، محقق نگردیده است.

د-3) طبق بند ب ماده 57 رسیدن به سهم حداقل 30 درصد در حمل‌‌و‌نقل ریلی بار و سهم حداقل 20 درصد در حمل‌‌و‌نقل ریلی مسافر به دولت تکلیف شده است (تمدید دوباره قانون توسعه حمل‌‌و‌نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب 1386)

حدود 16 سال از تصویب قانون مذکور می گذرد. در زمان تصویب قانون سهم ریلی حدود 12 درصد بود که علیرغم اینکه در سال 1397 سهم ریلی به حدود 13.5 درصد هم رسید ولی بعد از آن مسیر نزولی را در پیش گرفت و هم اکنون زیر 10 درصد است.

 

مهندس شفیع نادری در ادامه به ارزیابی لایحه برنامه هفتم توسعه در حوزه ریلی پرداخته و نوشته است: هدف‌گذاری‌های خوبی در این لایحه شده است که جا دارد از کلیه دست‌اندر‌کاران مربوطه تشکر شود. که در این جا بعضی از مهمترین موارد به شرح زیر ارایه می‌شود:

الف) رشد اقتصادی متوسط 8 درصد و رشد در بخش حمل  و نقل 10 درصد

هدف گذاری رشد 10 درصدی در زیر بخش ریلی حمل‌‌و‌نقل را بایستی با توجه به عملکرد در برنامه ششم توسعه دید. متوسط رشد سالانه عملکرد حمل بار ریلی حدود 1.5 درصد و مسافر ریلی حدود 4.4 درصد بوده است و تغییر آن به سطح اهداف اصلی در برنامه هفتم توسعه، نشان از میزان نیاز به توجه عملی دولتمردان به این بخش و میزان نیاز به تلاش مدیران ارشد ریلی دارد.

ب) رسیدن به سهم 30 درصدی در حمل بار ریلی از بارهای داخلی و سهم ریلی از بنادر کشور 25 درصد

افزایش سهم بار ریلی سابقه حدود 16 ساله از تصویب قانون توسعه حمل‌‌و‌نقل عمومی و مدیریت سوخت دارد. با فرض تامین مالی، مقرر بود در سال 1390 سهم ریل به 30 درصد برسد و همان طور که مرور شد این قانون در برنامه پنجم و ششم توسعه نیز تمدید شد و هم اکنون نیز متاسفانه سهم حمل بار ریلی به کمتر از 10 درصد کاهش یافته است.

سهم ریلی حمل بار از/به بنادر نیز در وضعیت فعلی حدود 15 درصد برآورد می گردد.

بررسی نشان می دهد برای افزایش سهم ریلی به 30 درصد در افق 1407 (پایان برنامه هفتم توسعه) نیاز است متوسط رشد سالیانه حمل بار ریلی به بیش از 30 درصد! در سال برسد. همانطور که ذکر شد، عملا رشد تجربه شده حمل بار ریلی در برنامه ششم توسعه، فقط حدود 1.5 درصد بوده است. 20 برابر شدن رشد سالانه در حمل بار ریلی، نشان از میزان شدت نیاز به تغییر افکار و فرآیندها در مدیران ارشد ریلی کشور دارد. با حفظ افکار و فرآیندهای فعلی بعید است به این سطح از رشد دست یابیم.

ج) ارتقا سرعت سفر و سیر بازرگانی بار ریلی: به میزان حداقل 70 % نسبت به شروع برنامه

متوسط سرعت سفر واگن‌های باری (از مبدا بارنامه تا مقصد بارنامه) در وضعیت فعلی حدود 13 کیلومتر در ساعت و متوسط سرعت بازرگانی واگن‌های باری در سرویس، کمتر از 4 کیلومتر در ساعت است. این در حالی است که شاخص سرعت بازرگانی واگن های باری در سال 1399 ماکزیمم خود را که حدود 4.8 کیلومتر در ساعت باشد تجربه کرده است. افزایش 70 درصدی نسبت به شروع برنامه، به معنای افزایش سرعت بازرگانی به بالاتر از 6 کیلومتر در ساعت است. این در حالی است که در صورتی که به طور واقعی قطارهای باری برنامه‌ای به مفهوم دقیق آن (و نه تعریفی که شرکت راه‌آهن دارد) اجرا گردد، سرعت بازرگانی واگن‌های باری نه تنها می تواند از 6 کیلومتر در ساعت فراتر رود که می تواند تا حدود 15 کیلومتر در ساعت نیز برسد. سرعت سفر نیز می‌تواند به حدود 33 کیلومتر در ساعت برسد.

