◄ پندی از بالا رفتن خرابی موتور لوکوموتیوها در دهه 60/ اهمیت بالای گزارش لوکوموتیوران برای شناسایی و ریشه یابی صحیح و سریع خرابی ها

عباس قربانعلی بیک: خاطره ای از جناب آقای مهندس پورمیرزا (معاون فنی وقت راه آهن): در اواسط دهه 60، تعداد خرابی های موتوردیزل لوکوموتیوهای  GM  افزایش یافت به طوریکه تعمیرات موتور زیاد شد و مجبور به اورهال موتورها و تعمیرات سنگین گردیدیم و صف تعمیرات اساسی دیزل ها افزایش یافت این مشکل موجب شد تا بررسی هایی در بهره برداری از لوکوموتیوهای GM درطول سیر آنها بنمائیم. 

از تحقیقات انجام شده سه مشکل که علت اصلی خرابی ها بود به دست آمد: اولین مورد غیر نرمال بودن آب مصرفی سیستم خنک کننده بود، دومین مورد وجود دود غیر نرمال در سیستم اگزوز موتور بود، سومین مورد مربوط به عدم آگاهی لوکوموتیورانان به سیستم های محافظ موتور دیزل  GMبود. لذا در هرموردی اقداماتی انجام پذیرفت که توانستیم مشکلات را برطرف نماییم که از شرح موارد یک و دو  می گذرم و به مورد سوم (ناآشنایی با سیستم های حفاظتی) می پردازم که خسارتهای سنگین تری ایجاد می کرد.

در مورد سوم متوجه شدیم لوکوموتیوها در طول خطوط سرد شده و بعد از مدتی مجددا توسط لوکوموتیوران گرم شده و به سیر خود ادامه می دادند و به اولین ایستگاه می رسیدند و بعضا در ایستگاه سرد شده به دپوی تعمیراتی اعزام می گردید و اغلب آنها به ترتیب فراوانی گرفتار خرابی توربوشارژ و شاتون زدگی و خرابی میل لنگ و حتی شکستی میل لنگ می شدند به طوریکه برای رفع شکستگی میل لنگ و تعمیرات یاتاقان ها مجبور به خرید دستگاه بالانس میل لنگ شدیم که شرح تعمیرات و ابتکاراتی که آن زمان دوستان فنی به کار بردند بسیار است که ذکر آنها نیز به فرصت دیگری نیاز دارد. 

علت خرابی توربوشارژر و پارگی پیراهن سیلندر و شکستگی میل لنگ یک دلیل عمده داشت که بازمی گشت به گرم و سردشدن لوکوموتیو در بین بلاک ها و آن مورد این بود که به علت مشکلات سیستم روغن کاری و یا مشکل دیگری که با آن خرابی، لوکوموتیو می توانست به سیر خود ادامه دهد ولی در کوتاه مدت و میان مدت  خرابی های سنگین را بوجود می آورد و ماجرا از این قرار بود که زمانیکه دتکتور موتور بیرون میزد و لوکوموتیو سرد می شد لوکوموتیوران کمک خود را می فرستاد دکمه دتکتور را فشار دهد ِلذا بعضی مواقع موتور روشن می شد و به سیر خود ادامه می داد و این مشکل در مقصد به دپوی تعمیراتی گزارش داده نمی شد و در بعضی مواقع نیز لوکوموتیو روشن نمی شد که نشانه خرابی سنگین تری بود و برای اینکه قطار در بلاک نماند کمک لوکوموتیوران دتکتور را با دست نگه می داشت و بعضا تسمه هایی درست کرده بودند که دکمه دتکتور را فشرده نگه دارد تا به اولین ایستگاه برسند و این عمل هدفی جز خیرخواهی نداشت ولی موجب تعمیرات و خسارت های سنگین می شد و به همین علت بود که سالانه دوبار آموزش های مجدد و امتحان لوکوتیورانان جهت یادآوری الزامی شد و ارتقای آنان کاملا به این آموزش ها و امتحانات بستگی داشت. به هرحال امیدوارم اکنون نیز آموزش مستمر مامورین در اولویت بالای راه آهن باشد تا از خسارت های زیاد جلوگیری نماید.

همان گونه که آقای مهندس پورمیرزا بیان نمودند برخی از لوکوموتیورانان با نیت جلوگیری از توقف قطار در بلاک و مسدودی خط اقدام به کارهایی می کردند که خساراتی پرهزینه به ناوگان کشش وارد می نمود که غفلت از ثبت گزارش مشکلات را تشدید می کرد.

از روش های موفق که برای مدیریت این رفتار که در توضیحات شفاهی ایشان بیان شد، واگذاری هر لوکوموتیو به چند لوکوموتیوران بود، بدین صورت که حقوق ایشان مستقل از کارکرد لوکوموتیو بود ولی کیلومتراژ ایشان وابسته به سلامت و کارکرد لوکوموتیو بود.

در اوایل دهه هفتاد شبیه این اقدام در لوکوموتیوهای اجاره ای از ترکیه مشاهده شد بدین گونه که هر لوکوموتیو (بیشتر از نوع 2000 اسب G26CW، 16 سیلندر، بدون توربوشارژر) به یک مامورفنی سپرده شده بود که همراه آن بود و علاوه بر لوکوموتیوران، عیوب احتمالی را رصد و ثبت و در هنگام مراجعه لوکوموتیو به تعمیرگاه علاوه بر نظافت، در عیب یابی و تعمیرات هم کمک می نمود.      

با وجود اهمیت بالای گزارش لوکوموتیوران (راهبر) برای شناسایی و ریشه یابی صحیح و سریع خرابی و تعمیرات موثر و کم هزینه، همچنان در بسیاری از گزارشات بدون توضیح و دلیل، فقط به نوشتن رخداد نهایی مانند خاموش شدن در دفترچه لوکوموتیو اکتفا می شود که البته از عدم گزارش بهتر است (تین 233895)، در حالی که در اوایل دهه هشتاد روش موثری برای ارزیابی گزارش و عملکرد روسای قطارهای مسافری طراحی و به کارگرفته شد و الگوهای خوبی در صنعت هوایی داخل و دیگر راه آهن ها وجود دارد.