| کد خبر: 15280 |

وبلاگ تین نیوز، شاهرخ ظهراب زاده | طی چند هفته گذشته و به دنبال اعلام قیمت خودروهای داخلی توسط شورای رقابت، شاهد رویارویی میان منتقدان خودروسازی کشور از یک سو و تولیدکنندگان خودرو و اعضای شورای رقابت از سوی دیگر بودیم. در میان منتقدان خودرو، برخی نمایندگان محترم مجلس شدیداً معترض قیمت‌های اعلام شده توسط شورای رقابت بوده‌اند و این قیمت‌ها را گران و ظالمانه دانسته‌اند. به علاوه، برخی از رسانه‌ها نیز مدعی برابری و یا بیشتر بودن قیمت‌های اعلام شده برای خودروهای داخلی در مقایسه با نمونه‌های مشابه خارجی شدند و اعلام داشتند که در صورت کاهش تعرفه واردات خودرو به 4 درصد، شهروندان ایرانی به راحتی قادر به خریداری خودروهای تولید شده توسط معتبرترین سازندگان جهانی خواهند بود. به‌علاوه، نظرات درج شده توسط هموطنان در ذیل آن خبرها، نشانگر باور افکار عمومی به گران بودن خودروهای داخلی و نارضایتی عمومی در این خصوص است.
حال نوشته پیش روی که در چند قسمت ارائه می‌شود، می‌کوشد تا برخی ادعا‌های مطرح شده توسط منتقدان خودروهای داخلی را به چالش کشیده و نقاط قوت صنعت خودروسازی را برشمرد. بدیهی است، خودروسازی کشور دارای نقاط ضعف و قوت متعددی است و هرگونه نقادی، در صورتی منصفانه خواهد بود که این دو مقوله را مشترکاً بر روی دو کفه ترازو قرار دهد. 

رویکرد نادرست در مقایسه قیمت خودروهای داخلی با نمونه‌ای خارجی
مقایسه‌های صورت گرفته در عرصه مطبوعات کشور در خصوص قیمت خودروهای داخلی و خارجی، جملگی دچار دو خطای اساسی هستند. اولین خطا، لحاظ قیمت‌های پایه کارخانه‌ای خودروهای خارجی و صرف نظر کردن از هزینه‌های بالاسری شامل حمل و نقل، مالیات بر ارزش افزوده (جدای از عوارض گمرک)، بیمه، عوارض پلاک و مواردی اینچنینی است که در همه کشورهای جهان به قیمت‌های پایه خودروها افزون شده و هزینه‌ پرداخت شده توسط مصرف کننده در آن کشور‌ها جهت استفاده از خودرو، با لحاظ این موارد، به میزان 15 تا بیش از 30 درصد فراتر از قیمت پایه خودرو است. در حالیکه قیمت‌های اعلام شده توسط شورای رقابت برای خودروهای داخلی شامل این ‌هزینه‌های بالاسری است. اما آنچه توسط برخی رسانه‌ها صورت می‌گیرد، قیاس قیمت تمام شده خودروهای ایرانی، با قیمت پایه خودروهای خارجی است. دومین ایراد وارد بر آن قیاس‌ها، صرف نظر نمودن از قوای محرکه، ابعاد و اوزان خودروها توسط مدعیان برابر بودن قیمت خودروهای خارجی با انواع داخلی است. بدیهی است، معیار قرار دادن خودرویی هاچ بک سه در با جرم خالی کمتر از هزار کیلوگرم و توان موتوری در محدوده 60 الی 70 اسب بخار و مقایسه آن با خودروهای داخلی سدان (چهار در و صندوق‌دار) با وزن فراتر از 1100 کیلوگرم و قوای محرکه بالای 100 اسب بخار، فاقد وجاهت منطقی است. در مواردی نیز شاهد بودیم طی نگاهی سطحی، خودروهای تولید شده در کشور هندوستان که اگرچه نام‌های پر طمطراقی چون هیوندای، نیسان و فورد را به همراه داشتند، اما بدون تجهیزاتی چون سیستم تهویه مطبوع، فرمان هیدرولیک، کیسه هوا، ترمز ضد قفل، سیستم صوتی، قفل مرکزی و حتی تجهیزات ابتدایی چون آینه جانی سمت سرنشین و طاقچه پشت صندلی عقب! به عنوان خودروهایی ارزانتر و کیفی تر از پراید معرفی شده‌اند!. اما نگاهی دقیق به قیمت تمام شده آن خودروها و نه قیمت پایه کارخانه، ‌بیانگر این حقیقت است که برخی از آن خودروهای هندی با احتساب هزینه‌های بالاسری و بدون آن تجهیزات، قیمتی فراتر از خودروی پراید ارائه شده توسط شرکت سایپا که دارای تمامی تجهیزات فوق است خواهند داشت.

روند تغییرات قیمت خودرو در سال‌های اخیر در مقایسه با میزان حداقل حقوق
قبل از پرداختن دقیق‌تر به مقوله مقایسه میان قیمت خودروهای داخلی و خارجی، مناسب است تا ابتدا روند تغییرات قیمتی خودروهای داخلی طی سال‌های گذشته در مقایسه با تورم جاری کشور و قیمت سایر کالاها مورد بررسی قرار گیرد. بدین منظور، می‌توان نگاهی به تغییرات قیمتی خودروهای پر تیراژ کشور طی 20 سال گذشته در مقایسه با درآمد قشر متوسط و ضعیف جامعه انداخت. در شکل 1، این امر برای این دسته خودروها در مقایسه با حداقل حقوق مصوب وزارت کار انجام شده است. 

