◄ روزهایی که کریدورها ایران را دور می زنند/ مرثیه ای برای فرصت هایی که ناکسان تلف کردند!
در اتصال جاده ای چابهار به افغانستان هندی ها پذیرفتند که با هزینه خود محور اتصال زرنج - دلارام در افغانستان(و از آنجا به آسیای میانه) را بسازند و خط ترانزیتی ایران را پس از زابل، کامل کنند که با هزینه ۸۳ میلیون دلار در سال ۸۳ تمام شد!
حسین نصیری: در سال ۷۹ به ویژه ۸۰ تا ۸۴ ، من در مطالعات و نیز در دامنه مسئولیتم به این نتیجه رسیدم که جهان تشنه ارتباط با کشورهای آسیای میانه قرار گرفته در بن بست است و آن کشورها نیز به اعتبار منابع از عهده پرداخت بهای آن برمی آیند و ایران به دلیل موقعیت ممتاز خود برای تسهیل این مبادلات و نیز ارتباط با روسیه و افغانستان و …. از مزیت های نسبی متعدد و در جنبه هایی نیز تقریبا از مزیت مطلق برخوردار است، موضوعی که بعدا در مذاکرات درستی و ضرورت آن آشکارا خود نشان داد!
تلاش کشورهایی در غرب و منطقه برای مخدوش کردن این امتیاز با توجه به اسناد، انکار ناپذیر بود ولی تعیین کنندگی مزیت ها به درایت، می توانست سرنوشت دیگری را رقم بزند! اگر و اگر توجه، فهم و باوری ملی نسبت به آن شکل می گرفت!
۱ - چین حتی از دهه ۶۰ به ویژه ۷۰ خورشیدی برای خلق کریدوری که جاه طلبانه با عنوان “جاده ابریشم” آن را می فروخت! و مقامات ما غرق در لذت این نام( فریب) زیبا برای دور زدن ایران! بی توجه به ابعاد و پشتوانه ای از مطالعات کارشناسی آن را می خریدند! (رجوع شود به مقاله چینی ها در مجموعه مقالات همایش بین المللی خلیج فارس تهران ( ۱۳۸۰ ، ۲۰۰۱) ).
۲ - بانک توسعه آسیایی (ADB) با کمک بانک جهانی و امریکا و …. حمایت های مالی کشورهای عربی منطقه( از جمله عربستان و کویت و …) مطالعه و پژوهش های وسیعی را در این زمینه آغاز کرد! و همه برای کاستن از مزیت های ایران به سود پاکستان و نیز افغانستان و…..!
۳ - نه برای پشتیبانان آن بانک و نه برای چین، مسئله در کریدور ها به جاده خلاصه نمی شد! ریل، خط لوله گاز و نفت، آب، برق و فیبر نوری و سامانه های پیشرفته مخابراتی و مناسبات ارتباطی گوناگون، گردشگری و خدمات بازرگانی مربوطه به ویژه بانک های معتبر و …. نیز در سرمایه گزاری های کلان دیده شده بود!
۴ - در جزوه ای از سوی ADB ، “افغانستان محور و مرکز این معادله” خوانده شد! و مقرر شده بود “کابل آوازه باستانی خود را به عنوان یک شهر بین المللی شکوهمند”! دوباره تحصیل کند و …!
۵ - در طرح کریدورها در اولین مطالعه آن بانک، ۱۶ مسیر (اگر عدد را درست در خاطرم باشد) که بین ایران و پاکستان به تساوی تقسیم شده بود! و دوسال بعد، به ۵۲ کریدور افزایش یافت و سهم ایران ظاهرا ۱۲ از ۵۲! طراحی مسیرهای ارتباطی ایران و کشورهای آسیای میانه به صورت مسخره ای باید از افغانستان بود(حتی ترکمنستان و قزاقستان و …!) که اصولا ضرورت نداشت تا مثلا راه های ایران به سود مسیر افغانستان - پاکستان، دورتر شود! و باز هم نشده بود(من آنها را با عدد و رقم تحلیل نشان داده ام)!
⁃ در مسیر های معرفی شده بانک فوق، به صورت جانبدارانه ای کریدورهای ایرانیان “شرق - غرب” و کریدورهای پاکستان - افغانستان “شمال - جنوب “خوانده شده بود! در حالی که اساسا نیاز به کریدورهای شمالی- جنوبی بود!
⁃ در نقشه ای از بانک جهانی دیدم برای حذف چابهار، مسیر گوادر- میرجاوه هم مورد توجه قرار گرفته بود! و کسانی نیز در ایران برای کسب منافعی شخصی و … که تسامحا و با تخفیف! می توان آن را به جهل مرکب و نه …. منتسب کرد! به استقبال آن رفته بودند!
۶- جالب است که هیئت هایی از ایران در آن کنفرانس های ADB به عنوان ناظر! شرکت کرده بود و …. که ظاهرا آنان یا اصولا متوجه مسئله نشده بودند و یا اگر گزارش نیم بندی هم دادند، هیچ مسئول نادانی توجه نکرده بود(اسناد در وزارت بازرگانی باید باشد)!
۷ - سخن بسیار است! ولی از جمله نخستین اقدامات آنان در دور زدن، امضای قرارداد خط لوله گاز ترکمنستان بود با حضور دوست شفیق ایران، “برهان الدین ربانی” از افغانستان، نخست وزیر پاکستان، شرکت امریکایی UNICAL با تخصیص ۸ میلیارد دلار و عرب ها! دفتر افتتاح و استخدام ها شروع شد ولی به دلیل ناامنی های پاکستان و افغانستان با وجود اصرار پاکستان و امریکا و … بی سرانجام ماند!
با سقوط دولت مجاهدین، پاکستان با انرژی جدید و حکومت طالبان خود! و ترکمنستان و … قرار را پی گرفتند. “بی نظیر بوتو” جاه طلبانه شخصا مسئولیت این پروژه “حیاتی” را برعهده گرفت! که .. باز هم نشد!
۸ - من با بخش خصوصی و اتاق بازرگانی هندی وارد مذاکره شدم و… جای جزئیات نیست! آنان با حیرت! مشخصا گفتند از مسیر چابهار دسترسی به بازار آسیای میانه، زمان حمل (میانگین) را بیش از یک ماه (۳۵ روز) قیمت نهایی کالا در مقصد را حدود ۳۵٪ کاهش(هزینه حمل، بیمه، خواب پول و …) خواهد داد!
⁃ پس موضوع اسکله های چابهار و اتصال ریلی چابهار به خط آهن بافق - مشهد(که ۹۰۰ کیلومتر کوتاه شده بود) در دستور کار قرار گرفت. آنان قانع شدند که بهترین و ارزانترین امکان مسیر چابهار- فهرج(حدود ۶۰۰ کیلومتر) است و برآورد هزینه ۴۰۰ میلیون دلار که ۵۰ - ۵۰ بین هند و ایران تقسیم می شد!( چگونگی یافتن فهرج و چرایی مخالفت ها بماند!)! فلان جا چون همیشه با داعیه بی معنا و از جمله “امنیت”(که من نشان دادم هیچ از مفهوم نوین آن نمی دانند!)، سخن از اتصال چابهار به مشهد نام به میان آورد!) کش و قوس و … همچنان ادامه یافت!
