جنگ کریدورها| هند و یونان علیه چین و ترکیه؛ جایگاه ایران کجاست؟

کریدور یک کمربند و یک جاده (BRI)

 هدف اصلی کریدور یک کمربند و یک جاده که با هدایت دولت چین و از سال ۲۰۱۳ اجرایی شده ایجاد شبکه وسیعی از راه آهن ها، خطوط لوله، بزرگراه ها و گذرگاه های مرزی هم به سمت غرب از طریق جمهوری های شوروی سابق و هم به سمت جنوب یعنی کشور های پاکستان، هند و بقیه کشور های جنوب شرقی آسیاست. این کریدور که تحت عنوان BRI نیز شناخته می شود یک طظرح سرمایه گذاری در زیربنا های اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است که توسط «شی جین پینگ» در یک سفر رسمی به قزاقستان در سال ۲۰۱۳ معرفی شد. کمربند اقتصادی راه ابریشم در مسیر باستانی راه ابریشم چین را از طریق آسیای مرکزی، روسیه و خاورمیانه به اروپا متصل می کند. راه ابریشم دریایی نیز چین را از طریق دریا به جنوب شرق آسیا و آفریقا متصل می کند. یک بخش هسته ای پروژه دالان اقتصادی پاکستان چین از سین کیانگ تا بندر گوادر است که ارزش سرمایه گذاری آن ۵۴ میلیارد دلار است. همچنین یک راه آهن سریع السیر ۳۰۰۰ کیلومتری جنوب چین را به سنگاپور متصل می کند. چین در نظر دارد سرمایه گذاری در زیرساخت اقتصادی همچون حمل و نقل ریلی در حدود شصت کشور جهان از جمله آفریقا را به انجام برساند. همچنین این کشور برای توسعه حمل و نقل کالا و انرژی در آزادراه مسکو به قازان در روسیه، راه آهن قزاقستان از قورغاس به بندر آکتائوی در ساحل دریای کاسپین، چند خط لوله ی گاز از ترکمنستان به چین، خط آهن چین - قرقیزستان - ازبکستان، خط آهن ترانس آسیا از چین به اروپا از طریق قزاقستان و روسیه، راه آهن جاده ابریشم از چین به ایران از طریق قزاقستان، آزادراه چین به پاکستان سرمایه گذاری کرده است. چین، همچنین، برای دستیابی به اقیانوس هند از طریق تنگه مالاکا ممکن است دچار چالش با هند شود؛ لذا، در طرح راه ابریشم نو تلاش شده از طریق دالان اقتصادی پاکستان - چین یا از طریق بنگلادش، راه دیگری به اقیانوس هند باز شود. 

ترکیه نیز در راستای اتصال بهتر با کریدور یک کمربند و یک جاده پروژه «کریدور میانی» یا «ترانس کاسپین» را با همکاری چین از سال ۲۰۱۵ آغاز کرده که ایران را از مسیر جاده ابریشم دور می زند. همچنین این طرح به زیان روسیه نیز خواهد بود و به همین دلیل مورد حمایت اروپاست. آذرماه سال گذشته بود که وزرای خارجه ترکیه، آذربایجان، قزاقستان و گرجستان نقشه راه سال های ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۷ را به منظور توسعه مسیر حمل و نقل بین المللی از دریای کاسپین را در شهر آکتائوی قزاقستان امضا کردند. این کریدور از شهر کاشغر در سین کیانگ چین شروع و از آنجا به قرقیزستان، ازبکستان و سپس به بندر ترکمن باشی در ترکمنستان می رسد. سپس همه کالا ها از ترکمنستان از طریق کانتینر به آذربایجان منتقل شده، از آنجا به گرجستان، سپس به ترکیه، به طور خاص به ایستگاه راه آهن قارص، سپس استانبول یا بنادر ترکیه و از آنجا به اروپا و سایر نقاط جهان منتقل می شود. کریدور میانی در واقع جایگزین «کریدور شمالی» است که خط اتصالی چین به اروپا از طریق روسیه است. در واقع این کریدور علاوه بر کریدور جنوبی و کریدور شمالی در زمره سه کریدور تجارت جهانی چین به اروپا به شمار می رود. بعد از بحران اروپا و روسیه، کشور های اروپایی دیگر تمایلی به استفاده از کریدور شمالی که چین را از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اروپا وصل می کند ندارند و البته تجارت از این مسیر بعد از حمله روسیه به اوکراین حدود ۴۰ درصد کاهش یافته است. به همین دلیل اهمیت کریدور میانی بیش از پیش شده است. ترکیه خط آهن باکو – تفلیس – قارص که آذربایجان را به گرجستان و ترکیه متصل می کند در سال ۲۰۱۷ افتتاح کرد. کریدور یک کمربند و یک جاده همچنین با هدف دسترسی سریع چین به انرژی و منابع ارزان را می دهد. اما قضیه فقط به اینجا ختم نمی شود بلکه چین علاوه بر زیرساخت های فیزیکی مانند راه آهن و بنادر و ... یک ارتباط دیجیتالی با کشور های شرکت کننده در این کریدور را در نظر دارد. این همان چیزی است که از آن به عنوان «جاده ابریشم دیجیتال» یاد می شود که شامل پروژه های مرتبط با مخابرات، ماهواره های فضایی و تجارت الکترونیک است. در واقع هدف اصلی این ابتکارات گسترش نفوذ دیجیتال چین، تقویت نوآوری و ادغام فناوری کشور های عضو این کریدور است. با توسعه زیرساختی این کریدور فرصت هایی برای افزایش گردشگری، تبادلات دانشگاهی و رویداد های فرهنگی به وجود می آید. این تعاملات به عنوان پلی برای درک بهتر و هماهنگی بین تمدن های متنوع موجود در مسیر کریدور «یک کمربند و یک جاده» عمل می کنند.

