◄ چرا آزادراه تهران شمال «هوشمند» است و این هوشمندی چقدر هزینه دارد؟

در حالی که مسئولان شرکت ساخت، استقرار سامانه های پایش حریق، تهویه و مدیریت دینامیک ترافیک در دهلیز پرپل و تونل البرز را دلیل اصلی تعرفه شناور می دانند، انباشت بدهی ۸ هزار میلیارد تومانی کاربران در کنار عقب ماندگی سهم دولت در تکمیل قطعه استراتژیک سوم، تداوم استاندارد و «سطح سرویس» این گذرگاه ترانزیتی را در معرض چالش جدی قرار داده است.

کالبدشکافی یک ابرپروژه؛ تجهیزات ITS و معماری ایمنی در البرز

به گزارش سرویس جاده ای تین نیوز، کریدور تهران-چالوس به دلیل موقعیت توپوگرافیک ویژه و عبور از رشته کوه البرز، یکی از سنگین ترین و پرهزینه ترین زیرساخت های جاده ای خاورمیانه به شمار می رود. وجود ده ها رشته تونل طویل و پل های مرتفع، این محور را به یک شریان حساس تبدیل کرده است.

به گفته میلاد دوستی، معاون ساخت و توسعه آزادراه های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور، آن چه تهران-شمال را از سایر مسیرها متمایز می کند، ماهیت «آزادراه هوشمند» آن است: «آزادراه تهران ـ شمال یک آزادراه هوشمند است و تونل های آن به تجهیزات و سنسورهای کنترل حریق مجهز هستند؛ بنابراین نگهداری این آزادراه به دلیل تجهیزات و الزامات ایمنی، شرایط خاصی دارد.»

حفظ این فناوری ها شامل سامانه های پایش آلاینده ها، سیستم های اطفا و تهویه خودکار، روشنایی تطبیقی و سامانه های پیشرفته هدایت ترافیک، فرآیندی سرمایه بر و نیازمند نگهداری دائمی (Preventive Maintenance) است؛ هزینه ای که با نوسانات ارزی و استهلاک تجهیزات الکترومکانیکی، رشد چشمگیری را تجربه کرده است.

ساختار دوگانه عوارض؛ الگوی قیمتگذاری در زمان اوج (Peak-load Pricing)

بر اساس سازوکار مصوب، نرخ تردد در آزادراه تهران-شمال تفکیک شده و بر مبنای حجم ترافیک و ایام هفته به صورت پویا تغییر می کند. افزایش عوارض آزادراه های کشور در سال جاری بین ۳۹ تا ۴۱ درصد تثبیت شده، اما جدول تعرفه ای آزادراه تهران-شمال به شرح زیر است:

دوستی در تبیین تفاوت نرخ روزهای تعطیل تأکید می کند که مدیریت ترافیک سنگین در روزهای پایانی هفته، مستلزم استقرار حجم چندبرابری گشت های واکنش سریع، نیروی انسانی و بهره برداری سنگین تر از سامانه های هوشمند هدایت بار ترافیکی است.

چالش ۷ هزار میلیارد تومانی؛ سایه بحران «زنجان-تبریز» بر سر تهران-شمال

افزایش نرخ خدمات اگرچه برای مصرف کننده بار مالی دارد، اما از منظر اقتصاد کلان بخش حمل ونقل، بازتابی از تورم انباشته و فرسودگی سرمایه گذاری است. مطابق با بند «الف» ماده ۲۰ قانون برنامه هفتم پیشرفت، سرمایه گذاران آزادراهی پیشنهاددهنده تعرفه ها هستند و وزارت راه و شهرسازی نقش تعدیل کننده میان هزینه ها و قدرت پرداخت جامعه را ایفا می کند.

با این حال، چالش بزرگ تر، شکست سامانه وصول مطالبات است. هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور، با اشاره به طلب بیش از ۷ تا ۸ هزار میلیارد تومانی آزادراه ها از عدم پرداخت عوارض الکترونیکی، نسبت به تکرار سرنوشت تلخ آزادراه «زنجان ـ تبریز» و تخریب روسازی و افت ضریب ایمنی جاده ها هشدار داد. به تعبیر بازوند، عدم تکافوی درآمد با هزینه نگهداری، کار را به جایی رسانده که برخی سرمایه گذاران بخش خصوصی مایل به واگذاری آزادراه ها به دولت هستند.

پاشنه آشیل کریدور؛ تأخیر در قطعه سوم و ناترازی سهم دولت

در کنار هزینه های نگهداری، علت اصلی گره های کور ترافیکی این محور، ناقص ماندن «قطعه سوم» (حدفاصل پل زنگوله تا مرزن آباد به طول حدود ۴۸ کیلومتر) است؛ گلوگاهی که ورود حجم عظیم خودروها از مسیر پهن قطعه دوم به مسیر کوهستانی قدیم را با پس زدگی شدید همراه می کند.

دوستی با اشاره به پیشرفت این قطعه توضیح داد: «در قطعه سوم از پل زنگوله تا پاسگاه ولی آباد، به طول حدود ۱۶ کیلومتر، پیمانکار انتخاب شده و عملیات اجرایی آغاز شده است. بنیاد مستضعفان به عنوان شریک پروژه تاکنون بیش از ۷۰۰۰ میلیارد تومان از سهم خود را تأمین کرده، اما سهم دولت هنوز به طور کامل تأمین نشده است.»

با وجود پیشرفت عملیات در این بخش ۱۶ کیلومتری، همچنان بیش از ۳۰ کیلومتر از قطعه سوم بدون تأمین اعتبار قطعی باقی مانده است؛ وضعیتی که نشان می دهد حتی هوشمندی سامانه های ترافیکی نیز نمی تواند جایگزین خلأ زیرساختی این محور مواصلاتی شود.