◄ پاسخ شرکت ساخت به درج گزارشی در تین نیوز
شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور در پاسخ به گزارش منتشر شده در تین نیوز با عنوان "چگونه شرکت ساخت در بخش راه آهن به بیراهه رفت؟ / ناموجه ترین مسیر ریلی در کل کشور کدام است؟" جوابیه ای به این رسانه ارسال کرد.

شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور در پاسخ به گزارش منتشر شده در تین نیوز با عنوان "چگونه شرکت ساخت در بخش راه آهن به بیراهه رفت؟ / ناموجه ترین مسیر ریلی در کل کشور کدام است؟" جوابیه ای به این رسانه ارسال کرد.
به گزارش تین نیوز، روابط عمومی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور در واکنش به درج مطلبی با تیتر "چگونه شرکت ساخت در بخش راه آهن به بیراهه رفت؟ / ناموجه ترین مسیر ریلی در کل کشور کدام است؟" توضیحاتی را ارائه کرد.
در متن جوابیه آمده است:
جناب آقای ذهبیون
مدیرمسئول محترم پایگاه خبری تین نیوز
سلام علیکم
این مطلب حاوی دیدگاه آقای مهندس محمداسماعیل علیخانی است. در ابتدا با ذکر تجارب احداث مطالعه و احداث راه آهن در دوره قبل از انقلاب اسلامی که در دهه پنجاه شمسی منتهی به طراحی دوخطه و برقی کردن خطوط شبکه موجود شد، از عدم اجرای طرح های مزبور اظهار تأسف شده و تأکید دارد که خطوط اصلی شبکه راه آهن باید دوخطه و برقی احداث شوند.
در این رابطه یادآور میشود با وقوع انقلاب اسلامی و بروز جنگ تحمیلی مجالی برای اجرای طرحهای آماده شده قبل از انقلاب اسلامی نبود ضمن آنکه اصولاً هیچ گزارش توجیهی که علت یا ضرورت آنکه همه شبکه راه آهن کشور دوخطه و برقی شوند، موجود نیست و ظاهراً تهیه طرحهای فوق در سال های قبل از انقلاب اسلامی حسب یک دستور فرمایشی یا بلندپروازی بوده که در پی چندبرابر شدن درآمد نفتی در ابتدای دهه پنجاه شمسی صورت گرفته است در حالیکه بعد از پایان جنگ تحمیلی و شروع به اجرای طرح های توسعه راه آهن بنا به اقتضای منابع مالی و نیازهای کشور طرح های مهمی نظیر دوخطه بافق بندرعباس، خط مشهد سرخس، خط دوم تهران–مشهد و نظایر آن اجرا شدند و در دهه هشتاد شمسی مطابق قوانین، انجام مطالعات توجیهی برای طرحهای جدید و تصمیمگیری بر مبنای وجاهت هر طرح الزامی شد.
در ادامه گزارش ساخت راه آهن فقط برای محورهای دارای ترابری انبوه به صورت دوخطه و برقی توصیه شده است و اینکه راه آهن یک خطه در اغلب موارد موضوعیت ندارد.
پاسخ به این مطلب این است که اصولاً احداث راه آهن برای ترابری انبوه باری و مسافری است و بررسی تقاضای ترابری در مطالعات اولیه صورت می پذیرد و طراحی به تناسب مقدار تقاضای ترابری در افق بیست ساله است و چنانچه دوخطه کردن آن از ابتدا ضرورت داشته باشد، در طراحی مدنظر قرار میگیرد مثل طرح راه آهن میانه تبریز یا طرح اصفهان اهواز با این حال در اغلب طرحها ابتدا راه آهن به صورت یک خطه احداث می شود و متعاقباً در صورت افزایش تقاضا دوخطه کردن آن صورت میگیرد.
سپس پیشنهاد نموده که به لحاظ مزایای ترابری جادهای، حمایت مالی از حملونقل ریلی تعطیل شود و طرحهای ریلی صرفاً بر مبنای توجیه مالی احداث و بهره برداری شوند یا اگر توجیه مالی ندارند، تعطیل شوند.
پاسخ آنکه چنین روشی در اغلب کشورهای دنیا مرسوم نیست بلکه در اغلب کشورها حملونقل ریلی به علت مزایای مهم و قابل توجه از منظر اجتماعی و در راستای راهبردهای ملی، تحت حمایت حاکمیتی قرار می گیرند. مزیت هایی همچون ایمنی بسیار بالا، مصرف اندک سوخت، رفاه مسافرین، تطبیق با محیط زیست و نظایر آن دلایل مهم و متعدد برای حمایت از حملونقل ریلی است که در اسناد بالادستی و قوانین کشور بر آن تأکید شده است.
در اداکه گزارش تعطیلی راه آهن های کم تقاضا پیشنهاد شده است که لازم به ذکر است برخی از مسیرهای احداث شده به علت کاهش تقاضا یا تعطیلی منبع مولد بار، به اقتضای شرایط محلی و اقتصادی، دچار رکود شوند. و تعطیلی یک خط ریلی در صورت اطمینان از ادامه شرایط رکود، قابل بررسی و ارزیابی خواهد بود. در خطوط فرعی راه آهن این موضوع گاهی محقق شده است.
همچنین سیاست کلی اتصال مراکز استان ها به شبکه ریلی را ناموجه عنوان کرده است که اتصال مراکز استان ها به شبکه ریلی به صورت کلی در قانون برنامه چهارم توسعه مصوب شد و بر همین اساس مطالعات توجیهی برای اتصال مراکز استان ها انجام شد و این طرح ها با ملاحظه هزینه ها و منافع ارزیابی و با ملاحظه منافع ملی و اجتماعی هر یک به صورت مجزا بررسی و موجه شناخته شده و مصوب شده اند (به استثنای اتصال مرکز استان کردستان به شبکه راه آهن که موجه تشخیص داده نشده و در صحن مجلس اجرای راه آهن همدان سنندج تصویب شد). البته در مقایسه و الویت بندی بین طرح های متعدد توسعه راه آهن که به اقتضای محدودیت منابع مالی ضرورت دارد، مطالعات طرح جامع حمل و نقل نیز در قوانین الزامی شده و در دستور کار وزارت راه و شهرسازی است تا اجرای طرح ها بر اساس ترتیب مشخص و منظقی صورت پذیرد.
در خاتمه راه آهن زاهدان بیرجند یونسی را ناموجه ترین طرح توسعه راه آهن عنوان کرده است که در پاسخ جا دارد اهمیت و فواید متعدد راه آهن مذکور به شرح ذیل مدنظر قرار گیرد:
- تکمیل کریدور ریلی شرق کشور و افزایش کارایی راه آهن چابهار زاهدان.
- اتصال بیرجند مرکز استان خراسان جنوبی به شبکه راه آهن.
- دسترسی به جنوب افغانستان از طریق راه آهن زاهدان میلک، که امتداد آن به سمت قندهار و کابل در دست بررسی است.
- ایجاد مسیر جدید از آسیای میانه (مرز سرخس) به آبهای آزاد بین المللی.
- توسعه حمل ونقل ریلی و کمک به توسعه پایدار اقتصادی شرق کشور که جزء اهداف آمایش سرزمین می باشد.
- تسهیل گردشگری به ویژه مسافران استانهای خراسان جنوبی و سیستان و بلوچستان و زوار پاکستانی به مشهد مقدس.
- دسترسی ریلی برای معادن غنی شرق کشور .
- کاهش ترافیک جادهای و تصادفات در محور زاهدان مشهد (ایمنی راه آهن 50 برابر ایمنی حمل جاده ای می باشد)
- صرفه جویی در مصرف سوخت و کاهش انتشار آلاینده ها (مصرف سوخت در حمل ریلی یک ششم حمل بار جاده ای است).
- ارتقای امنیت مناطق شرقی کشور.
- اشتغال زایی در حین اجرا و زمان بهرهبرداری.
- پوشش ریلی شهر استراتژیک زابل.
- اتصال معادن عظیم سنگ آهن واقع در هرات افغانستان به آبهای آزاد و امکان ترانزیت آن.
با عنایت به ارزیابی فواید فوق، مجوز اجرای این طرح صادر شده و دارای ردیف در پیوست قانون بودجه سنواتی است که به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده است.