دورخوردگی از نوع ایرانی!
هنگامی که از چهارراه ترانزیتی منطقه و جهان و کوتاه ترین و ارزان ترین مسیر دم می زنیم و به تعریف و تمجید از خود می پردازیم، باید ناممان در بین بزرگان حاضر در زنجیره های ارزش و تامین جهانی باشد، در حالی که هنوز اسباب بزرگی را فراهم نکرده ایم.
به گزارش تین نیوز به نقل از ماهنامه ترابران، علیرضا چشم جهان، تحلیلگر ارشد حمل و نقل بین المللی، در چهارمین همایش اقتصاد دریامحور ایران، با بیان اینکه دنیای امروز در حوزه لجستیک و زنجیره تامین با چند چالش اصلی و مهم از جمله عدم قطعیت در مسیرهای جابه جایی کالاها، شکل گیری کریدورهای جدید، سوخت های سبز، انرژی های جدید و هوشمندسازی روبه رو است، گفت: «کریدور شمال – جنوب مصداق بارز موضوع عدم قطعیت است. این راهگذر که سابقه آن به بیش از ۲۰ سال پیش برمی گردد، با آغاز جنگ بین روسیه و اوکراین، با یک فرصت استثنایی به منظور اتصال تجارت روسیه به هند روبه رو شد، اما نتیجه ای که از آن انتظار می رفت، تاکنون حاصل نشده است.»
او با هدف ارائه تصویری روشن و شفاف از جایگاه روسیه در بخش میانی کریدور شمال – جنوب، به تجارت دریایی زیر یک درصدی روسیه از طریق دریای خزر اشاره و خاطرنشان کرد: «روسیه سال 2023 بالغ بر 884 میلیون تن تجارت بین المللی از طریق دریا داشته که کمتر از یک درصد آن را از طریق دریای خزر انجام داده است؛ همین موضوع تلنگری برای ماست که باید انتظاراتمان را با نگاه طرف مقابل تنظیم کنیم و اگر قرار است این سهم افزایش یابد، باید خدمات ما طوری ارائه شوند که بخش خصوصی و دولتی دو طرف ترجیح دهند که از این کریدور استفاده کنند.»
رنگ باختن مزیت کریدور شمال – جنوب
چشم جهان درباره چرایی قوی تر نشدن ارتباط حمل و نقلی ما با روسیه پس از وقوع بحران اوکراین تصریح کرد: «روس ها یک خط کشتیرانی به نام فسکو (FESCO) با مالکیت دولتی دارند که سهم عمده آن به روس اتم واگذار شده و آنها هم سرویس مستقیم حمل دریایی بین هند و روسیه از بندر ناواشیوا به موندرا، سپس بندر نووروسیسک و در انتها مسکو برقرار کرده اند که هم سریع تر و هم ارزان تر از مسیر ایران و کریدور شمال – جنوب است؛ در نتیجه این تصور ذهنی که کریدور شمال – جنوب ارزان ترین و سریع ترین مسیر برای اتصال تجاری هند و روسیه است، در جهان واقعی رنگ باخته است.»
او افزود: «با درک این موضوع، اکنون برای تغییر وضعیت باید تدبیری کنیم تا مسیر کریدور شمال – جنوب برای طرف مقابل یک مسیر باثبات، با هزینه و سرعت منطقی باشد و سرویسی ارائه کنیم که مناسب و موردپسند طرف مقابل باشد. در غیر این صورت تعارفات دیپلماتیک و ارتباطات سیاسی منجر به افزایش ترددهای تجاری نخواهد شد.»
به گفته این تحلیلگر؛ در این گزاره شکی نیست که ایران مسیری امن است، اما باید حواسمان باشد که روسیه و هند هیچ گاه سرنوشت خود را فقط به ایران گره نزده و نمی زنند و استفاده از مسیرهایی را که حمل و نقل کالا برایشان به صرفه تر و پرسرعت تر است، در پیش خواهند گرفت.
