◄ پشت‌ پرده اصرار بر حمل‌ ونقل رایگان در تهران/ قربانی شدن نوسازی ناوگان پای رقابت‌ های سیاسی

با آغاز سال تحصیلی و تشدید بحران ترافیک در کلان شهر تهران، بار دیگر عملکرد شرکت واحد اتوبوسرانی در بوته نقد متخصصان قرار گرفته است. مهدی علیزاده، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، اخیراً از فعال بودن ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس و برنامه ریزی برای رساندن این رقم به حدود ۳۰۰۰ دستگاه در هفته های آتی خبر داده است؛ عددی که اگرچه در کلام مدیران شهری به عنوان دستاورد مطرح می شود، اما با مقایسه روندهای تاریخی، ابعاد یک عقب گرد زیرساختی بزرگ را آشکار می کند.

ادعای نوسازی در برابر آمارهای متناقض

به گزارش سرویس شهری تین نیوز، علیزاده در گزارش عملکرد دوره ششم مدیریت شهری مدعی نوسازی ۲۵۰۰ دستگاه و بهسازی و بازسازی ۷۰۰ دستگاه اتوبوس طی پنج سال گذشته شده و اعلام کرده که بیش از ۲۲ خط اتوبوسرانی در سطح پایتخت نوسازی شده اند. وی همچنین کاهش سرفاصله حرکت اتوبوس ها در خطوط بی آرتی (BRT) به «حداقل دو دقیقه» را مطرح کرده و عنوان کرده که این رقم پیش تر به ۳۰ تا ۴۵ دقیقه و در برخی خطوط به ۱۵ دقیقه می رسید.

با این حال، علاوه بر تردیدهای جدی مسافران روزمره نسبت به تحقق سرفاصله دو دقیقه ای در ساعات اوج، تشتت آماری در بدنه خود شرکت واحد نیز مشهود است؛ جایی که معاون بهره برداری همین مجموعه، هم زمان از فعال بودن ۳۷۰۰ دستگاه اتوبوس برای استقبال از مهر سخن به میان می آورد؛ اختلافی آشکار که نشان می دهد حتی برآورد دقیقی از تعداد واقعی اتوبوس های فعال در خطوط وجود ندارد.

 وعده ۳ هزار اتوبوس، فاجعه حمل ونقل است

در واکنش به این ادعاها، مهرداد تقی زاده، معاون اسبق حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران، افت محسوس ظرفیت ناوگان را پس از سال ها آزمون و خطا، «یک فاجعه تمام عیار در اتوبوسرانی» توصیف می کند.

تقی زاده با اشاره به شکاف عمیق موجود میان نیاز پایتخت و وضعیت فعلی گفت: «اینکه امروز وعده رساندن تعداد اتوبوس های فعال به ۳ هزار دستگاه را به عنوان دستاورد مطرح کنیم، واقعاً یک فاجعه است. در سال ۱۳۸۵، یعنی ۲۰ سال پیش، تهران دارای ۷ هزار دستگاه اتوبوس فعال بود و در همان زمان برنامه استراتژیک مدیریت شهری، هدف گذاری برای رسیدن به ۱۵ هزار دستگاه را دنبال می کرد.»

به گفته این کارشناس ارشد حمل ونقل، تقلیل ناوگان پایتخت از ۷ هزار دستگاه در دو دهه گذشته به کمتر از نصف آن در سال ۱۴۰۵، نه تنها با هیچ منطق توسعه شهری همخوانی ندارد، بلکه نشان دهنده تحلیل رفتن سرمایه اصلی حمل ونقل همگانی تهران در اثر غفلت های پی درپی و تصمیم گیری های غیرکارشناسی است.

معمای «حمل ونقل رایگان»؛ هدررفت منابع در میدان رقابت های انتخاباتی

پارادوکس اصلی مدیریت شهری زمانی آشکار می شود که در شرایط کمبود مفرط اعتبارات برای نوسازی ناوگان، شهرداری تهران همچنان بر اجرای سیاست هزینه زای «رایگان بودن حمل ونقل عمومی» پافشاری می کند.

منتقدان برجسته ای همچون جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل ونقل شورای شهر تهران، بارها اعلام کرده اند که این طرح فاقد هرگونه توجیه اقتصادی است و مستقیماً به استهلاک و فرسودگی بیشتر ناوگان منجر می شود. تشکری هاشمی با تأکید بر اینکه برای حمایت از اقشار آسیب پذیر، کارت های تخفیف دار هدفمند در دسترس است، این پرسش را مطرح کرده که چرا باید به جای توانمندسازی ناوگان، کل سامانه حمل ونقل را با کسری درآمد مواجه ساخت؟

مهرداد تقی زاده نیز ریشه اصرار بر این طرح را نه رفاه شهروندان، بلکه رقابت ها و اهداف انتخاباتی در مدیریت شهری و شورای شهر می داند. به گفته وی، ادامه این طرح در شورای شهر تهران به شدت مناقشه برانگیز بوده و با آرایی بسیار شکننده (۱۱ رأی موافق در برابر ۱۰ رأی مخالف) به تصویب رسیده است؛ مسئله ای که نشان می دهد حتی درون پارلمان شهری نیز بیش از نیمی از اعضا خطرات مالی و عملیاتی این تصمیم را درک کرده اند.

فاصله محسوس تصمیم گیران از تجربه زیسته مسافران

بسیاری از ناظران و کارشناسان شهری معتقدند تصمیم گیری هایی که به استهلاک و قفل شدگی حمل ونقل عمومی می انجامد، نتیجه بی اطلاعی مدیران از وضعیت واقعی کف خیابان هاست. در حالی که شهروندان در ساعات اوج با صف های طویل، ازدحام طاقت فرسا و اتوبوس های ناکافی دست وپنجه نرم می کنند، استفاده انحصاری مدیران ارشد از خودروهای اداری، باعث شده تا پیامدهای تصمیماتی نظیر رایگان سازی بدون پشتوانه و کاهش کیفیت خدمات، بیش از پیش بر دوش شهروندان عادی آوار شود؛ تصمیمی که منابع توسعه را قربانی شعارهای زودگذر سیاسی کرده است.