ترانزیت بدون مرز؛ ایران در مسیر تبدیل به هاب لجستیک اوراسیا

به گزارش تین نیوز، تحولات جدید در حوزه ترانزیت و همکاری های منطقه ای، چشم انداز روشنی را برای جایگاه ایران در شبکه های حمل ونقل بین المللی ترسیم کرده است. موقعیت ژئواکونومیک منحصربه فرد کشور، که پلی میان آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و آب های آزاد جنوب به شمار می رود، ظرفیت آن را دارد تا ایران را به یکی از محورهای اصلی تبادلات کالایی و انرژی در اوراسیا تبدیل کند.

در این میان، کریدور بین المللی شمال-جنوب (INSTC) به عنوان یکی از بزرگ ترین طرح های حمل ونقل چندوجهی جهان، فرصتی ارزشمند برای رونق اقتصادی، توسعه زیرساخت های ریلی و بندری و افزایش درآمدهای ترانزیتی کشور فراهم کرده است. این مسیر نه تنها می تواند زمان و هزینه حمل ونقل بین هند، ایران، روسیه و اروپا را به طور چشمگیری کاهش دهد، بلکه با فعال سازی ظرفیت های داخلی، به پیشران توسعه متوازن مناطق شرقی و شمالی کشور نیز تبدیل خواهد شد.

کارشناسان معتقدند با تکمیل زیرساخت های ریلی، تسهیل فرایندهای گمرکی و هماهنگی میان دستگاه های اجرایی، ایران می تواند سهم قابل توجهی از بازار ترانزیت بین المللی را به خود اختصاص دهد و از مزیت موقعیت جغرافیایی خود برای ایجاد ارزش افزوده، اشتغال و جذب سرمایه خارجی بهره گیرد. در چنین شرایطی، تحلیل محورهای مختلف کریدور شمال-جنوب و بررسی ظرفیت های اقتصادی آن، برای سیاست گذاری دقیق تر و رفع موانع نهادی اهمیت دوچندان دارد.

کریدور شمال-جنوب؛ فرصت طلایی برای ترانزیت بین المللی

علی ضیایی، مدیر اندیشکده حمل ونقل ایران در گفت وگو با ایمنا اظهار کرد: محورهایی که در کریدور شمال-جنوب مطرح اند، در برخی منابع با عناوینی همچون محور شرق، محور غرب و حتی محور میانی یا محور دریای خزر شناخته می شوند. تعیین این محورها تا حد زیادی به مبدأ و مقصد کالا و تا حدودی نیز به نوع کالا بستگی دارد؛ زیرا این عوامل مسیر عبور کالا را برای ترانزیت مشخص می کنند و در بررسی ها، دریای خزر را مبنا قرار داده و مسیرها را به سه بخش مسیر شرق خزر، مسیر خود دریای خزر و مسیر غرب خزر تقسیم می کنیم.

وی افزود: مسیر شرق خزر کشورهای عضو CIS و مواد خام و معدنی روسیه را هدف قرار می دهند و این کشورها در شمال شرقی ایران واقع شده اند و چنانچه شبکه ریلی شرق کشور به طور کامل راه اندازی شود، مسیر بسیار مناسب تری برای ترانزیت کالاهای این منطقه فراهم خواهد شد، البته در حال حاضر نیز اتصال ریلی ایران از مسیر سرخس و اینچه برون به این کشورها برقرار است و امکان دسترسی آن ها به آب های آزاد وجود دارد، اما پروژه ای که تحت عنوان تکمیل مسیر از آن یاد می شود، همان محور زاهدان-یونسی یا به عبارتی زاهدان -سرخس است.

مدیر اندیشکده حمل ونقل ایران تصریح کرد: افزون بر کشورهای حوزه CIS، بخش بزرگی از معادن روسیه نیز در مناطق شرقی و میانی این کشور قرار دارند و این مناطق، که از منظر جغرافیایی به ایران نزدیک ترند، ذخایر عظیمی از زغال سنگ، سنگ آهن، آلومینیوم و محصولات چوبی دارا هستند و زغال سنگ از جمله مهم ترین و حجیم ترین کالاهای صادراتی روسیه است که در مقیاس وسیع هم در داخل مصرف می شود و هم به بازارهای بین المللی صادر می شود و بخش عمده ای از این منابع در نواحی شرقی و میانی روسیه، به ویژه در منطقه مرزی بین روسیه، قزاقستان و مغولستان قرار دارد که یکی از اصلی ترین قطب های معدنی روسیه به شمار می آید.

ضیایی ادامه داد: هر اندازه که به محور ترانزیتی شرق کشور توجه بیشتری شود چه در حوزه خطوط ریلی و چه در زمینه توسعه بندری همچون چابهار- ایران از مزیت رقابتی بالاتری برای حمل ونقل این گونه کالاها برخوردار خواهد شد و در مقابل، محور غرب دریای خزر بیشتر کالاهای مربوط به مناطق غربی روسیه را جذب می کند و غرب روسیه محل تمرکز اصلی جمعیت این کشور و منطقه ای کشاورزی است که کشتزارهای گندم در شمال قفقاز در آن واقع اند، بنابراین محور غربی در حوزه ی حمل ونقل کالاهای فله ای روسیه، به ویژه گندم، اهمیت دارد و این محصولات نسبت به برخی مواد معدنی و خام ارزش اقتصادی بالاتری دارند، همچنین این محور کالاهای کانتینری مورد نیاز مراکز جمعیتی روسیه را نیز تأمین می کند که از مسیرهایی همچون امارات متحده عربی به مقصد غرب روسیه ترانزیت می شوند؛ به ویژه پس از تحولات اخیر سیاسی و اقتصادی.