خاطر نشان می‌گردد که شاخص سرعت بازرگانی واگن همان بهره‌وری واگن باری است که با واحدی دیگر بیان می‌شود. این شاخص صرفا نمایشی یا فنی عملکردی نیست. افزایش آن به معنای افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در حمل بار ریلی است و این افزایش جذابیت خود اثر افزایندگی تصاعدی در افزایش حجم و سهم بار ریلی دارد.

متاسفانه برای آن زمان بندی سالانه تعریف نشده است و بنابر این مسئولین مربوطه می توانند تحقق و اجرایی شدن آن را تا سال آخر برنامه هفتم توسعه به عقب انداخته و عذر و بهانه‌های موجه و غیر موجه بیاورند، همان طور که هم اکنون در خصوص توجیه چرایی عدم رسیدن به سهم حمل ریلی بار عنوان می‌شود.

د) مکلف شدن شرکت راه‌آهن به سیر قطارهای باری به صورت برنامه ای و اعطای مجوز سیر قطار کامل به متقاضیان به طوری که سیر تمامی قطارهای باری کشور به صورت منظم

هم اکنون شرکت راه‌آهن در گزارش های خود بر اساس تعاریف مخصوص به خود، ادعای اجرای بیش از 60 درصدی قطارهای باری برنامه ای را دارد. نزدیکترین تعریف عملی و ملموس به قطار باری برنامه ای، حرکت قطارهای مسافری می باشد. به عبارت دیگر قطار باری برنامه ای مربوطه راس ساعت مقرر از قبل معلوم از ایستگاه مبدا بارنامه حرکت کرده و در راس ساعت مقرر از قبل معلوم به ایستگاه مقصد بارنامه برسد.

با این تعریف و در حال حاضر درصد بسیار کمی از قطارهای باری برنامه ای هستند. شاهد مدعا سرعت سفر حدود 13 کیلومتری واگن های باری می باشد در حالی که در صورتی که قطارهای باری برنامه ای به طور کامل اجرا شوند سرعت سفر می بایست به حدود 33 کیلومتر در ساعت برسد.

در وضعیت فعلی کل شبکه ریلی کشور روزانه با حدود 150 قطار باری رفت و برگشتی (معادل با حدود 75 زوج قطار باری) قابلیت تشابه سازی دارد. با توجه به آنکه حدود 75 الی 80 درصد حمل بار ریلی مواد معدنی و مازوت می باشد نوع تولید و مصرف این قبیل بارها قابلیت برنامه ریزی با قطارهای باری برنامه ای را دارد. به زبان قطار باری، به معنای قابلیت حرکت حدود 50 زوج قطار باری برنامه ای در شبکه ریلی کشور می باشد.

خاطر نشان می گردد در سال 1392 هیات مدیره شرکت راه‌آهن بخش مربوطه را مکلف به ارایه دستور العمل قطار کامل کرد. در سال 1394 این دستور العمل تهیه و در شورای معاونین راه‌آهن ارایه نیز شد. متاسفانه با استعفای مدیر عامل محترم وقت شرکت راه‌آهن و تغییر سلائق و نظرات مدیران ارشد بعدی، این موضوع عملا مسکوت باقی مانده است. اجرای قطار کامل باری بر پایه تعاریف و حوزه مسئولیت های تعیین شده در دستور العمل مذکور، موجب بازی برنده برنده بین بخش خصوصی و دولتی خواهد شد. به نظرم بر خلاف مقاومت ناموجه فعلی، شرکت راه‌آهن در این مورد بایستی مصرتر از بخش خصوصی برای اجرای قطار کامل باشد.