کریدور شمال – جنوب مصداق بارز موضوع عدم قطعیت است. این راهگذر که سابقه آن به بیش از ۲۰ سال پیش برمی گردد، با آغاز جنگ بین روسیه و اوکراین، با یک فرصت استثنائی به منظور اتصال تجارت روسیه به هند روبه رو شد، اما نتیجه ای که از آن انتظار می رفت، تاکنون حاصل نشده است
او با اشاره به اینکه اگر از فرصت هایمان در کریدورهای تجاری و ترانزیتی به درستی استفاده نکنیم، کریدورهای جدید یا راهگذرهای دیگری سهم ما را تصاحب می کنند، درباره سایر کریدورهای ایجاد شده یا در حال ایجاد گفت: «نمونه بارز آن کریدور میانی است که بدون نیاز به مسیر ایران، از بنادر اصلی چین شروع می شود و به بنادر آکتائو (قزاقستان) و ترکمن باشی (ترکمنستان) می رسد و با عبور از دریای خزر و پشت سر گذاشتن باکو به سمت گرجستان و ترکیه می رود و در نهایت به اروپا می رسد و ایران با وجود روابط سیاسی خوب با چین و ترکیه سهمی از کالاهای مورد مبادله از طریق کریدور میانی نبرده است.»
چشم جهان افزود: «بنادر شمالی ایران در زمان آغاز بحران اوکراین با افزایش ۱۲۰ تا ۱۴۰ درصدی در عملکرد بخش کانتینری مواجه بودند، اما در پایان سال 2023 متوسط این رشد فقط به 13 درصد رسید که حکایت از کاهش تدریجی شیب صعودی عملکرد بنادر شمالی ایران داشت؛ زیرا بارهایی که در آغاز بحران به سمت ایران گسیل می شدند، اندک اندک به مسیرهای دیگر جذب شدند.»
او با تاکید بر اینکه زمانی که از زنجیره تامین سخن می گوییم، باید زنجیره ای از اتفاقات رخ دهد تا از ظرفیت لجستیکی و حمل ونقلی کریدور شمال – جنوب استفاده شود، گفت: «نباید به عبارات کلیشه ای کوتاه ترین مسیر و ارزان ترین مسیر در کریدور شمال – جنوب اکتفا کنیم، درست است که چنین استعداد و پتانسیلی را داریم، اما این استعداد هنوز در عمل به طور کامل محقق نشده و تحقق آن در گرو تحولاتی است که به صورت حلقه وار و متصل به هم به منظور نقش آفرینی در زنجیره تامین بین المللی رخ می دهد.»
بیداری رقبای ترانزیتی ایران
چشم جهان گفت: «اکنون سواحل شرقی هندوستان در حال اتصال به شرق چین و روسیه با ترانزیت تایم 12 روزه است، بنابراین هم شرق و هم غرب هند مسیرهای جایگزین کریدور شمال – جنوب را به راحتی پیدا کرده اند. مسیر دیگری هم بین ازبکستان و پاکستان از طریق افغانستان در حال تشکیل است. توجه داشته باشید در حالی که ما ذهنمان مشغول بندر گوادر است و تصور می کنیم که چین قرار است ۶۰ میلیارد دلار در آن بندر سرمایه گذاری کند، اما کل سرمایه گذاری هایی که در گوادر شده حدود 600 میلیون دلار است، در حالی که چین در حال سرمایه گذاری ۶۰ میلیارد دلاری در زیرساخت ها و بخش انرژی و صنایع پاکستان است و در واقع کل کشور پاکستان در چرخه رقابت با ایران در زمینه شبکه های حمل و نقلی قرار گرفته است.»
او افزود: «علاوه بر این، چندی پیش امیر قطر و رئیس جمهور ازبکستان ملاقات کردند و توافق اولیه برای سرمایه گذاری ۵ میلیارد دلاری قطر به منظور ایجاد خط ریل از مرز ترمذ به پیشاور از طریق افغانستان صورت گرفته که این قطعاً فرصتی استثنایی برای افغانستان و تهدیدی برای کریدور شمال – جنوب خواهد بود.»
