معضل سقف سوختگیری و صف های 12 ساعته رانندگان کامیون

مطابق با آخرین آمارهای منتشر شده، سن ناوگان باری ایران در پایان سال 1401 به طور متوسط به 18.7 سال افزایش پیدا کرده و متوسط عمر کامیون های جاده ای به حدود 20 سال رسیده است.

به گزارش تین نیوز به نقل از اعتماد، این عدد برای اتوبوس ها 14.4 سال، مینی بوس ها بیش از 28 سال و سواری های کرایه جاده ای نزدیک به 13 سال بوده و از سال 1394 به بعد در یک منحنی صعودی حرکت کرده است.

در حال حاضر بیش از 90 درصد حمل و نقل باری ایران بر عهده کامیون ها و کشنده ها قرار گرفته و نظام حمل و نقل جاده ای مزیت بالایی پیدا کرده است.

اما فرسودگی شدید ناوگان شرایطی را به وجود آورده که در میانه رکود تولید و واردات ناوگان جدید تجاری، مشکلاتی چون آلودگی هوا، افزایش تصادفات جاده ای و... به وجود بیاید.

از سوی دیگر، در شرایطی که سهم حمل و نقل از قیمت تمام شده کالا در دنیا به طور متوسط 6 درصد است؛ در ایران برآورد می شود که این عدد دوبرابر باشد. فرسودگی شدید ناوگان باری حالا کاری کرده که علاوه بر پایین بودن بهره وری سیستم حمل و نقل ایران، بخش قابل توجهی از منابع کشور را نیز در حوزه حمل و نقل تلف می کند.

ایران در حوزه خودروهای سنگین تحت تحریم های شدیدی است و بسیاری از خودروسازان بین المللی که در داخل کشور نمایندگی داشتند با اعمال تحریم ها دست به ترک ایران زدند. بنابراین به گفته معاونت بررسی های اقتصادی اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران؛ تحریم های خارجی از طریق کاهش روند تولید خودروهای سنگین و چالش های ایجاد شده در حوزه تامین قطعات به دلیل وابستگی صنعت خودرو به قطعات وارداتی بر این صنعت تاثیرگذار بوده است. به گفته مرکز پژوهش های مجلس، در 9 ماهه ابتدایی امسال، شاخص تولید و فروش رشته فعالیت خودرو 4 درصد و قطعات 15.7 درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل کاهش پیدا کرده است. همچنین در آذرماه سال جاری شاخص تولید و فروش خودروی سنگین افت کرده است.

وقتی گازوییل یورو 6 نداریم!

برای حل مشکل فرسودگی ناوگان حمل و نقل جاده ای و نوسازی آن، طرح واردات کامیون به کشور رقم خورده است. در بند «ث» ماده 30 قانون احکام دایمی برنامه های توسعه ای، اجازه داده شده که با تایید سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، کامیون های استاندارد روز و با عمر کمتر از سه سال مشروط به وجود خدمات پس از فروش با تخفیفات گمرکی وارد شود.

اما در عمل این طرح با چالش های بسیاری مواجه است. این کامیون های وارداتی با استاندارد یورو 6 ساخته شده اند که گازوییل خاص خود را می خواهند که اصولا در ایران وجود خارجی ندارد و به همین دلیل به سرعت با خرابی قطعات مواجه می شوند. رانندگان ترفندی را امتحان کرده و برنامه ریزی موتور کامیون ها را تغییر می دهند تا با الگوی مصرف گازوییل یورو 3 هماهنگ شود. اما این نوع گازوییل که تولید آن در دنیا منسوخ شده و گویا در ایران قرار نیست این اتفاق بیفتد، عمر مفید خودرو را پایین می آورد، به موتور کامیون ضربات اساسی وارد می کند و گیربکس کامیون ها را از کار می اندازد. ضمن اینکه گازوییل یورو 3 آلایندگی بیشتری ایجاد می کند. نکته دیگر به مایع اگزوز دیزل برمی گردد که در ایران و اروپا به نام «ادبلو» (Ad Blue) شناخته می شود. این ماده انتشار اکسید نیتروژن در خودروهای دیزلی را کاهش می دهد. اما این مایع برای خودروهای یورو 6 طراحی شده و کامیون هایی که گازوییل یورو 3 می زنند باید آن را از سیستم اگزوز خود حذف کنند. اتفاقی که تا 50 میلیون تومان در هر کامیون آب می خورد.

کامیون های وارداتی ارتفاع کمتری نسبت به کامیون های موسوم به «ماک» دارند. این کامیون ها نرم تر بوده و امکانات بیشتری برای راننده فراهم می کنند. اما به شرطی که زیرساخت و کیفیت درستی در جاده های ایران فراهم باشد. در جاده های پر دست انداز ایران، کامیون های وارداتی ناچار به تغییر لاستیک و بازگشت به ارتفاع قبلی می شوند که بیش از نیم قرن است در ایران رواج دارد. در واقع کامیون دست دوم با استاندارد روز وارد می شود. اما نبود زیرساخت جاده ای، این کامیون ها را دوباره به همان روند قبلی تبدیل می کند!

