تحلیل کارشناسی بحران مسافربری جاده‌ای؛«واردکننده راننده اتوبوس می‌شویم!» | ثبت ساعت یک روش بی‌فایده و پرهزینه است

 کاهش چشم گیر راننده اتوبوس و رانندگان دیگر وسایل نقلیه مسافربری بین شهری در کنار فرسودگی ناوگان، شبکه حمل ونقل جاده ای مسافر در ایران را در آستانه یک بحران چندوجهی قرار داده است.

این کارشناس گفت: فقدان جذابیت شغل رانندگی اتوبوس، از عوامل اصلی بروز مشکلات در سیستم حمل ونقل مسافر است تا جایی که باعث کاهش چشم گیر تعداد رانندگان فعال شده. آماری که توسط سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای منتشر شده، نشان می دهد تعداد رانندگان وسایل نقلیه مسافری برون شهری اعم از اتوبوس، میدل باس، مینی بوس و سواری کرایه که بین سال های ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۷ به شبکه حمل ونقل عمومی برون شهری کشور وارد شده اند، ۲۰هزار و ۱۳۰ نفر بوده اما این تعداد در دوره ۴ ساله بعد، یعنی سال های ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۱ به عدد ۱۱هزار و ۱۵۸ نفر تنزل پیدا کرده است که کاهشی معادل ۴۵ درصد را نشان می دهد.

این کارشناس حمل ونقل با تاکید بر تنوع دلایلی که سبب تمایل نداشتن رانندگان به فعالیت در زمینه جابه جایی مسافر برون شهری خصوصاً اتوبوس شده، مهم ترین دلیل را «ناکارآمدی روش نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان» معرفی کرد و توضیح داد: برابر قانون، رانندگان بخش حمل ونقل عمومی مسافری برون شهری مجاز به فعالیت بیش از ۹ ساعت در هر شبانه روز نیستند و این ممنوعیت از طریق نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان اعمال می شود.

او گفت: منظور از نظارت در این مبحث، کنترل عملکرد رانندگان وسایل نقلیه عمومی توسط مأموران پلیس راه مستقر در پاسگاه های جاده ای کشور است اما این کنترل و نظارت بر رفتار رانندگان با روشی بسیار ناکارآمد و قدیمی تحت عنوان ثبت ساعت در پاسگاه صورت می گیرد. شیوه کار هم چنین است که پلیس راه برای رانندگان وسایل نقلیه عمومی دفترچه ای صادر می کند که در برگه های آن زمان رسیدن به هرکدام از پاسگاه های طول مسیر توسط مأموران مستقر در پاسگاه ثبت و مهر می شود. فرض بر این است که راننده باید مسیر بین دو پاسگاه را در دامنه زمانی مشخصی طی کند و در صورتی که زمان رسیدن به پاسگاه کمتر از زمان تعیین شده باشد، حرکت راننده با سرعت غیرمجاز تلقی می شود.

این کارشناس حمل ونقل این روش نظارت بر عملکرد رانندگان جاده ای را ناکارآمد خواند و گفت: در این شیوه از نظارت ترافیکی که منسوخ شده، مأموران پلیس راه از پشت صندلی خود حرکت نمی کنند بلکه این رانندگان هستند که با ارائه دفترچه ثبت ساعت، خود را در معرض نظارت مأموران قرار می دهند در حالی که این روش و نوع کار، در هیچ سند ایمنی حمل ونقلی توصیه نشده است.

او این شیوه نظارت را دارای مشکلات ساختاری و پرنقص دانست و افزود: گزارش های متعددی از عدم توقف وسایل نقلیه مسافری در پاسگاه های بین راه خصوصاً در ساعات انتهایی شب یا ثبت ساعت در دفترچه راننده ای به غیر از راننده اصلی، یا توقف های بی مورد رانندگان در بین راه برای تعدیل ساعت و پنهان سازی سرعت غیرمجاز که در اصطلاح پرکردن ساعت خوانده می شود و… وجود دارد که نشان می دهد نوع نظارت بر رفتار رانندگان حمل ونقل جاده ای کارآمد و مفید نیست.