روس ها سرویس مستقیم حمل دریایی بین هند و روسیه از بندر ناواشیوا به موندرا، سپس بندر نووروسیسک و در انتها مسکو برقرار کرده اند که هم سریع تر و هم ارزان تر از مسیر ایران و کریدور شمال – جنوب است؛ در نتیجه این تصور ذهنی که کریدور شمال – جنوب ارزان ترین و سریع ترین مسیر برای اتصال تجاری هند و روسیه است، در جهان واقعی رنگ باخته است
چشم جهان اضافه کرد: «در حالی که ما منتظر هند برای سرمایه گذاری و تجهیز بندر چابهار بودیم و هستیم، دهلی نو در اجلاس G20 پیشنهاد راه اندازی کریدور عرب مد (IMEC) را برای ایجاد مسیر هند، امارات، عربستان، اردن، سرزمین های اشغالی و اروپا را ارائه کرده و پرچمدار این مسیر شده است. این نشانه ای برای پذیرش این واقعیت است که هیچ باری و هیچ کشوری به خاطر ما متوقف و منتظر نمی ماند. البته ممکن است به دلیل اتفاقاتی که در غزه رخ داده، راه اندازی این مسیر دچار وقفه یا کندی شود، با این حال، نظریه شکل گیری این مسیر را در اذهان ایجاد کرده تا جایی که به تازگی دی پی ورلد (اپراتور بندر جبل علی) اطلاعیه داده که به خاطر مشکلات ایجادشده در دریای سرخ و باب المندب، حاضر است کالاها را از اقصی نقاط جهان از جمله هند در بندر جبل علی امارات تحویل بگیرد و به صورت زمینی به عقبه در اردن و سرزمین های اشغالی برساند.»
او با اشاره به طرح لندبریج در عربستان گفت: «این پروژه از بندر دمام به جده وصل می شود و کشتی ها را از عبور از مسیر دریای سرخ بی نیاز می کند. درست است که توان جابه جایی بار در مسیر دریایی با مسیر ریلی و زمینی قابل مقایسه نیست، اما این مسیر به عنوان یک راهکار منطقه ای مطرح شده و آغاز به کار کرده است.»
چشم جهان به سرمایه گذاری عراق در بندر فاو به عنوان اتفاق دیگری که در اطراف ایران در حال وقوع است، اشاره کرد و افزود: «بندر ام القصر در عراق حدود 3 میلیون TEU ظرفیت کانتینری دارد که در سال گذشته 5/1 میلیون TEU عملکرد کانتینری داشته است، بنابراین می بینیم که عراق با داشتن کمتر از 100 کیلومتر نوار ساحلی با خلیج فارس توانسته به میزان 50 درصد ظرفیت کانتینری بندرش بار جذب کند؛ ضمن اینکه برای اتصال به راه آهن خود از فاو به ترکیه با شرکت های بین المللی قرارداد منعقدکرده و مجموع اقدامات عراق نیز در آینده به صورت دیگری ایران را کنار رینگ می فرستد.»
او تاکید کرد: «زمانی که همه این مسیرها و فعالیت های کشورهای دیگر منطقه را در حوزه نقش آفرینی در کریدورهای مختلف کنار هم بگذاریم، می بینیم که دور تا دور ایران یک کمربند وجود دارد که اگر تدبیر نکنیم، ایران را به تدریج از مسیر حمل و نقل بین المللی کنار می گذارد.»
این تحلیلگر با هشدار نسبت به اینکه با برگزاری گردهمایی های متعدد جهت تعریف و تمجید از خود هیچ نتیجه ای حاصل نمی شود، در ادامه سخنان خود به بحران یمن و ناآرامی های ایجادشده در دریای سرخ اشاره و اظهار کرد: «بر اثر این واقعه، به جای عبور کشتی ها از دریای سرخ، یک مسیر کشتیرانی به سمت دماغه امیدنیک باز شده و بخش عمده ترافیک کانال سوئز به این سمت کشیده شده و حدود 40 درصد از ترددهای کانال سوئز کاهش یافته است، همین موضوع موجب شده کرایه حمل دریایی که پیش از این روند نزولی به خود گرفته بود، دوباره افزایش یابد و با وجود اینکه بخش عمده ای از مراودات تجاری کشورمان از طریق دریای سرخ نیست، اما این موضوع بر بازار مبادلات تجاری دریایی ایران هم تاثیر گذاشته است؛ زیرا خطوط کشتیرانی تلاش می کنند ظرفیت های خود را در مسیرهای پردرآمدتر به کار گیرند و کرایه حمل را در همه مسیرها افزایش دهند. طبیعتاً اقتصاد ما هم تحت تاثیر قرار گرفته و حتی کشتیرانی جمهوری اسلامی هم در زمینه کرایه حمل از مبدأ یا به مقصد بنادر ایران افزایش اعمال کرده است.»