وی با اشاره به اینکه آیا رونق ترانزیت در شرق دریای خزر می تواند موجب توسعه ی مناطق این مسیر شود، تصریح کرد: پاسخ در وهله نخست منفی است؛ زیرا ترانزیت ماهیتی ملی دارد و الزام به توسعه ی منطقه ای در مسیر عبور انجام نمی شود و در واقع، کالا از مرز شمالی کشور همچون سرخس یا اینچه برون وارد شده و از مرز جنوبی (چابهار یا بندرعباس) خارج می شود، بدون آنکه اثر مستقیمی بر اقتصاد محلی برجای بگذارد.

مدیر اندیشکده حمل ونقل ایران ادامه داد: در مرحله بعد می توان با رویکردی فعال، توسعه منطقه ای را در امتداد مسیر ترانزیت ایجاد کرد و این امر زمانی محقق می شود که ترانزیت به عنوان حمل ونقل دیده نشود و حمل ونقل، گام نخست و پیش نیاز توسعه است؛ اما اگر از این مرحله عبور کنیم و وارد حوزه پردازش و فراوری کالاهای ترانزیتی در داخل کشور شویم، آن گاه می توانیم در حاشیه ی مسیر، کانون های صنعتی و تولیدی ایجاد کنیم. برای نمونه، اگر گندم روسیه (که این کشور از بزرگ ترین صادرکنندگان جهانی آن است) در ایران ترانزیت و سپس فراوری شود، می توان آن را به آرد، ماکارونی یا بیسکویت تبدیل و صادر کرد. این روش با عنوان هایی همچون پردازش موقت یا ورود موقت کالا شناخته می شود و موجب ایجاد ارزش افزوده و اشتغال در امتداد مسیرهای ترانزیتی خواهد شد و در نتیجه، با پیوند دادن ترانزیت به تولید و صنعت، می توان زمینه ی توسعه ی صنعتی در حاشیه ی این مسیرها را فراهم کرد.

وی خاطرنشان کرد: در حال حاضر، بیش از ۲۲ دستگاه اجرایی در حوزه ی ترانزیت دخیل اند و حدود ۱۴ نهاد نیز در مرزها به صورت مستقیم ارزیابی و بازرسی انجام می دهند و این تعدد دستگاه ها موجب پیچیدگی غیرضروری، افزایش زمان و در نتیجه افزایش هزینه های ترانزیت شده است و افزون بر آن، مسئله ی مهم امنیت بروکراتیک نیز مطرح است؛ بدین معنا که صاحب کالا باید اطمینان داشته باشد محموله اش بدون مشکلات اداری یا موانع غیرمنطقی از کشور عبور خواهد کرد، امری که در شرایط فعلی ایران به سختی تحقق پیدا می کند.

از حمل ونقل تا پردازش کالا؛ مسیر خلق ارزش افزوده

ضیایی با اشاره به اینکه در بحث ورود موقت و پردازش کالا نیز همکاری لازم از سوی گمرک صورت نمی گیرد، توضیح داد: این نهاد در بسیاری موارد مانع صدور مجوزهای مربوطه می شود و در حالی که چنین فرایندهایی در کشورهای دیگر به سادگی انجام می شود و شرکت های خصوصی از طریق ری اکس پورت (Re-export) یا پردازش موقت، از مزایای اقتصادی آن بهره مند می شوند، در ایران این اقدامات گاه ممنوع تلقی شده یا در عمل نادیده گرفته می شوند و نتیجه آن است که به جای تسهیل و جذب مسیرهای ترانزیتی، ساختار نهادی کشور به طور عملی موجب دور شدن کریدورهای بین المللی از ایران شده است.

با نگاهی بلندمدت و آینده نگر، ایران این ظرفیت را دارد که با هم گرایی میان سیاست گذاران، دستگاه های اجرایی و بخش خصوصی، به هاب اصلی ترانزیت و لجستیک در اوراسیا تبدیل شود. سرمایه گذاری در توسعه زیرساخت های ریلی، بندری و لجستیکی، همراه با تسهیل فرایندهای گمرکی و کاهش پیچیدگی های اداری، می تواند فرصت های جدید اقتصادی و تجاری برای کشور ایجاد کند و مسیر رشد متوازن مناطق شرقی، شمالی و جنوبی را هموار سازد. از سوی دیگر، پیوند دادن ترانزیت با پردازش و فراوری کالاهای عبوری، زمینه ای برای ایجاد ارزش افزوده، اشتغال مولد و جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی فراهم می آورد و موجب می شود اقتصاد ملی نه تنها به تجارت جهانی متصل شود، بلکه سهم فعال و مؤثری در زنجیره های تولید و بازارهای بین المللی داشته باشد.

با تمرکز بر بهره برداری هوشمند از مزیت های ژئواکونومیک و تقویت دیپلماسی اقتصادی، ایران می تواند به الگویی برای توسعه پایدار و متوازن در منطقه بدل شود و افق های روشنی از شکوفایی اقتصادی و فرصت های نوین برای نسل های آینده ترسیم کند؛ افقی که نه تنها رونق تجارت و ترانزیت را به همراه دارد، بلکه امید به آینده ای سرشار از پیشرفت و توانمندی ملی را در دل مردم تقویت می کند.