شکل 1 – مقایسه نسبت میان قیمت خودروهای پر تیراژ کشور و حداقل حقوق مصوب وزارت کار طی دو دهه اخیر (استخراج شده از وب سایت بانک مرکزی و داده‌های موجود در رسانه‌ها)
با مشاهده این نمودار، آشکار می‌شود، قیمت این خودروها طی دو دهه گذشته همواره ارزان‌تر شده است و به عبارتی دیگر، توان شهروندان ایرانی جهت خرید این خودروها به صورت کلی افزایش یافته است. خودروهای پراید و پژو 405 در سال 1372 دارای قیمتی در حدود 2.2 و 3 میلیون تومان بوده‌اند که در مقایسه با حداقل حقوق 8982 تومانی در آن زمان مشخص می‌شود قیمت این دو خودرو به ترتیب 240 و 330 برابر حداقل حقوق یک ماه بوده است. اما با افزایش تولید این دو محصول و توسعه خودروسازی همراه با ارائه خودروی‌های سمند و پژو 206، مشاهده می‌شود در سال 1381، خودروی پژو 405 و سمند در حدود 140 برابر حداقل حقوق 69846 تومانی در آن سال و خودروی پراید، 100 برابر حداقل حقوق آن سال بوده است. سال 1391 را می‌توان ارزانترین سال از منظر قیمت خودرو در مقایسه با قدرت خرید طبقه متوسط و ضعیف دانست و در این سال خودروی سمند و پژو 405 با قیمت حدودا 14 میلیونی خود معادل با 35 برابر و پراید با قیمت 10 میلیونی خود معادل با 25 برابر حداقل حقوق 390 هزار تومانی در آن سال قیمت داشته‌اند. در حال حاضر نیز قیمت خودروی پژو 405 و سمند در محدوده 30 الی 33 میلیون تومان و خودروی پراید در محدوده 21 میلیون تومان است و این ارقام معادل 55 و 38 برابر حداقل حقوق 570 هزار تومانی در سال جاری است. این روند بیانگر این واقعیت است که قدرت مردم برای خریداری این خودرو‌ها در حال حاضر و با توجه قیمتهای کنونی، مشابه سال‌های 1386 و 1387 است. همچنین لازم به ذکر است، قیمت‌های کنونی خودرو با لحاظ تجهیزاتی چون کیسه هوا و ترمز ضد قفل است که سابقاً در این‌گونه خودروها عرضه نمی‌شد. اما میزان نارضایتی عمومی و نیز مسئولان از این میزان، سنخیتی با روحیه ایشان در آن سالها ندارد و طی آن سالها هرگز چنین عزم ملی‌ای جهت اثبات گران‌بودن خودرو جریان نداشته است. عجیب است که برخی نمایندگان محترم مجلس و افکار عمومی که در حال حاضر به مقابله جدی با قیمتهای موجود خودرو پرداخته‌اند، در آن سال‌ها بدینگونه معترض این قیمت‌ها نبوده‌اند.
از سوی دیگر، این کاهش قیمت خودرو در داخل کشور حالی اتفاق افتاده است که تغییرات قیمت کالایی چون مسکن در مقایسه با حداقل حقوق در کشور روند افزایشی را نشان می‌دهد. در شکل 2، قیمت متوسط مسکن در تهران، بر اساس ارقام ارائه شده توسط مرکز آمار ایران نسبت به حداقل حقوق وزارت کار طی سال‌های اخیر نشان داده شده است.

شکل 2- تغییرات متوسط قیمت هر مترمربع مسکن در تهران نسبت به حداقل حقوق ماهانه مصوب (استخراج شده از داده‌های مرکز آمار ایران و وب سایت بانک مرکزی)

بر اساس اعلام مرکز آمار ایران، قیمت متوسط هر متر مربع مسکن در تهران در سال 1374 برابر با 58 هزار تومان بوده است که حدودا 2.83 برابر حداقل حقوق 20721 تومانی آن سال بوده است. در سال 1392، متوسط قیمت هر متر مربع مسکن در تهران به 3.87 میلیون تومان رسیده است که 8.6 برابر حداقل حقوق 450 هزار تومانی در این سال است. بدین ترتیب مشاهده می‌شود قدرت خرید مسکن شهروندان تهرانی با لحاظ حداقل حقوق، از سال 1374 تا سال 1392 به میزان 3 برابر کاهش یافته است!
همچنین، بر اساس تحلیل ارائه شده در خصوص مقایسه تغییرات درآمدی و هزینه‌ای خانوارهای ایرانی از سال 1384 تاکنون، در حالیکه سطح عمومی قیمتها طی این بازه زمانی 4.5 برابر شده است، میزان درآمدها 3.5 برابر شده و این به معنای کاهش قدرت خرید مردم در سال 1392 در مقایسه با سال 1384 است (1). اما مقایسه قدرت خرید خودرو در این سال (1392) و نیز سال جاری با سال 1384 نشان‌دهنده افزایش قدرت طبقه متوسط و ضعیف جامعه جهت خرید خودروی پراید و سمند به میزان 60 تا 70 درصد است !
حال مشخص نیست منتقدانی که با اطمینانی خدشه ناپذیر مدعی گران بودن خودروهای داخلی هستند، بر کدام پایه و اساس، چنین نتیجه‌گیری‌ای را صورت داده‌اند. خودرو که در مقایسه با مسکن از اولویتی به مراتب کمتر برای قشر آسیب پذیر جامعه برخوردار است و طی 12 سال اخیر نیز به میزان فراتر از 50 درصد ارزان شده است، سزاوار این میزان توجه از سوی برخی مسئولان و نمایندگان محترم مجلس نیست ! و چنانچه این عزم جدی ایشان در خصوص پایین‌آوردن قیمت خودرو، متوجه مسکن شود، به یقین، قشر ضعیف و متوسط جامعه بسیار بیشتر منتفع خواهند شد. 