رشد بنادر ایران نامتوازن با سایز کشتی ها
بخش دیگری از سخنان چشم جهان درباره مقوله بزرگ شدن مداوم سایز کشتی ها بود. او خاطرنشان کرد: «با اسکله های جدید ساخته شده در فاز سوم پایانه های کانتینری بندر شهیدرجایی، در آینده قادر به پهلودهی کشتی هایی با ظرفیت ۱۸ هزار TEU خواهیم بود، اما الان بزرگ ترین کشتی های کانتینری فعال دنیا ۲۴ هزار TEU ظرفیت دارند؛ بنابراین این موضوع نشان می دهد حتی در صورت برطرف شدن موانع تحریمی در آتیه امکان پهلودهی بزرگ ترین کشتی های جهان را که لازمه ایفای نقش بنادر کانونی در سطح منطقه ای و فرامنطقه ای است، نخواهیم داشت.»
شکی نیست که ایران مسیری امن است، اما باید حواسمان باشد که روسیه و هند هیچ گاه سرنوشت خود را فقط به ایران گره نزده و نمی زنند و استفاده از مسیرهایی را که حمل و نقل کالا برایشان به صرفه تر و پرسرعت تر است، در پیش خواهند گرفت
او که بازار مالکان کشتی های کانتینری را تحلیل می کرد، با بیان اینکه مرسک در بین مالکان کشتی جهان از جایگاه اول به دوم رسیده و CMA- CGM فرانسه هم به زودی جایگاه دوم را از آن خود خواهد کرد و جای مرسک را می گیرد، اعلام کرد: «کشتیرانی مرسک ترجیح داده که به بحث فورواردینگ وارد شود و به دنبال خرید یکی از شرکت های بزرگ فورواردری در جهان است. ضمن اینکه سفارش کشتی های جدید خود را مبتنی بر انطباق با تکنولوژی های برتر با حداکثر مطابقت با ملاحظات محیط زیستی قرار داده است.»
این تحلیلگر امور حمل و نقل بین المللی بیان کرد: «10 شرکت نخست مالک کشتی های کانتینری در جهان حدود 85 درصد از کل ظرفیت حمل کانتینر دنیا و مالکان دیگر با هم راهبری 15 درصد مابقی ظرفیت را در اختیار دارند. در این میان، جایگاه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران رتبه ۱۷ است، اما انتظار می رود که مجموع فعالیت های بخش خصوصی و دولتی منجر به ارتقای شاخص اتصال بنادر ما به شبکه بنادر بین المللی به صورت لاینر شود. در آخرین رتبه بندی، ایران در رتبه ۶۱ دنیا از لحاظ اتصال لاینر به بنادر اصلی سایر کشورها قرار داشته؛ یعنی جایگاه ما از لحاظ اتصال به شبکه بنادر اصلی جهان حتی نسبت به عراق یا جیبوتی بهتر نیست.»
چشم جهان اظهار کرد: «شاخص عملکردی ایران در حوزه شاخص عملکرد لجستیکی در رده ۱۲۳ دنیا و هم رده فیجی، گامبیا، ماداگاسکار، موریتانی، ونزوئلا و سوریه است؛ در حالی که به صدها دلیل باید بهتر از این کشورها باشد. جزئیات محاسبات این شاخص نشان می دهد که بهترین نمره ما در زیرساخت است و چون در دیگر بخش ها نتوانستیم از زیرساخت هایی که داریم به خوبی استفاده کنیم، جایگاه ما به رتبه ۱۲۳ نزول کرده و باید برای اصلاح آن تلاش کنیم.»