این کارشناس حمل ونقل، نظارت بر عملکرد رانندگان را جزء لاینفک برنامه ریزی برای ارتقای ایمنی حمل ونقل و ترافیک دانست و گفت: هیچ کارشناسی با نظارت مخالف نیست اما سازوکار نظارتی نیز اهمیت دارد و باید ثمربخش باشد.

او با استناد به اسناد تخصصی و حرفه ای منتشر شده از طریق سازمان بهداشت جهانی و سازمان های بین المللی فعال در امور ایمنی حمل ونقل گفت: در اسناد حرفه ای ایمنی حمل ونقل و ترافیک، تاکید شده که نظارت بر ترافیک باید دارای سه ویژگی اساسی باشد؛ اولاً نظارت باید کاملاً تصادفی و غیرقابل پیش بینی باشد به این مفهوم که راننده در تمام طول مسیر خود را تحت نظارت ترافیکی حس کند اما روش ثبت ساعت این اصل را نقض می کند چرا که راننده دقیقاً می داند قرار است فقط در محل های از پیش تعیین شده یعنی پاسگاه پلیس راه مورد نظارت قرار گیرد.

او به اخلاق و روحیات جمعی ایرانیان هم اشاره کرد و افزود: وقتی درباره دو انسان شرقی حرف می زنیم که هر روز با هم ملاقات دارند و به اصطلاح چشم در چشم می شوند، تضمینی وجود ندارد که تخلف تشخیص داده شده، به مجازات متنهی شود.

او خصوصیت سوم برای کارآمدی روش های نظارت ترافیکی را بازدارندگی مجازات دانست: فرض بر این است راننده ای که مرتکب تخلف ترافیکی شده، به نحوی مجازات شود که امکان و احتمال رخداد مجدد تخلف به حداقل برسد. بنابراین اگر مجازات های قبلی رانندگان متخلف بازدارنده بود، لزومی نداشت که راننده در تمامی پاسگاه های بعدی مسیر نیز مجدداً مورد نظارت و کنترل قرار گیرد.

این کارشناس گفت: روش ناکارآمد ثبت ساعت فقط راننده اتوبوس را در طول مسیر نگران و مضطرب نگه می دارد و آرامش روانی اش را به هم می ریزد اما از نظر فنی و ایمنی، هیچ ثمری ندارد.

این کارشناس کنترل سرعت و کنترل ساعات کار رانندگان را  دو رکن اصلی اعمال نظارت در کشورهای توسعه یافته دانست و افزود: این نظارت باید به صورت تصادفی و حین رانندگی صورت گیرد تا امکان فرار برای راننده وجود نداشته باشد.

او نظارت بر ساعات کار رانندگان تجاری را نیز دارای دو هدف کلی عنوان کرد و افزود: هدف اول از کنترل ساعات کار رانندگان آن است که میزان فعالیت هر راننده محدود شود تا او دچار خستگی و خواب آلودگی در حین رانندگی نشود. هدف دوم هم رعایت مبانی حقوق راننده به عنوان یک کارگر است که در قالب بخشی از استراحت هفتگی باید رعایت شود.

این کارشناس، تصویب کنوانسیون نظام کنترل و نظارت بر وسایل نقلیه عمومی تجاری در اتحادیه اروپا را نشانه اهمیت فوق العاده ایمنی حمل ونقل جاده ای دانست و گفت: در این کنوانسیون که بسیاری از کشورهای خارج از اروپا نیز خود را ملزم به رعایت مفاد آن می دانند، درباره روش نظارت، زمان های فعالیت و استراحت رانندگان، تجهیزات نصب شده روی وسایل نقلیه، تعمیر و نگهداری دستگاه ها و تجهیزات و… به صورت شفاف مواردی اشاره شده و کشورهای عضو هم اقدامات هماهنگی را به عمل می آورند.