پایین بودن قدرت خرید شهروندان ایرانی در مقایسه با کشورهای توسعه یافته، ناشی از گرانفروشی خودروسازان نیست
در میان انتقادات مطرح شده در خصوص قیمت خودرو، عدم تناسب قدرت خرید مصرف‌کنندگان ایرانی با شهروندان ممالک مترقی دنیا نیز فراوان مورد اشاره قرار می‌گیرد و افکار عمومی نیز همواره از بالاتر بودن قیمت محصولاتی چون خودرو و سوخت نسبت به میانگین درآمد جامعه در مقایسه با جوامع توسعه یافته گله‌مند بوده و قیاس قیمت این‌گونه محصولات و خدمات با سایر کشورها را مع الفارق و مصداق ظلم به شهروند ایرانی قلمداد می‌کنند. اما مطرح کنندگان چنین دیدگاهی غافل از این حقیقت هستند که قدرت خرید و رفاه مردمان هر مملکت و سرزمین وابسته به میزان تولید ملی آنها است. توقع دارا بودن سطح رفاهی برابر با کشورهایی چون کره جنوبی، ژاپن، استرالیا، اروپای غربی و آمریکای شمالی، در حالیکه سرانه تولید ملی کشور ما ایران در مقایسه با آن کشورها بسیار کمتر است، به دور از انصاف است. در شکل 3، سرانه تولید ناخالص ملی ایران در کنار برخی دیگر از کشورهای جهان بر پایه اطلاعات منتشره توسط بانک جهانی برای سال 2012 نشان داده شده است. 

شکل 3 - سرانه تولید ناخالص ملی ایران در قیاس با کشورهای توسعه یافته بیانگر تفاوت عمیقی است. با توجه به این امر مشخص نیست عموم جامعه بر چه اساس دارا بودن رفاهی برابر با کشورهای توسعه یافته را خواهان هستند. (استخراج شده از داده‌های وب سایت بانک جهانی) 

مشاهده می شود در حال حاضر شاخص سرانه تولید ملی کشور بر اساس اعلام بانک جهانی برابر با 6.5 هزار دلار است که در مقایسه با کره جنوبی (24 هزار دلار)، فرانسه (40 هزار دلار)، آلمان (42 هزار دلار)، آمریکا (51 هزار دلار) و کانادا (52 هزار دلار) چند برابر کمتر است. به عبارتی دیگر سهم هر شهروند ایرانی در میزان تولید ناخالص ملی کشور خود و ایجاد ثروت در حدود یک پنجم تا یک هشتم شهروندان کشورهای توسعه یافته جهان است. کالاهایی نظیر خودرو و بنزین، محصول کار و تلاش جمعی و به بیانی دیگر صنعت جامعه بوده و بدیهی است قدرت خرید شهروندان ایرانی تنها در صورتی برابر و مشابه با شهروندان کشورهای توسعه یافته خواهد شد که سرانه تولید ملی کشور ما ایران، به سطح آن کشورها برسد که آن هم در گرو برنامه ریزی بلند مدت و افزایش چند برابری کار و تلاش همگی ما است.
 اما چنین سطحی از رفاه با توجه به وضع موجود اقتصادی و صنعتی کشورمان، در عالم واقع در دسترس نبوده و مشخص نیست افکار عمومی کشور بر چه مبنایی خواهان بهره‌مندی از سطح رفاهی متناسب با کشورهای توسعه یافته هستند. پایین بودن تولید ناخالص ملی کشور به معنای پایین بودن راندمان کاری و به عبارتی دیگر، کم‌تر کار کردن و یا حتی کارنکردن بخش قابل توجهی از جامعه ایرانی در مقایسه با آن کشورهایی است که سطح رفاه موجود در آنها مطلوب برخی از هموطنان است. محق دانستن جامعه کنونی ایران به داشتن رفاهی مشابه با کشورهای توسعه یافته، تنها به مذاق عوام ناآگاه از حقایق موجود در کشور و جهان خوش خواهد آمد. وگرنه چنین افسانه سرایی‌هایی نه تنها مشکل پایین بودن قدرت خرید شهروند ایرانی را مرتفع نخواهد کرد، بلکه با تعمیق چنین توقعات کاذبی در افکار عمومی جامعه، موجب کمرنگ شدن و به حاشیه رانده شدن نقاط قوت موجود خواهد شد.
شایسته است آن دسته از منتقدانی که همواره گران بودن خودرو را فریاد می‌زنند، نگاهی منصفانه به افزایش قدرت خرید خودروی شهروندان ایرانی به میزان حدودا هفت برابر، در حالیکه توانی خرید مسکن آنها طی این مدت کاهش یافته است و نیز کاهش 25 درصدی قدرت خرید کلی شهروندان از سال 1384 تاکنون داشته باشند و این پرسش را پاسخگو باشند که آیا در صورت عدم توسعه صنعت خودروسازی در کشور و عدم افزایش تیراژ تولید به میزان فراتر از یک میلیون، و با وجود سرانه تولید ناخالص ملی بسیار پایین کشور در وضعیت فعلی، آیا در حال حاضر طبقه متوسط ایرانی می‌توانست همانند رویه جاری اقدام به خریداری یک خودروی نو که دارای حداقل امکانات رفاهی است، نماید؟ شاید با مراجعه به حافظه تاریخی مان و مرور خاطرات خود از دهه 60 و نیز دهه 70، به یاد آوریم که سوار شدن بر خودروی نو در آن روزها برای قشر ضعیف و متوسط و حتی بخشی از قشر مرفه جامعه دست نیافتنی بود.
از سوی دیگر، مقایسه دقیق میان قیمت خودروهای تولیدی در کشور و خودروهای مشابه در جهان با لحاظ خصوصیات فنی، بیانگر این حقیقت است است که حتی در صورت کاهش تعرفه واردات خودرو به حداقل میزان ممکن (4 درصد) قیمت خودروهای خارجی مشابه با نمونه‌های داخلی در حدود 50 تا 100 درصد گرانتر خواهد بود و لذا چنین اقداماتی تنها رفاه بیشتر قشر مرفه جامعه را تامین خواهد کرد. در بخش بعدی، به این مقایسه به صورت دقیق پرداخته خواهد شد. 
1- http://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.PCAP.CD
2- http://www.donya-e-eqtesad.com/news/814592/

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • کریمی 0 0

    جالب است شما در ابتدای یادداشتتان هر گونه مقایسه توسط منتقدان گرانی خودرو را اشتباه فرض می کنید اما چند خط پائینتر خود برای اثبات نظریه اشتباه خود دست به مقایسه های پی در پی می زنید.