ه) موظف شدن وزارت راه و شهرسازی به تدوین برنامه سرمایه گذاری توسعه زیرساخت های ریلی کشور توسط سازمان های توسعه ای و بخش خصوصی با اولویت بخشی به حمل بار مواد معدنی از طریق ریل متناسب با برنامه های تولید بخش معدن و صنایع معدنی در طول اجرای برنامه

واقعیت آن است که با توجه به نرخ ها و درآمدها و حجم ترافیک عبوری، سرمایه گذاری در زیرساخت شبکه ریلی دارای نرخ بازگشت سرمایه جذاب یا حتی مثبت نیست. وظیفه دولت ساخت خطوط ریلی و نگهداری آن با یارانه است همان طور که در سطح اتحادیه اروپا با وجود آزاد سازی ریلی، هنوز حدود نصف هزینه های زیربنای شبکه ریلی به صورت یارانه از سوی دولت تامین می گردد.

به نظرم دولت بایستی حضور بخش خصوصی در ساخت و بهره برداری از خطوط ریلی را فراموش کند و زیربنای ریلی به صورت یکپارچه دولتی باقی بماند و طی ساختاری درست (که بخش خصوصی کار مربوط به خود را انجام دهد و بخش دولتی وظایف خود را)، کار درست را انجام دهد.

به نظر اینجانب کار درست در این موضوع، وضع محدویت یا ممنوعیت در حمل بارهای حایز شرایط حمل ریلی در مسیرهای ریلی دارای ظرفیت از طریق شورای عالی ترابری کشور می باشد. به جهت انحصار، نرخ کرایه در مسیر مربوطه می تواند توسط شورای رقابت نیز نظارت گردد تا اجحافی به صاحبان این دسته از بارهای حایز شرایط حمل ریلی نگردد.

 

و) نوسازی و تأمین ناوگان ریلی جدید: 550 دستگاه لکوموتیو با مشارکت بخش غیردولتی.

مکلف شدن شرکت راه‌آهن به راه اندازی یا واگذاری لکوموتیوهای متوقف بیش از 5 سال که بازسازی آنها دارای صرفه اقتصادی است، تا پایان سال دوم اجرای برنامه با استفاده از روش های مشارکت عمومی- خصوصی.

صدور مجوز واردات کشنده های ریلی با سن کمتر از 15 سال با اولویت کشنده های نو.

هدف فوق به معنای اضافه شدن سالانه 110 دستگاه لکوموتیو جدید و نوسازی شده است. این در حالی است که در بازه های زمانی مختلف سال‌های گذشته به طور متوسط سالانه حدود 20 دستگاه لکوموتیو (نو و دست دوم) به مجموعه لکوموتیوها اضافه شده است.

هدف گذاری فوق به معنای بیش از 5 برابر شدن سفارشات لکوموتیو می باشد. از آنجا که ظرفیت تولید واحدهای داخلی تولید لکوموتیو در این مقدار می باشد امکان ساخت داخل این لکوموتیو فراهم است و نیاز به واردات نمی باشد.

اگر هم بر فرض، لکوموتیوهای تولید داخل در حد انتظار مشتریان نیست می توان طی قرارداد تجمیعی (که دارای صرفه اقتصاد مقیاس باشد)، مشخصات مورد نیاز مشتریان در لکوموتیو به روز و کارآمد را به تولید کنندگان داخلی الزام نمود.

البته حدود دو سال است که اعلام نیاز به حتی مقادیر بیش از لکوموتیوهای فوق نیز شده است ولی در عمل هنوز هیچ گونه قراردادی توسط بخش دولتی تاکنون منعقد نشده است و تولید کنندگان داخلی از کمبود سفارش و خالی بودن ظرفیت های تولید خبر می دهند.

از جنبه اقتصاد لکوموتیوداری نیز، نرخ های فعلی خدمات کشش، کفاف و جوابگویی برای سرمایه گذاری در خرید یا بازسازی لکوموتیوها را نمی دهد و لازم است سیاست گذاری مشخص و شفافی در حوزه اختصاص یارانه ماده 12 به سرمایه گذاری لکوموتیو، توسط شرکت راه‌آهن اعلام و در عمل اجرایی نیز گردد.