او ادامه داد: متاسفانه در حمل ونقل جاده ای ایران بخش بزرگی از تاکیدات آن کنوانسیون نادیده گرفته شده و به یک روش ناکارآمد سنتی اکتفا می شود. نتیجه هم وجود یک چالش همیشگی بین رانندگان و مأموران پلیس راه در جاده های کشور است که پایانی هم برایش متصور نیستیم.

اشتباه در اشتباه؛ ضبط دفترچه و امنیت شغلی رانندگان

این کارشناس که سابقه اجرایی نیز دارد، گفت: روش کنترل سرعت و ساعات کار رانندگان تجاری قریب به ۸۰ سال پیش به بلوغ نسبی رسیده و در بسیاری از کشورهای جهان از همین روش های کارآمده استفاده و همواره تلاش می شود روش ها بهبود یابد اما در کشور ما، چندین سال یک روش ناکارآمد به اجرا درمی آید و برای تغییرش هم هیچ تلاشی نمی شود.

خبرنگار انصاف نیوز از این کارشناس پرسید چه موارد دیگری باعث شده یک راننده اتوبوس رغبتی به ادامه این کار نداشته باشد؟ او در جواب گفت: همان طور که گفتم فلسفه ایجاد دفترچه ثبت ساعت، کنترل رفتار رانندگان بوده اما مضرات این روش را بیش از محسنات آن می دانم چون همین روش اشتباه هم، اشتباه اجرا می شود. برای نمونه در موارد تشخیص پلیس، مانند تصادفات منتهی به جرح یا فوت، دفترچه راننده توقیف و ضبط می شود. این کار عملاً به عنوان یک ابزار اعمال مجازات در نظر گرفته می شود. در همین حال، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای نیز برابر اختیارات قانونی خود می تواند نسبت به لغو کارت هوشمند راننده اقدام کند. این یعنی برای یک تخلف واحد، هم پلیس راه و هم سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای اختیار برخورد صنفی دارند اما این اختیارات موازی، امنیت شغلی رانندگان ناوگان عمومی مسافری را به مخاطره انداخته است.

او به برودت هوا در پاسگاه فیروزکوه در استان تهران، پاسگاه ابتدای آزادراه قزوین – رشت، پاسگاه شهرکرد – اصفهان، پاسگاه اردبیل و یا پاسگاه سه راهی بستان آباد در استان آذربایجان شرقی اشاره و اضافه کرد: آیا واقعاً باید بهای سنگین روش ناکارآمد نظارت بر سرعت و ساعات کار رانندگان عمومی را راننده اتوبوس و رانندگان دیگر وسایل نقلیه مسافری بپردازند چون پلیس راه به دلایلی مانند فقدان تجهیزات یا دانش فنی قادر به نظارت بهتر و کارآمدتری نیست؟

این کارشناس، از بی تفاوتی مسئولان حمل ونقل کشور نسبت به شرایط بحرانی ناوگان و نیروی انسانی انتقاد کرد و افزود: در مقابل این بی تفاوتی، می توان قاطعانه گفت رانندگانی که برای پرسش های خود پاسخی پیدا نمی کنند، رفته رفته از این شغل کوچ می کنند در حالی که جایگزینی هم برای شان از قشر جوان وجود ندارد.

او گفت: جامعه نسبت به اشتباهات ساختاری در حمل ونقل، به آرامی و تدریجی واکنش نشان می دهد و متأسفانه مسئولان معمولاً زمانی متوجه واکنش جامعه می شوند که فرصت ها از دست رفته است. گاهی هم تصمیماتی اتخاذ می شود که اشتباهات به مراتب بیشتری دارد.