مصیبت لوازم یدکی و خدمات پس از فروش

مشکل بزرگ تر جایی بروز می کند که به دلیل محدودیت های تحریم ها در واردات قطعات و همچنین استفاده از خدمات پس از فروش، کامیون های وارداتی با مشکل دریافت خدمات پس از فروش مناسب مواجه شده و به ناچار از قطعات و لوازم استوک یا لوازم نوی طرح اصلی با کیفیت پایین استفاده می کنند که خود داستان و مصیبت دیگری برای رانندگان است.

کامیون هایی که یکسر خالی تردد می کنند

متوسط پیمایش با بار ناوگان جاده ای در سال 1400 برابر با 47 هزار کیلومتر بوده است. این آمار توسط سالنامه آماری سازمان راهداری ارایه شده و بسیار پایین است، چراکه در امریکا و اتحادیه اروپا پیمایش سالانه ناوگان سنگین به 100 هزار کیلومتر می رسد. یکی از علل پایین بودن پیمایش سالانه، پیمایش «یکسر خالی ناوگان» است، چون مراکز عمده بار ایران بنادری هستند که در جنوب کشور جاگذاری شده اند. اما مراکز عمده مصرف در شمال و غرب کشور هستند. بنابراین کامیون ها بخش زیادی از این مسیر را خالی طی می کنند. علت دوم به مازاد ناوگان برمی گردد. در واقع شما با شرایطی مواجه هستید که کامیون هست، اما بار نیست. این اتفاق باعث شده که در هر 4 روز برای یک کامیون فقط یک تقاضای حمل بار وجود داشته باشد. با توجه به میانگین 500 کیلومتری مسافت جابه جایی بار در هر سفر و با در نظر گرفتن 2 روز برای هر سفر، مشخص است که حداکثر نصف ظرفیت هر کامیون مورد استفاده قرار می گیرد.

معضل سقف سوختگیری و صف های 12 ساعته!

مورد بعدی به سقف سوختگیری کامیون ها مرتبط می شود. گازوییل – حتی اگر از نوع غیراستاندارد باشد- در ایران نسبت به کشورهای همسایه بسیار ارزان است. چیزی حدود 400 تومان در هر لیتر! دولت این یارانه را به رانندگان می دهد، اما از آن سو برای برداشت گازوییل سقفی تعیین می کند. این اتفاق صف های طولانی در جایگاه های عرضه سوخت را رقم می زند و حتی گاهی یک راننده بخت برگشته باید 12 ساعت در صف انتظار سوخت منتظر بماند.

مشکل بعدی در نبود زیرساخت های حمل و نقلی به صورت سیستمی بروز می کند. خودمالکی یکی از بزرگ ترین مشکلاتی است که در صنعت حمل و نقل جاده ای دیده می شود. مطابق با آمارهای سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، در سال 1401 مالکیت 80.5 درصد ناوگان باری کشور به صورت خودمالکی بوده است. این عدد یعنی 331 هزار کامیون یا کشنده در ایران متعلق به خود راننده هاست و فقط 179 وسیله نقلیه باربری (معادل 4.4 درصد از کل ناوگان) تحت مالکیت شرکت های حمل و نقل بوده است. در نبود شرکت های توانمند در حوزه حمل و نقل، رانندگان تمام مراحل حمل بار را به تنهایی انجام می دهند که این موضوع علاوه بر ایجاد چالش های بسیار برای رانندگان، در سفارش بار نیز مشکلاتی ایجاد می کند. عدم تمایل برخی رانندگان به حمل بارهای خاص و عدم پذیرش تردد در برخی مسیرها، ضعف در هماهنگی به دلیل فراوانی و تعدد رانندگان خودرو و ترددهای یکسر خالی در مجموع به کاهش بهره وری سیستم حمل و نقل و بروز چالش های عدیده ای دامن زده که عمدتا ناشی از خودمالکی وسایل نقلیه است.

وضعیت ترکیه را ببینید

شرایط پیچیده ناوگان جاده ای در ایران در حالی تداوم دارد که در سال های اخیر، ترکیه خود را به عنوان یک «هاب» تولید و صادرات محصولات برندهای معتبر دنیا معرفی کرده است. ترکیه در سال 2022 در جایگاه نهم دنیا و اول اتحادیه اروپا به لحاظ تولید خودروهای تجاری قرار داشته است. در فاصله 10 سال گذشته این کشور سالانه 506 هزار دستگاه خودروی تجاری تولید کرده که بیش از دوسوم آن صادر شده و نزدیک به 10 میلیارد دلار عایدی برای این کشور داشته است.

همین آمار و ارقام نشان می دهد که از نظر خودروهای تجاری که بخش بزرگی از حمل و نقل ایران را در دست دارند در کجا قرار داریم. وضعیت تولید خودرو در بخش غیرتجاری از این هم وخیم تر است. اما فضای خودروی تجاری تفاوت های آشکاری دارد که کار را برای بهبود این شرایط سخت تر می سازد.