  • شایگان 0 0

    با مشاهده این نمودار، آشکار می‌شود، قیمت این خودروها طی دو دهه گذشته همواره ارزان‌تر شده است و به عبارتی دیگر، توان شهروندان ایرانی جهت خرید این خودروها به صورت کلی افزایش یافته است. خودروهای پراید و پژو ۴۰۵ در سال ۱۳۷۲ دارای قیمتی در حدود ۲.۲ و ۳ میلیون تومان بوده‌اند که در مقایسه با حداقل حقوق ۸۹۸۲ تومانی در آن زمان مشخص می‌شود قیمت این دو خودرو به ترتیب ۲۴۰ و ۳۳۰ برابر حداقل حقوق یک ماه بوده است. اما با افزایش تولید این دو محصول و توسعه خودروسازی همراه با ارائه خودروی‌های سمند و پژو ۲۰۶، مشاهده می‌شود در سال ۱۳۸۱، خودروی پژو ۴۰۵ و سمند در حدود ۱۴۰ برابر حداقل حقوق ۶۹۸۴۶ تومانی در آن سال و خودروی پراید، ۱۰۰ برابر حداقل حقوق آن سال بوده است. سال ۱۳۹۱ را می‌توان ارزانترین سال از منظر قیمت خودرو در مقایسه با قدرت خرید طبقه متوسط و ضعیف دانست و در این سال خودروی سمند و پژو ۴۰۵ با قیمت حدودا ۱۴ میلیونی خود معادل با ۳۵ برابر و پراید با قیمت ۱۰ میلیونی خود معادل با ۲۵ برابر حداقل حقوق ۳۹۰ هزار تومانی در آن سال قیمت داشته‌اند. در حال حاضر نیز قیمت خودروی پژو ۴۰۵ و سمند در محدوده ۳۰ الی ۳۳ میلیون تومان و خودروی پراید در محدوده ۲۱ میلیون تومان است و این ارقام معادل ۵۵ و ۳۸ برابر حداقل حقوق ۵۷۰ هزار تومانی در سال جاری است. این روند بیانگر این واقعیت است که قدرت مردم برای خریداری این خودرو‌ها در حال حاضر و با توجه قیمتهای کنونی، مشابه سال‌های ۱۳۸۶ و ۱۳۸۷ است. همچنین لازم به ذکر است، قیمت‌های کنونی خودرو با لحاظ تجهیزاتی چون کیسه هوا و ترمز ضد قفل است که سابقاً در این‌گونه خودروها عرضه نمی‌شد. جناب آقای کارشناس توجیهات حضرتعالی و آمار و ارقام و مستندات شما رویت شد معمولا کارشناسان واقعی برای اثبات افزایش و یا کاهش قدرت خرید مردم مجموعه سبد خرید را با حقوق و مزایای آنان می سنجند. اگر شما قیمت تنها یک تخم مرغ را هم با آن سالها مقایسه می کردید همین نتیجه عایدتان می شد. به نظر من توجیه گرانی ظلمی بیش از گرانی است ای کاش شما به آمارهای مربوط به شاخص فلاکت، تورم و رکود و …هم سری می زدید حتی به آمار رتبه فساد ایران در جهان در سال گذشته آنگاه با چشمان باز تری اقدام به تهیه گزارشات سریالی به نفع مافیای خودرو ساز ایران می کردید.

  • سعیدی فرد 0 0

    متاسفانه در کشور ما تلاشی برای فرهنگ‌سازی در این زمینه که افراد در حد تلاش و توانایی خود انتظار بهره‌مندی داشته باشند صورت نمی‌گیرد و این تفکر صدمات جدی در همه زمینه‌های اقتصادی و صنعتی به کشور وارد می‌کند. نتیجه آن هم به وضوح ترجیح افراد به پرداختن به واسطه‌گری و دلالی در مقابل کار سازنده یا علمی است که تا به امروز هم صدمات جبران‌ناپذیری به توسعه کشور در همه زمینه‌ها وارد کرده است. به هر حال، واسطه‌گری و واردات کالا کار کم‌دردسرتری از تولید است برای کسانی که می‌خواهند با تلاش کم یا حتی بدون تلاش بهره‌مندی چشم‌گیری داشته باشند. از دیدگاه این عده، تعطیلی صنایع کشور و آزاد بودن واردات، قطعا گزینه پرسودتری به لحاظ شخصی است و متاسفانه بی‌اهمیت‌ترین موضوع برای این اشخاص نیز منافع ملی و توسعه صنایع کشور است.

  • سعیدی فرد 0 0

    جناب آقای شایگان اگر با چشمان باز به اطراف نگاه کنید متوجه می‌شوید که با سوار شدن بر موج ضد صنعت ملی ایجاد شده توسط برخی رسانه‌ها و تلقی حمایت از صنعت ملی به اقدام به نفع مافیای خودروسازی ایران، خود آب به آسیاب مافیای واردکنندگان خودرو به کشور می‌ریزید.

  • امیر جعفرپور 0 0

    سلام از متن کارشناسانه و نقادانه آقای مهندس ظهرابزاده بسیار استفاده کردم و امیدوارم سایر تصمیم گیران و مدیران مرتبط نیز آن را مطالعه نموده و مدنظر قرار دهند. آنچه در مقایسه ها آمده منطقی و قابل قبول به نظر می رسد و گویای دلیل منطقی افزایش تصاعدی خودرو در کشور و رسیدن تعداد آن از ۸.۵ میلیون به دوبرابر یعنی به ۱۷میلیون دستگاه طی فقط ۶ سال است که این رشد در دنیا کم نظیر است. همچنین می توان به بهبود نسبی وضع اقتصادی مردم پی برد که ثبت نام ها و خرید خودروها در فضای مشوش فعلی آن را تایید می کند.