بهره برداری از ظرفیت بنادر در مرحله هشدار است
او درباره توسعه دریامحور سواحل، با اشاره به اینکه در کشورهایی حاشیه جنوبی خلیج فارس مانند عربستان، قطر و بحرین و امارات، آبادانی خیلی خوب و پیوسته ای رخ داده، اما در سواحل ایران در خلیج فارس و دریای عمان توسعه یافتگی ها به صورت نقطه ای مشاهده می شود و به هم متصل نیستند، گفت: «شاخص بحث توسعه دریامحور در چنین جایی بهتر مشخص می شود. البته در دریای خزر همه نوار ساحلی ما پرتراکم است که بخش زیادی از آن به گردشگری و کشاورزی مربوط می شود، نه به فعالیت های مربوط به توسعه حمل و نقلی.»
این تحلیلگر با طرح این پرسش که ما چقدر ظرفیت ایجاد کرده و چقدر از این ظرفیت استفاده می کنیم، گفت: «کشور ما واردات و صادرات دارد که به هر حال از طریق ظرفیت های موجود انجام می شود، اما تجارت بین الملل هم باید از طریق کشورمان عبور کند تا به توسعه یافتگی بیشتر برسیم. در این رابطه، بر اساس آمار سال ۲۰۲۳ در مهم ترین بندر تجاری ایران یعنی بندر شهیدرجایی بندرعباس فقط از یک سوم ظرفیت ایجادشده استفاده می شود، در حالی که در جبل علی حدود 68 درصد ظرفیت ایجاده شده (21 میلیون TEU) مورد استفاده قرار گرفته است.»
اکنون سواحل شرقی هندوستان در حال اتصال به شرق چین و روسیه با ترانزیت تایم 12 روزه است، بنابراین هم شرق و هم غرب هند مسیرهای جایگزین کریدور شمال به جنوب را به راحتی پیدا کرده اند. مسیر دیگری هم بین ازبکستان و پاکستان از طریق افغانستان در حال تشکیل است
او افزود: «البته با اقدامات و تدابیری که انجام شد، ضریب استفاده از ظرفیت کانتینری بندر چابهار که بزرگ ترین بندر اقیانوسی کشور است، در سال ۲۰۲۳ از ۴ به ۸ درصد ارتقا یافته که اگرچه آمار آن از لحاظ عددی خیلی زیاد نیست، اما به هر حال وقوع آن که ناشی یک همدلی بین مجموعه های ذی ربط است، اهمیت دارد؛ زیرا دوبرابر شدن ضریب استفاده از ظرفیت بنادر کار آسانی نیست، با این حال، با توجه به میل و اقبالی که می توانست برای استفاده از کریدور شمال به جنوب از طریق بنادر شمالی و جنوبی ایران جذب شود، این میزان بهره برداری از ظرفیت های ایجاد شده در بنادر ما جذاب نیست و می تواند یک هشدار تلقی شود.»
به گفته چشم جهان؛ گرچه تحریم ها اجازه نمی دهد بنادر ایران به اقصی نقاط دنیا وصل شوند، اما ارتباط دو به دو بین ما و سایر کشورهایی که به نوعی با ما همسو هستند، می تواند شبکه ها را برقرار کند.
او با انتقاد از اینکه هدف و چشم انداز ما نباید فقط نگاه درآمدزایی در بخش دولتی یا رقابت دولت با بخش خصوصی باشد، گفت: «در قبال این همه اتفاقاتی که در دنیا در حال رخ دادن است، نباید به دنبال اهداف کوچک باشیم. اگر می خواهیم درباره زنجیره تامین حرف بزنیم باید بر اساس شبکه کار کنیم، اما اگر فقط به دنبال حمل و نقل هستیم، می توانیم با همین تفکر نقطه ای خودمان را تشویق کنیم.»