کریدور حمل و نقل بین المللی شمال – جنوب (INSTC)

کریدور حمل و نقل بین المللی شمال - جنوب (INSTC) شاهدی بر تلاش های روزافزون تسهیل تجارت کارآمد و یکپارچه بین اقتصاد های بزرگ جهان است. این کریدور در واقع یک شبکه حمل و نقل چند وجهی است که برای اطمینان از جابجایی یکپارچه کالا بین هند، روسیه، ایران، اروپا و آسیای مرکزی ایجاد شده است. در اصل، هدف آن کاهش هزینه های حمل و نقل و زمان سفر است، بنابراین یک مزیت اقتصادی برای کشور های عضو فراهم می کند. کریدور شمال – جنوب با پوشش مسافتی در حدود ۷۲۰۰ کیلومتر، اقیانوس هند و خلیج فارس را به دریای خزر متصل می کند و تا شمال اروپا گسترش می یابد. چنین ارتباطی یک کریدور استراتژیک ایجاد می کند که مسیر سنتی را از طریق کانال سوئز دور می زند؛ مسیری که البته هم طولانی تر و گران تر است. این کریدور ارتباط ترانزیتی کشور های شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشور های حوزه اقیانوس هند،  خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می سازد. در این میان اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این راه گذر در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفاد خواهد کرد. این پروژه یک ترانزیت چندوجهی است؛ بدین معنا که دو حمل دریایی، یکی حمل دریایی خزر و دیگری حمل جنوب را شامل می شود و توسط یک بارنامه سراسری از طریق ترکیب خشکی و دریا انجام و کشتی به مقصد می رسد.  

کریدور شمال – جنوب ماهیتا یک کریدور اقتصادی است و برآورد شده که می تواند هزینه های حمل و نقل را تا حدود ۳۰ درصد و زمان حمل و نقل را از ۴۰ به ۵۰ درصد در مقایسه با مسیر سنتی کانال سوئز کاهش دهد. این امر یک مزیت رقابتی برای تجارت فراهم می کند و باعث رشد اقتصاد های درگیر در این پروژه می شود. علاوه بر پیامد های اقتصادی، این کریدور به عنوان یک ابزار ژئوپلیتیکی نیز عمل می کند. برای کشور هایی مانند هند، روسیه و ایران، این کریدور دارای اهمیتی راهبردی است، به ویژه برای هند، که آن را در تقابل با کریدور یک کمربند و یک جاده چین می داند. یکی از نقاط استراتژیک این کریدور بندر چابهار ایران است که البته به نظر می رسد با طرح دیگر هند برای رسیدن به اروپا از تمرکز این کشور خارج شده است، اما همچنان یک نقطه ی مهم برای هند برای دسترسی به افغانستان و آسیای میانه به شمار می رود. با وجود مشکلات بسیار این کریدور هنوز منزوی نشده و به عنوان ابتکاری برای سیار برنامه های ارتباطی عمل می کند. به عنوان مثال، توافق نامه عشق آباد، که هدف آن ایجاد یک کریدور حمل و نقل و ترانزیتی بین المللی بین آسیای مرکزی و خلیج فارس است، به طور بالقوه می تواند با کریدور شمال - جنوب ادغام شود تا راه حل های ارتباطی و اتصالی گسترده تری ارائه دهد. اگرچه این کریدور دارای مزایای بسیاری است، اما با چالش های متعددی مواجه است. از اختلافات سیاسی بین کشور های عضو، مسائل امنیتی به ویژه در مناطق ناآرام گرفته تا محدودیت های زیرساختی که نیازمند تلاش جدی و عملی کشور های عضو برای حل و فصل مسائل است. 

کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه - اروپا ابتکاری است که به دنبال تقویت ارتباط و همکاری میان کشور هایی است که در سه منطقه مهم (آسیا، خاورمیانه و اروپا) قرار دارند. مفهوم سازی و ترویج آن نه تنها به یک تلاش اقتصادی بلکه به یک حرکت استراتژیک در ژئوپلیتیک جهانی اشاره دارد. هسته اصلی کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه - اروپا اتصال هند به اروپا از طریق خاورمیانه است. این کریدور از بنادر» موندرا» و «مومبای» در هند آغاز می شود و از طریق دریا به دبی و بندر جبل علی وصل می شود و سپس به شهر های الغویفات در امارات و حرض در عربستان سعودی می رسد و از طریق خط آهن به ریاض و الحدیثه در مرز اردن مرتبط می شود. سپس این کریدور به بندر حیفا خواهد رسید و سپس از طریق خطوط کشتیرانی راهی پیرائوس یا دیگر بنادر یونان مانند ولوس یا کاوالا خواهد شد و از آنجا راهی قلب اروپا می شود. در همین راستا این کریدور شبکه منسجمی از جاده ها، راه آهن ها و دیگر راه های حمل ونقل ایجاد می کند و تجارت و سرمایه گذاری بی وقفه را در سراسر کریدور ممکن می سازد. هدف یک توسعه زیرساختی است که برای افزایش حجم تجارت و تسهیل حرکت سریع تر کالا ها و خدمات ضروری است. کریدور اقتصادی رشد و شکوفایی متقابل را برای کشور های درگیر نوید می دهد. با متحد کردن این مناطق، کشور های شرکت کننده انتظار دارند در عین استفاده از موقعیت استراتژیک و منابع خاورمیانه، از بازار های وسیع اروپا و هند بهره ببرند. علاوه بر این، پیش بینی می شود که این کریدور سرمایه گذاری ها، گردشگری و پیوند های مردمی را تقویت کند و تبادل فرهنگی و درک متقابل را افزایش دهد. 

سوای الزامات اقتصادی، کریدور هند – خاورمیانه – اروپا نشان دهنده یک مانور ژئوپلیتیکی مهم است. با برقراری این ارتباط، کشور های درگیر، نظم جهانی را به شکلی ظریف متعادل می کنند. این کریدور ممکن است به عنوان جایگزین یا در تقابل با کریدور یک کمربند و یک جاده چین با هدایت آمریکا در نظر گرفته شود که نفوذ خود را در سراسر آسیا و اروپا گسترش داده است. هند که در خط مقدم این ابتکار قرار دارد، موقعیت خود را به عنوان یک قدرت منطقه ای تقویت کرده و نفوذ استراتژیک خود را گسترش می دهد. در حالی که هند و کشور های اتحادیه اروپا سهامداران اصلی این طرح هستند، چندین کشور خاورمیانه با درک مزایای بالقوه این همکاری علاقه زیادی به مشارکت در آن نشان داده اند. 

مقایسه کریدور ها 

کریدور یک کمربند و یک جاده (BRI) به چند دلیل در مقایسه با کریدور حمل و نقل بین المللی شمال - جنوب و کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه - اروپا به عنوان یک سرمایه گذاری زیرساختی برجسته تر است: 

تعهد چین به اتمام این کریدور بسیار قوی است و تاکنون صد ها میلیارد دلار برای این پروژه سرمایه گذاری کرده است. همچنین چین در این مسیر سازمان ها و مؤسساتی مالی مانند AIIB و صندوق جاده ابریشم را تأسیس کرده که هدف آن ها حمایت مالی از پروژه های مربوط به کریدور یک کمربند و یک جاده است. 

کریدور یک کمربند و یک جاده فقط یک سرمایه گذاری اقتصادی نیست بلکه یک استراتژی ژئوپلیتیکی نیز هست که به چین اجازه می دهد تا نفوذ خود را در سراسر کشور های شرکت کننده گسترش دهد و موقعیت خود را در امور جهانی تقویت کند. 

همچنین باید گفت کریدور یک کمربند و یک جاده چین فقط یک پروژه حمل و نقل نیست بلکه یک ابتکار چندوجهی است که شامل پروژه های انرژی، پارک های صنعتی و توسعه بنادر می شود. همچنین ماهیت جامع کریدور باعث می شود که زیرساخت ها توسط فعالیت های اقتصادی پایدار پشتیبانی شود.