  • کسرا 0 0

    ای کاش دوست عزیزی که مسأله را با تخم مرغ پیوند زده اند، توضیح می دادند که چطور ممکن است وقتی شما در حال تولید یک محصول هستید، شاخص فلاکت را هم در نظر آورید؟! نویسنده در مجالی مختصر و صرفاً در حد تحریر محل نزاع تلاش کرده به آن ها که مداوماً دم از ظلم به مصرف کننده ی کم توان داخلی می زنند یادآوری کند که اولاً کم توانی اقتصادی مصرف کننده فراهم کننده ی توجیهی منطقی برای گران قلمداد کردن خودرو نیست و ثانیاً با فرض ضرورت وجود تناسب میان قیمت خودرو و میانگین بضاعت مصرف کنندگان، چنین تناسبی در طول سال های اخیر رو به افزایش داشته است.

  • شایگان 0 0

    از آنجائیکه تنها مافیا ی صنعت خودرو سازی کشور موافق گرانی و افزایش بیشتر قیمتهاست و رد پای این تفکر معیوب را در لابه لای کلمات و ادبیات مشترک و گوهر بار امثال سعیدی فرد، کسرا و امیر خان جعفری مشاهده کردم خرسند شدم البته نه برای صنعت خودرو سازی کشور که به بیراهه افتاده است برای ایستادگی موقتی در برابر این اندیشه مسموم اندیشه ای که راه برون رفتی جز گرانی در پس ذهن کج خود نمی بیند

  • سیدمرتضی ناصریان 0 0

    گزارش تحلیلی جالبی است و استدلالهای قابل قبولی را مطرح نموده است. از آقای ظهراب زاده متشکرم. استمرار سیاست تثبیت قیمتهای تولیدی در کنار سیاستهای الزام به ارتقاء کیفی و وجود تورم در کشور می تواند منتهی به رکود بیشتر صنعت داخلی شود و در نهایت مصرف کنندگان مجبور به استفاده از تولیدات خارجی با قیمت بیشتر باشند و ضمن افزایش بیکاری خروج قابل توجه ارز از کشور رخ دهد. جا دارد منتقدان نیز استدلالهای واضحی مطرح کنند نه اینکه کلی گویی نمایند.

  • شایگان 0 0

    جناب آقای ناصریان کوبیدن بر طبل گرانی بیشتر برای عبور از بحران با هیچ منطقی قابل توجیه نیست، مردم این سیکل دوار را بار ها و بار ها تجر به کر د ه اند عمده عامل مشکلات کنونی کشور را حقیر تنها از درایت نخ نما شده بعضی از مدیران جاهل می دانم و مشاوران ناآگاه که عمق نگاه دور اندیشانه آنان فراتر از بینیشان نیست.

  • کریمی 0 0

    گرانی استدلال می خواهد آقای ناصریان نه ارزانی آن هم استدلالی قویتر و محکمتر از آنچه شما آوردید.

  • سعیدی فرد 0 0

    جناب آقای کریمی، چرا فکر می‌کنید ارزانی استدلال نمی‌خواهد؟! آیا شما خود حاضر هستید بدون استدلال نصف حقوق و دستمزدی که در حال حاضر دریافت می‌کنید را دریافت کنید؟ مرگ خوب است ولی برای همسایه؟!

  • کریمی 0 0

    [جناب سعیدی فرد من و شما اکنون هم کمتر از نصف حقوق و دستمزد خود را دریافت می کنیم و دم بر نمی آوریم. دست و پا زدن امثال شما به نفع گرانی برای من خیلی جالب توجه است

  • سعیدی فرد 0 0

    جناب کریمی دست و پا زدن شخص من، نه جهت حمایت از گرانی که جهت حمایت از تفکر دور از ایجاد پارادوکس‌های حاصل از تضاد منافع شخصی با منافع اجتماعی است. آیا واقعا زمان آن نرسیده که نارضایتی‌های سنتی شکل گرفته در باورهایمان، نظیر همین نارضایتی سنتی از حقوق و دستمزد را کنار بگذاریم و با واقعیت کنار بیاییم؟ آیا وقت آن نرسیده که به این فکر کنیم که نمی‌شود نیروی کار حقوقش دو برابر شود ولی قیمت محصولات تولیدی و خدماتی افزایش نیابد؟ آیا وقت آن نرسیده که به عنوان نیروی کار برآوردی واقعی از ارزش افزوده‌ای که برای کارفرما ایجاد می‌کنیم داشته باشیم و با آن میزان حقوق و دستمزد خود را بسنجیم؟ آیا وقت آن نرسیده است که نخبگان جهت دهنده به افکار عمومی، همانطور که نگارنده مقاله به درستی متذکر شده‌اند، سرانه تولید ناخالص ملی کشور را به عنوان خط‌کشی در برابر میزان رفاه و بهره‌مندی عمومی آن قرار دهند و موج احساسات مردم را به جای ناامیدی و نارضایتی کاذب به سمت تلاش جهت توسعه تولیدات، صادرات و صنعت و تکنولوژی کشور سوق دهند؟

  • کریمی 0 0

    جناب سعیدی فرد کنار آمدن با کدام واقعیت؟ تبعیت از نظام پوسیده لیبرال دموکراسی غربی و تجویز تنها کاریکاتوری از آن برای مردم این کشور … بنده از سخنان گوهر بار شما در رابطه با دستمزد بالا و ارزانی خیلی زیاد کالاها در ایران سپاسگذارم امیدوارم مسئولان عالی رتبه کشور ضمن توجه به این نظرات ارزشمند اقدامات مفیدی را جهت کاهش حقوق و مزایا و همچنین افزایش قیمتها به انجام بر سانند، و جلوی سیل عظیم مهاجرین اروپایی و امریکایی به کشور را بگیرند. ضمنا افزایش یا کاهش تولید ناخالص ملی ربطی به مردم ندارد کشوری که میلیاردها دلار ذخایر معدنی و زیر زمینی دارد تنها نیازمند مدیریت است و کارشناسان نخبه البته منظور کارشناسی است که بار مسئولیت را بردوش مدیران قراردهد نه مردم کوچه و بازار