کربن زدایی در ایستگاه بنادر
چشم جهان درباره بحث مهم دیگر در دنیا یعنی موضوعات مربوط به آلاینده های محیط زیستی گفت: «حمل و نقل دریایی یکی از مدهای حمل و نقلی با آلاینده های کم در دنیا است، اما جهان با توجه به هدف گذاری ضرورت کاهش دمای کره زمین تا سال ۲۰۵۰ باید مقدار آلاینده در حمل ونقل دریایی را تا ۵۰ درصد کاهش دهد. همچنین در کنفرانس کاپ 28 در امارات، توافقی بین مرسک و دی پی ورلد صورت گرفت که بر اساس آن مقرر شد همسو با هدف کربن زدایی در کشتیرانی همه تجهیزاتی که در ترمینال های کانتینری این دو گروه بزرگ کار می کنند، در یک بازه زمانی برقی شوند و این هدف هم فقط به کشتی محدود نشود، بلکه در فعالیت های بندری هم کربن زدایی صورت گیرد.»
او خاطرنشان کرد: «درباره همین مقوله محیط زیست باید بگوییم که آب شدن یخ در قطب شمال موجب ایجاد مسیرهای دریایی جدید شده است. به صورتی که اکنون چین و روسیه بخشی از مراودات خود را به آن مسیر برده اند؛ بنابراین در آینده شاهد خواهیم بود که بخشی از ترافیکی که در مسیرهای دریایی متعارف یا حتی مسیر خشکی انجام می شود به سمت قطب شمال حرکت کند.»
با اسکله های جدید ساخته شده در فاز سوم پایانه های کانتینری بندر شهیدرجایی، در آینده قادر به پهلودهی کشتی هایی با ظرفیت ۱۸ هزار TEU خواهیم بود، اما الان بزرگ ترین کشتی های کانتینری فعال دنیا ۲۴ هزار TEU ظرفیت دارند
این تحلیلگر حمل و نقل بین المللی افزود: «علاوه بر اقداماتی که در کشورهای مختلف دنیا برای نصب سلول های خورشیدی در سقف انبارها و ساختمان های بنادر برای تولید برق و کاهش آلایندگی انجام می شود، به آب اندازی نخستین کشتی برقی در چین، سوخت گیری نخستین کشتی با متانول سبز در سنگاپور و تایید کانسپت کشتی هایی که با نیروی باد و خورشید کار می کنند نیز از اقدامات دیگر است. این در حالی است که در ایران به دلیل ارزان بودن انرژی، به این موضوعات توجه نمی شود، در حالی که اگر قرار بود قیمت سوخت های فسیلی و دیگر حامل های در سطح بین المللی سنجیده شود، این پروژه ها مورد توجه قرار می گرفتند.»
فرصت های محدود را دریابیم
چشم جهان با بیان اینکه موضوع بعدی که به ایران مرتبط می شود، خشک شدن دریای خزر است، یادآور شد: «طبق مطالعات صورت گرفته در صورت تداوم شرایط اقلیمی کنونی و بی توجهی کشورهای همسایه تا سال ۲۰۵۰ بخش زیادی از دریای خزر که اکنون برای حمل و نقل دریایی مورداستفاده قرار می گیرد، خشک می شود و این موضوع وظیفه مسئولان در حوزه راه آهن و حمل و نقل جاده ای را جدی تر می کند که به شاخه شرقی و غربی کریدور شمال – جنوب توجه داشته باشند تا در صورتی که دریای خزر در آینده به خاطر مسائل اقلیمی قابل استفاده نباشد، ما همچنان بتوانیم کشورمان را به عنوان قطب برای انتقال کالای ترانزیتی مطرح کنیم.»
او در پایان با تاکید بر اینکه از دو سال پیش تاکنون کشورمان در حوزه حمل و نقل بین المللی فرصت های بسیاری داشته که به دلیل برخی ذهنیت های اشتباه از آنها به صورت نتیجه بخشی استفاده نشده، گفت: «اگر فرصت های محدودی را که هر از چند گاهی پیش می آیند از دست دهیم در آینده با حسرت ها و ناامیدی های بسیاری روبه رو می شویم.»