پروژه های تحت این کریدور، مانند کریدور اقتصادی چین - پاکستان، پیشرفت قابل توجهی داشته و در حال حاضر مزایای اقتصادی خود را نشان می دهند.

کریدور یک کمربند و یک جاده بر گلوگاه های حیاتی مانند تنگه مالاکا متمرکز است که به معنی این است چین مسیر های تجاری حیاتی را در این راستا تضمین می کند. 

در مقابل، در حالی که کریدور اقتصادی هند – خاورمیانه - اروپا توسط ایالات متحده و اتحادیه اروپا حمایت می شود و هدف آن مقابله با کریدور یک کمربند و یک جاده است، اما همچنان فاقد مقیاس، رویکرد جامع و تعهد بودجه ای مانند کریدور مورد حمایت چین است. همچنین کریدور حمل و نقل بین المللی شمال - جنوب، اگرچه مهم است، اما از نظر وسعت و جاه طلبی منطقه ای بسیار کمتر از کریدور یسک کمربند و یک جاده است. در نهایت، در حالی که هدف همه این ابتکارات تغییر شکل تجارت جهانی است، مقیاس بی نظیر کریدور یک کمربند و یک جاده با جاه طلبی و تعهد چین، آن را به عنوان تأثیرگذارترین ابتکار در میان آن ها برجسته می کند.

یونان دروازه جدید هند به اروپا / شکست انحصار ترکیه / ورود تاریخی هند به مدیترانه

اما وجه دیگر نبرد های کریدوری اظهارنظر های متخصصان طرفدار جاه طلبی هند است. آن ها روی پتانسیل های هند برای تقابل با چین از طریق اروپای شرقی و نیز دور زدن ترکیه متمرکز هستند چرا که از دید آن ها ترکیه در کریدور یک کمربند و یک جاده مورد حمایت چین نقش بسیار بااهمیتی را بازی می کند. به همین دلیل در استراتژی طرفداران هند نه ترکیه بلکه این یونان است که در ایفای نقطه ثقل حرکت از شرق به غرب نقش مهمی پیدا می کند. سفیر هند در یونان قبل از ورود نارندرا مودی نخست وزیر هند به یونان در پایان ماه اوت با مدیر بندر تسالونیکی دیدار کرد. قرار است «کیریاکوس میتسوتاکیس»، نخست وزیر یونان در نیمه اول سال ۲۰۲۴ با «نارندرا مودی» در دهلی نو در مورد استفاده هند از بنادر یونان غیر از پیرائوس که تحت کنترل چین است گفتگو کند. پس از بازدید مودی از یونان بعد از اجلاس بریکس، مشخص شد که «گوتام آدانی»، صنعتگر میلیاردر هندی، علاقه مند به سرمایه گذاری در یک بندر یونانی است که در اینجا به طور خاص به «وولوس» و «کاوالا» اشاره شده است. نکته اینجاست که مهم نیست در نهایت هند از کدام بندر استفاده می کند، چه کاوالا، چه ولوس یا تسالونیکی، اما آنچه که واضح است این است که یونان در حال تبدیل شدن به دروازه هند به اروپا است و هر دو کشور از این ترتیبات سود زیادی خواهند برد، آن هم نه فقط از نظر اقتصادی، بلکه حتی از نظر استراتژیک. 

بر اساس آنچه کارشناسان متخصص کریدور ها و البته طرفداران هند می گویند همزمان با پروژه کانال بازسازی یک خط راه آهن از بلگراد به اسکوپیه صربستان را به قطب اصلی حمل و نقل و انرژی بالکان تبدیل می کند و از طرف دیگر اتصال راه آهن به بندر تسالونیکی نیز می تواند گسترش یابد. اتصال راه آهن بین تسالونیکی و دانوب به نفع هند خواهد بود، زیرا می تواند به مسیر دیگری دسترسی داشته باشد تا زمان حمل و نقل به بازار های اروپایی را روز ها کاهش دهد. اگرچه ترکیه بخش عمده ای از مسیر زمینی طرح یک کمربند و یک جاده چین را تشکیل می دهد، اما ساخت یک اتصال از طریق راه آهن و کانال از تسالونیکی ضربه بزرگی به جاه طلبی ترکیه خواهد بود، زیرا اگر هند به صورت جدی بخواهد در این پروژه های اروپای شرقی مشارکت کند ترکیه را به طور کامل دور می زند.