 

ز) مکلف شدن دولت به پیش بینی و جبران زیان بخش مسافری شرکت راه‌آهن در بودجه سنوانی با احتساب شاخص های بهره‌وری

واقعیت آن است که ایران تقریبا جزو ارزان ترین نرخ های بلیت قطار مسافری در دنیا است در حالی که هزینه خرید ناوگان مربوطه (لکوموتیو و واگن) حدودا برابر با متوسط جهانی است. مقایسه با سطح درآمد سرانه نیز از پایین بودن قیمت بلیت قطارهای مسافری حکایت می کند. راهکار درست و پایدار آزاد کردن نرخ بلیت قطارهای مسافری و اجازه به افزایش ناوگان مسافری ریلی می باشد. شبیه به این موضوع در بخش هوایی تا حدودی اجرا شده است.

اگر به اشتباه دولت همچنان به دنبال کنترل نرخ بلیت این بخش می باشد لازم است مابه التفاوت این بخش را هم به شرکت راه‌آهن هم به شرکت‌های مسافری (خصوصا شرکت هایی که واگن مسافری نو وارد شبکه می نمایند) بپردازد.

البته خوشبختانه یا متاسفانه سطح بهره وری واگن های مسافری و لکوموتیوهای مسافری در سطح نسبتا خوبی است و جای زیادی برای افزایش بهره‌وری باقی نمانده است.

ح) ساخت خط ریلی برقی: حداقل 1000 کیلومتر

میانگین طول خطوط فرعی: حداقل 400 کیلومتر

احداث زیرساخت های ریلی ترانزیتی: 3200 کیلومتر

مکلف شدن سازمان برنامه و بودجه به تهیه چند طرح بزرگ شامل دالان های راهبردی ترانزیت ریلی و دریایی، قطار سریع السیر در مسیرهای طولانی و پرمسافر از جمله تهران- مشهد  ظرف مدت 3 ماه

تنها پروژه و کاندیدای جدی برقی کردن خطوط موجود، مسیر تهران مشهد است که علیرغم گذشت بیش از 6 سال از قرارداد مربوطه، هنوز شروع هم نشده است. مشکل اصلی آن تامین منابع مالی بوده است که هنوز هم حل نگردیده است.

اتصال خطوط فرعی به چشمه های باقیمانده بار، موضوعی ضروری است. متوسط سال های گذشته حدود 50 کیلومتر در سال بوده است که در این برنامه نیاز است به 80 کیلومتر در سال افزایش یابد.

ساخت حدود 3200 کیلومتر در طول برنامه هفتم توسعه یعنی به طور متوسط ساخت خطوط ریلی به حدود 640 کیلومتر در سال برسد که بالاتر از متوسط سالانه برنامه های سوم تا ششم است و این خود افزایش اعتبارات عمرانی برای ساخت خطوط ریلی (در عمل افزایش سهم از بودجه عمرانی کل کشور) را می طلبد.

در حالی که شبکه خطوط ریلی معمولی موجود برای دو خطه سازی، برقی سازی، ارتقای ظرفیت، رفع گلوگاههای ظرفیتی، بازسازی و نوسازی های عقب افتاده و .... نیاز به حدود 5 میلیارد دلار منابع مالی دارد، خبر از گفتگوها با چین بر سر خط سریع السیر جدید تهران مشهد با حجم بالای 10 میلیارد دلار داده می شود. اگر واقعا محدودیت منابع مالی وجود دارد (که دارد) اولویت اول این است که به ارتقای ظرفیت و سطح کیفی شبکه ریلی موجود بپردازیم. فرضاً اگر منابع مالی دیگری باقی ماند به دیگر پروزه های ساخت خطوط ریلی معمولی و تندرو شامل سریع السیر تهران مشهد بپردازیم.

به نظرم اگر دولتمردان به بهره برداری از خط تندرو تهران اصفهان (که دارای قرارداد بوده و بخشی از امور آن نیز انجام شده)، همت مضاعف داشته باشند و در شرایط محدودیت های مالی فعلی، به رعایت منافع ملی ما نزدیک تر است.