  • جهانگرد 0 0

    آقای سعیدی فرد در مورد ارزانی استدلال می خواهید؟ ۱ - عدم افزایش ایمنی، تکنولوژی و … در خودرو بعد از ۲۰ سال ۲ - عدم تغییر شکل مناسب بعد از ۲۰ سال ۳ - عدم افزایش راحتی خودرو بعد از ۲۰ سال ۴ - عدم افزایش امکانات خودرو بعد از ۲۰ سال ۵ - عدم بهسازی سیستم مولد و انتقال قدرت خودرو بعد از ۲۰ سال و هزاران دلیل دیگر. شما یک کامپیوتر ۳۸۶ را در سالهای اولیه دهه ۷۰ خودمان باید ۶۰۰۰۰۰ تومان میخریدید ولی الان باید یک پولی هم بدهید که شهرداری جای زباله حملش کند. حالا چرا من باید پژو و پراید آن سالها را ارزانتر نخرم؟

  • سیدمرتضی ناصریان 0 0

    بحثجالبی است که باعثتحریک و اظهار نظرات متفاوت شده است و متاسفانه بعضی بدون استدلال به فحاشی و تحقیر دیدگاه طرف مقابل و بعضی از کارشناسان روی آورده اند. اگر کسی به دقت مطلب اصلی و نظرات داده شده را بخواند جا دارد تعجب نماید که بسیاری از انتقادات در واقع در خود متن پاسخ داده شده است یعنی برخی از منتقدین به خود زحمت دقت در متن را نداده اند و این نیز جای تاسف است که چرا بعضی از اهل فکر و قلم اهل دقت و تدبر نیستند. البته تجربه نشان داده است جناب آقای ظهراب زاده با سعه صدر به نظرات مخالفین توجه و دقت می فرمایند و مطلب خود را تکمیل می فرمایند.

  • کریمی 0 0

    آقای ناصریان من از طرف آقای ظهراب زاده از شما تشکر می کنم در بین مطالب کامنتها متوجه شدم که تنها حضرتعالی و آقای ظهراب زاده و سعیدی فرد کار شناس هستند و کسانی که با نظرات ارزشمند و گوهر بار شما کارشناسان محترم در خصوص محاسن گرانی مخالفند دسته ای فحاش بیش نیستند. کریمی

  • سعیدی فرد 0 0

    جناب جهانگرد استدلال باید بر مبنای اطلاعات اولیه پذیرفته شده و کاربرد صحیح قوانین انتزاع انجام شود. مواردی که شما مرقوم داشته‌اید به عنوان استدلال، بر پایه اطلاعات صحیحی نیست. به عنوان نمونه آنچه بیست سال پیش، یعنی دقیقا در سال ۱۳۷۲ توسط شرکت سایپا شروع به تولید شد پراید کاربراتوری بود با سیستم فرمان مکانیکی و مشخصات آن زمان. قطعا قیمتی که امروزه برای خودروی پراید اعلام می‌شود، برای پراید کاربراتوری با سیستم فرمان مکانیکی نیست! پس پراید خلاف نظر شما در ۲۰ سال تولیدش تغییرات در ویژگی‌هایش داشته که با مراجعه به وب‌سایت شرکت سایپا به طور دقیق‌تر قابل مشاهده است. ثانیا قیاس شما بین صنعت خودروسازی و صنعت سخت‌افزار کامپیوتر قیاس مع‌الفارق است. اگر به مقایسه‌های این چنینی باشد که سیب‌زمینی را هم به دلیل این که به اندازه کامپیوتر تغییر در تکنولوژی نداشته نباید چندین برابر قیمت بیست سال پیش بخرید!

    • جهانگرد 0 0

      یعنی از نظر شما نصب فرمان هیدرولیک و انژکتوری کردن یک خودرو باعثمی شود یک خودرو که در بدو ورود به ایران حدود ۳۰۰۰ دلار قیمت داشت اکنون در بازار ایران با منت ۶۰۰۰ دلار ارائه شود. تغییرات خودروهای داخلی چند درصد بوده؟ قیمت چند درصد افزایش داشته است؟ چرا فکر می کنید مردم نمی فهمند؟ کالایی مثل خودرو و کامپیوتر هر دو ساخته صنعتی هستند و قیمتشان باید در گذر زمان به دلیل کاهش قیمت تجهیزات مصرفی در آنها کاهش یابد. سیب زمینی که شما فرمودید یک کالای کشاورزی است. کامپیوتر قیمت روزش حدود ۱۰۰۰ دلار بوده و همان هم مانده. اما خودرو داخلی قیمتش نسبت به قبل افزایش داشته. همین. معادله سختی نیست. خودرو باید نسبت به تکنولوژی استفاده شده در آن قیمتش تعیین شود نه نظر تولید کننده. تاتا موتور دارد خودرو تولید می کند ۲۰۰۰ دلار به دلیل عدم استفاده از تکنولوژی روز، اما ما خودرویی متعلق به ۳۰ سال پیش را با قیمت تکنولوژی روز می خریم. معادله سختی نیست که متوجه نمی شوید.

  • رهگذر 0 0

    قابل توجه ظهرابزاده آتش سوزی یک خودرو در بزرگراه یادگار امام کد خبر: ۴۳۵۷۲۲تاریخ انتشار: ۲۹ شهریور ۱۳۹۳ - ۱۲:۵۴ - ۲۰ September ۲۰۱۴ دقایقی پیش یک دستگاه خودرو سواری در بزرگراه امام حدفاصل ورودی ستارخان و مرزداران دچار آتش سوزی شد. به گزارش خبرنگار تابناک در ابتدا تصور می شد که خودروی دچار حریق شده؛ به مانع یا خودروی دیگری برخورد کرده است اما ظاهرا این خودرو به دلیل مشکلات فنی دچار حریق گردیده است. گفتنی است نیروهای امدادی در حضور داشته و سعی در خاموش کردن این خودرو دارند.