این کارشناس ساختار مالکیت – مدیریت – فعالیت راننده را یکی دیگر از دلایل بی رغبتی رانندگان به فعالیت در حمل ونقل عمومی مسافر برون شهری دانست و افزود: در امور حمل ونقل عمومی مسافری برون شهری، رانندگان به نحوی به ساختار فعالیتی وسایل نقلیه مرتبط شده اند. اصطلاحا می گوییم راننده به اتوبوس دوخته شده است.

خستگی رانندگان؛ نشانه واضح ناکارآمدی ثبت ساعت

او توضیح داد: طیفی از رانندگان که در مالکیت اتوبوس ها نقش دارند، به دلیل ملاحظات مالکیتی و حفظ و حراست از سرمایه خود، تلاش می کنند که همواره در کنار دارایی خود باشند. در مورد بخش دیگری از آن ها که در مالکیت اتوبوس ها نقش ندارند، وضعیت به مراتب اسفبارتر است.

این کارشناس به مفاد گزارش کارشناسی بررسی تصادف یک اتوبوس مسافربری اشاره کرد و گفت: دهم شهریور سال ۱۳۹۶، دانش آموزانی که راهی اردو بودند در مسیر بندرعباس به شیراز در محدوده شهر داراب تصادف کردند. بررسی کارشناسانه این تصادف پرده از یک واقعیت تکان دهنده برداشت و نشان داد راننده اتوبوس حدود دو ماه و نیم خانواده خود را ملاقات نکرده بود. در تمام این مدت، او مجبور به مسافرگیری و رانندگی از مبدأ بندرعباس به شیراز و روز بعد در مسیر برعکس بوده و در نهایت ضعف روحی و مشکلات ناشی از خستگی مفرط، باعث بروز فاجعه ای شده بود که تعدادی از عزیزان کشور را به دامن خاک سپرد و تعدادی خانواده را نیز داغ دار کرد.

این کارشناس خبره حمل ونقل در جمع بندی توضیحات خود گفت: مسئولان باید خود را جای راننده اتوبوس یا هر وسیله نقلیه عمومی برون شهری دیگری بگذارند تا دلیل بی رغبتی آنان به فعالیت در این حرفه را بهتر درک کنند.

او ادامه داد: مقامات و مسئولان تقریباً چشم و گوش خود را بر این مقوله بسته اند و به نظر می رسد هیچ برنامه ای برای برطرف کردن مشکلات در دستور کار نیست اما مسئولین حمل ونقل جاده ای، در نهایت راهی جز این ندارند که متخصصان واجد صلاحیت فنی و تخصصی را به کار بگیرند، به وضعیت و ساختار موجود به صورت عمیق و با شک و تردید نگاه کنند، ضعف های اساسی را درک و از تجربیات جهانی استفاده کنند تا بتوانند گرهی از مشکلات حمل ونقل مسافر برون شهری باز کنند.

او شرایط را به گونه ای دانست که حفظ وضعیت موجود نیز به مرور ناممکن می شود و در نتیجه، بر خلاف تمامی قوانین بالادستی، سهم حمل ونقل عمومی از جابه جایی مسافر روز به روز کاهش می یابد و در نهایت فراموش می شود.

این کارشناس درباره لوازم برون رفت از شرایط فعلی گفت: دنیای پیشرفته به مشکلات این حوزه، دقیق تر فکر کرده و در نتیجه دستورالعمل های دقیقی تدوین کرده است. این دستورات را نیز در حوزه عمل و اجرا امتحان کرده و با شناسایی ضعف ها، به مرور بهبودشان داده است. ما در ایران، هیچ گریزی از پیوستن به کنوانسیون aetr و اجرای دقیق مفاد آن نداریم. سازمان حمل ونقل جاده ای و پلیس راهنمایی و رانندگی باید خود را با دنیای توسعه یافته، که نشان داده توان فنی حل مشکلات حمل ونقل را به مراتب بهتر از ما دارد، تطبیق دهند و به نیازمندی های رانندگان جدی تر و مؤثرتر بیندیشند.