ط) انتزاع فعالیت های ترانزیت از شورای عالی هماهنگی ترابری کشور و انتقال به ستاد ملی ترانزیت

کرایه تمام شده حمل، زمان حمل، ارایه سرویس های درب به درب و حمل یک سره و امنیت بار از جمله عوامل مهم انتخاب مسیرها و شیوه های حمل‌‌و‌نقل بین المللی توسط تجار و ارسال کنندگان کالا می باشد. با اینکه روی کاغذ امکان عبور چندین برابر بار موجود ترانزیت از کشور وجود دارد در عمل سطح کمتری از آن محقق شده است. هر گونه تشکیلات اداری جدید بایستی این مشکلات را به نحوی حل نماید که از نظر تجار بین المللی مسیر عبوری از ایران نسبت به مسیرهای دیگر مرجح گردد. اگر فقط صرفا امور اداری از یک دستگاه به دستگاهی با طول و عرض بزرگ تر انتقال یابد بدون اینکه عملا مشکلات فوق رفع و رجوع نگردد، عملا افزایش جهشی ترانزیت به سطوح مورد انتظار بعید است. کما اینکه در سال 1397 با همت معاونت محترم حمل‌‌و‌نقل وزارت راه و شهرسازی، حدود 77 مشکل در حوزه ترانزیت شناسایی شد که هم اکنون نیز اکثر آنها پابرجاست.

نکته دیگر این است که با توجه به نرخ کرایه، میزان مصرف گازوئیل، استهلاک جاده ها و هزینه های صرف شده، عبور بار ترانزیت عملا سود مالی چندانی از نگاه کشوری ندارد به خصوص اگر از طریق جاده حمل گردد. بنابر این لازم است تدابیری اندیشیده گردد که سهم ترانزیت ریلی حداقل به 30 درصد تجربه شده در سال های قبل برسد.

البته از آنجا که ترانزیت، موجب برجستگی ژئوپلیتیکی کشور می شود و نیاز به عبور آن و افزایش آن موضوع ضروری از جنبه امنیت ملی است و بایستی به طور محکم و نتیجه گرایانه در دستور کار مسئولان مربوطه باشد.

مهندس شفیع نادری در پاسخ به این پرسش که تا چه حد پیشنهادهای مطرح شده توسط کارشناسان و متخصصین ریلی، در لایحه برنامه هفتم توسعه گنجانده شده است، می‌گوید: معتقدم رویکرد برنامه هفتم توسعه در حوزه ریلی برون شهری، در مقایسه با چند برنامه توسعه قبلی مسئله محورتر و اهداف آن ملموس تر است. از نظرات کارشناسان سازمان مدیریت و برنامه ریزی، کارشناسان مرکز پژوهش های مجلس و کارشناسان ریلی در تدوین برنامه و اصلاحات بعدی آن در کمیسیون ها و صحن مجلس استفاده شده است که بایستی به دست اندرکاران خدا قوت گفت. اگر چه با کوتاه‌بینی و اصرار به منافع بنگاهی توسط مدیران ارشد ریلی بعضی از احکام اولیه لایحه، حذف شد.

اما نگرانی اصلی، همچنانکه در مرور مختصر نتایج اجرای برنامه های چهارم تا ششم ملاحظه گردید، نکاتی مانند موارد زیر است:

• در موضوعاتی که نیاز به منابع مالی وجود دارد منبع تامین مالی مربوطه مشخص نیست.
• آیا با ساختارها، افکارها و فرآیندهای فعلی بخش ریلی، امکان تحقق کامل این اهداف وجود دارد؟
• نحوه نظارت و پایش این اهداف از سوی مجلس به چه صورت است؟ برش سالانه این اهداف به چه صورت است؟
• چگونه بایستی مطمئن شد که آیا افرادی باورمند، مجرب و هماهنگ با افکار و فرآیندهای تحول خواه در مدیریت ارشد ریلی، معتقد به اهداف فوق حضور دارند؟ فرضا اگر مسئول اجرایی این اهداف را قبول نداشت آن وقت تکلیف چه می شود؟

اگر به درستی مجلس شورای اسلامی و دیگر مراکز مرتبط به دنبال تحقق این اهداف در بخش ریلی هستند، نیاز است تا موارد فوق شفاف گردد و کار به گونه ای پیش نرود که در پایان برنامه بگوییم نصف این اهداف نیز محقق نشد. همه این موارد باعث خواهد شد تا احتمال تکرار تجربه ناموفق تحقق اهداف برنامه های قبل افزایش یابد و میزان اطمینان به دسترسی به اهداف برنامه هفتم با شک و تردید همراه شود.