  • رهگذر 0 0

    باز هم نظر کارشناسی و قابل توجه جناب ظهرابزاده و در تایید صحبتهای من جناب ظهرابزاده با این نظر کارشناسی چطوری؟؟؟؟؟ بازم بنداز گردن مردم و راننده ها تین نیوز | مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی‌ راه‌ها با بیان اینکه فرمولی که وزارت راه و شهرسازی و پلیس راه برای تعیین عامل و مقصر تصادفات عنوان می کنند، غلط و منسوخ شده است، ‌ گفت: ‌ هیچ جای دنیا چنین فرمولی که عامل انسانی ۷۰ درصد ‌تصادفات جاده ای را به خود اختصاص می دهد، ‌ وجود ندارد. بهروز غروی با اشاره به فرمول عامل انسانی سهم ۷۰ درصدی در تصادفات دارد و ۳۰ درصد مابقی بین جاده و خودرو تقسیم می شود، ‌ گفت: از این فرمول در هیچ کشوری سابقه ای وجو ندارد و درصدها کاملا غلط هستند. وی ادامه داد: هر چند جاده های کشورمان مطابق با استانداردهای جهانی نیست اما مشکل اصلی در بخش ندیریت و بهره برداری از جاده ها است. غروی با بیان اینکه مصالح ساخت زیرساخت های جاده ای مانند سایر کالاهای تولید داخل مشکل استاندارد دارد، ‌ گفت: جاده های ما گرفتاری قیر تقلبی و مصالح غیر استاندارد را دارند و با توجه به این مشکلات نمی توان گفت عامل انسانی ۷۰ درصد از تصادفات را شامل می شود. مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی‌ راه‌ها با اشاره به هزینه تصادفات جاده ای در کشور گفت: در حال حاضر هزینه تصادفات جاده ای برابر با ۴.۵ درصد تولید ناخالص داخل کشور است.

  • رهگذر 0 0

    تین نیوز | ایربگ یکی از اصلی ترین تجهیزاتی است که در زمان وقوع برخورد آسیب دیدن سرنشینان را به حداقل می‌رساند و رقابت خودرو سازان بین المللی روز به روز در استفاده از این شاخص ایمنی در حال افزایش است. ایمنی خودروها یکی از شاخص‌های اصلی خریداران در ارزیابی کیفی خودروها محسوب می شود و شرکت های خودروسازی نیز همگام با افزایش کیفیت و امکانات خودرو کوشیده‌اند تا شاخص های ایمنی خودروهای خود را به خصوص در تجهیز به ایربگ افزایش دهند. از سال ۱۹۸۷ استفاده از حداقل ۲ ایربگ راننده و سرنشین جلو در برخی کشورها از جمله آمریکا اجباری شده است. سازمان امنیت ترافیک بزرگراه های آمریکا اعلام کرده است استفاده از این تجهیزات توانسته است سالانه جان ۲۲ هزار سرنشین خودروها در این کشور را در تصادفات نجات دهد. اگرچه تا قبل از الزام خودروسازان بین المللی به استفاده از ایربگ، این شرکت ها تمایل چندانی برای سرمایه گذاری در این امر نداشتند، اما از زمان الزام به بعد رقابت قابل توجهی در استفاده از ایربگ در بین خودروسازان شکل گرفته است. بسیاری از شرکت‌های خودروسازی با هدف تضمین امنیت سرنشینان در زمان تصاف از چندین نوع ایربگ در خودروهای خود استفاده می‌کنند به گونه‌ای که استفاده و نوآوری در این بخش به یکی از حوزه های رقابت و پیشی گرفتن شرکت های خودروسازی از یکدیگر تبدیل شده است. زمان افزایش اهمیت ایمنی سرنشینان در سه دهه گذشته سیستم‌های دیگری نیز برای کاهش احتمال تصادف و همچنین کنترل خودرو نیز در جهان ابداع و در خودروهای مورد استفاده قرار می گیرد، اما استفاده از ایربگ و تعداد آنها همچنان یکی از اصلی ترین شاخص های ارزیابی کیفیت از سوی مصرف کنندگان محسوب می شود. در حالی که در خودروهای تولیدی داخلی مانند پراید، گروه پژو، تندر ۹۰ و … تجهیز ایربگ بنا به سفارش مصرف کنندگان صورت گرفته و این خودروها به حداکثر ۲ ایربگ مجهز می شوند، استفاده از این تجهیزات در بین خودروهای خارجی درحال رسیدن به اوج خود است و این خودروسازان تقریبا تمام نقاط خودروهای خود را به ایربگ مجهز کرده‌اند. استفاده از ۴ یا ۶ ایربگ در حال حاضر به استاندارد پایه خودروهای روز جهان تبدیل شده و در بسیاری از موارد تعداد ایربگ در خودروها به ۱۲ و حتی ۱۸ ایربگ افزایش یافته است. در حال حاضر شرکت های خودروسازی بین المللی نظیر تویوتا، بنز، بی ام و، جنرال موتورز، لکسوس و… خودروهای خود را به بیش از ۱۰ ایربگ مجهز کرده‌اند. این ایربگ ها در فرمان، داشبورد، زیر داشبورد، ستون های خودرو، پشت سری ها، پشت صندلی ها، درب ها و برخی نقاط دیگر نصب می شوند.

  • رهگذر 0 0

    علی علی‌لو در واکنش به صحبت اخیر وزیر صنعت مبنی بر اینکه پرونده‌ای برای بازنگری در قیمت خودرو باز نکرده بودیم که حالا آن را ببندیم، اظهار داشت: وزیر صنعت باید در مورد وظایف خود پاسخگو باشد و در مورد پرونده قیمت‌گذاری خودروها که توسط مجلس باز شده است، جواب دهد. به گزارش فارس وی با طرح این سوال که مگر وزیر فقط باید در مورد هر چیزی که خودش پرونده‌ آن را باز کرده، پاسخگو باشد؟ گفت: اینطور نیست، مجلس پرونده قیمت خودرو را باز کرده و وزیر صنعت هم باید در این مورد پاسخگو باشد. وی تصریح کرد: مگر این موضوع در اختیار وزیر صنعت است که اگر دوست داشت پرونده‌ای را باز یا بسته کند؟ وزیر صنعت در مورد پرونده قیمت‌ خودرو در صحن علنی مجلس پاسخ می‌دهد علی‌لو با بیان اینکه در مورد پرونده قیمت‌گذاری خودرو، وزیر باید طی دو هفته آینده در صحن علنی مجلس پاسخگو باشد، اظهار داشت: سوال مربوط به این مسئله به هیأت رئیسه مجلس ارائه شده تا به محض رسیدن نوبت، در این مورد از وزیر صنعت در صحن علنی مجلس پاسخ بخواهیم. وی ادامه داد: آقای نعمت‌زاده باید وظیفه وزیری خود را انجام دهد و به مجلس و دستگاه قضایی پاسخگو باشد. وی با بیان اینکه در صحن علنی مجلس از وزیر صنعت خواهیم پرسید که مگر فقط باید در مورد پرونده‌هایی که خودتان باز یا بسته می‌کنید، پاسخگو باشید؟ گفت: پرونده قیمت خودرو را مجلس باز کرده است و وزارت صنعت باید در مورد آن پاسخگو باشد. با کسی شوخی نداریم رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودرو تصریح کرد: وزیر صنعت اختیاری ندارد که در مورد پرونده‌ای که مجلس باز کرده است، بگوید این پرونده باید بسته شود یا اینکه به ما ربطی پیدا نمی‌کند، بلکه باید در مورد پرونده‌های مطرح شده از سوی مجلس جواب دهد. وی با بیان اینکه در مورد قیمت‌گذاری خودرو با کسی شوخی نداریم، گفت: موضوع قیمت‌گذاری خودروها را در مجلس تجزیه و تحلیل می‌کنیم و وزیر صنعت باید در مورد آن پاسخگو باشد. مافیای خودرو و حمایت وزیر صنعت وی با تأکید بر اینکه مجلس پیگیر افزایش بی‌رویه قیمت خودرو است، افزود: در شرایط فعلی صنعت خودرو دارای مافیا است که این گروه فقط به دنبال منافع خود هستند و وزیر صنعت نیز از این وضعیت حمایت می‌کند. علی‌لو با بیان اینکه گزارش تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودرو نشان دهنده تخلف در این صنعت و گرانی خودرو است، گفت: چرا دولت به این موضوع توجهی نکرده و به گزارش مجلس رسیدگی نمی‌کند؟ وی در ادامه با بیان اینکه کارگروه مشترک بازنگری در قیمت خودرو با حضور نمایندگان مجلس و شورای رقابت تشکیل شده بود، گفت: رئیس شورای رقابت، غیرمسئولانه و یک طرفه این کارگروه را تعطیل کرد و پاسخگوی سوالات ما نشد و جلسات این کارگروه نیز برگزار نشد. وی با بیان اینکه مجلس پیگیر تخلف خودروسازان است، اظهار داشت: تخلفات خودروسازان در مسائل مختلف توسط قوه قضاییه در حال پیگیری است.

  • اسداله اسدبیگی 0 0

    با سلام، اولا، بر اساس اصل ۴۴ قانون اساسی و سیاست های حاکم برآن بمنظور منطقی شدن اندازه دولت و مجال و فرصت دادن به ۲ بخش دیگر اقتصاد کشور(بخش خصوصی و تعاونی ها)، دولت هر چه زود تر از این حیطه خارج و میدان را به بخش خصوصی و تعاونی ها بسپارد. دوم اینکه، منطقی و عقلایی آن است که بجای اینکه ۲ یا ۳ شرکت خودروسازی با شرح حال کیفیتی که این روزها نقل هر مجلسی شده اند. ما در ایران بیش از ۶۰۰۰ شرکت قطعه ساز داشته باشیم تا به شرکتهای برتر و سرامد خودروسازی در جهان قطعه بفروشیم، نه اینکه خودرویی تولید کنیم که از حداقل استانداردها به دور باشد. پس بنابراین: ۱. دولت حمایت خود را از شرکتهای قطعه ساز(بخش خصوصی و تعاونی ها) بیشتر نماید ۲. شرکتهای قطعه ساز خود را در حد واندازه و کلاس جهانی بالا ببرند ۳. اجازه ورود خودرو با کیفیت به قیمت مناسب داده شود ۴. بیش از انی که بفکر نگهداشتن ۲ خودرو ساز باشیم، بفکر ایجاد ارزش افزوده بیشتر ناشی از فروش قطعات به سایر کشورها باشیم و از این رهگذر GNP را بالا ببریم ۵. زمینه بروز اشتغال بیشتر را برای جوانان تحصیلکرده بیکار فراهم نمایم(در شرکتهای قطعه ساز نه خودرو ساز) ۶. معمولا در دنیا از مزیت های نسبی استفاده می کنند تا قیمت ها کاهش پیدا کند(نیروی انسانی جوان و تحصیلکرده فراوان - وجود شرکتهای فولادسازی تامین کننده مواد اولیه - و …) ۷. شرکتهای قطعه ساز می توانند(شرکتهای تعاونی تولید محصولات صنعتی) باشند تا احاد جامعه در تولید نقش داشته باشند و این یعنی حمایت ملی از تولیدات داخلی(مصنوعات ساخت بخش خصوصی و تعاونی ها) در کشور

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین