◄ صدای تولید صنایع ریلی بسیار ضعیف است/ تخصیص تنها ۲۰۰ میلیون یورو ارز به صنایع ریلی در سال جاری

دبیر انجمن صنایع ریلی ایران اعلام کرد: در حالی که صنعت ریلی به عنوان کم خطرترین بخش حمل ونقل کشور شناخته می شود، در سال جاری تنها ۲۰۰ میلیون یورو ارز برای آن اختصاص یافته است؛ این رقم در مقایسه با بیش از ۹ میلیارد یورو تخصیص یافته به صنعت خودروسازی در سال جاری، فاصله ای چشمگیر و نگران کننده دارد.

به گزارش تین نیوز، رحمت  الله پوربابایی در میزگرد تخصصی بررسی آسیب ها و مشکلات  صنایع ریلی و راه های برون رفت از شرایط موجود گفت: طی سال های اخیر شرایط اقتصادی و سیاست های حمایتی به گونه ای بوده که سرمایه گذاری در این بخش برای تولیدکنندگان داخلی صرفه اقتصادی ندارد. او یادآور شد که اغلب کارخانه های فعال در حوزه ساخت ناوگان طی سال های گذشته حداکثر با ۱۵ درصد ظرفیت خود فعالیت کرده اند، در حالی که قوانین حمایتی بسیاری در سطح دولت و مجلس به تصویب رسیده که اجرای کامل آن ها می تواند وضعیت را دگرگون کند.

به گفته وی، صنعت ریلی از نظر ایمنی، مصرف انرژی و هزینه های اجتماعی نسبت به سایر شیوه های حمل ونقل برتری آشکاری دارد، اما سهم آن از سیاست های حمایتی بسیار اندک است. پوربابایی تأکید کرد که در سال گذشته بیش از ۱۳ میلیارد یورو ارز برای خودروسازان تخصیص یافت، در حالی که کل سهم صنعت ریلی تنها کسری از یک میلیارد یورو بوده است.

او همچنین با انتقاد از تعدد و پراکندگی سامانه های نظارتی، گفت: «در بخش ریلی بیش از ۳۰ سامانه مختلف وجود دارد که هرکدام برای استعلام یا مجوز مجزا طراحی شده اند. این موازی کاری ها عملاً روند تولید را کند و پرهزینه کرده است، در حالی که می توان با ایجاد یک سامانه جامع، فرایندها را ساده و شفاف کرد.»

پوربابایی با اشاره به وجود هفت شرکت اصلی تولیدکننده ناوگان در کشور، افزود: این شرکت ها از ظرفیت کامل مهندسی و تولید برخوردارند، اما به دلیل محدودیت های قانونی و مالی، بخشی از توان آن ها بلااستفاده مانده است. به رغم شعارهای مکرر در حمایت از ساخت داخل، این پشتیبانی هنوز در مرحله گفتار باقی مانده و به اقدام مؤثر منجر نشده است.

صدای تولید صنایع ریلی بسیار ضعیف است

مجتبی لطفی عضو انجمن صنایع ریلی در بخش دیگری از این میزگرد بیان کرد: واقعیت این است که ما با  وضعیت پیچیده و متناقض در حوزه حمل‌ونقل ریلی مواجه هستیم. از یک سمت، اگر نگاه کنیم، کشور به‌شدت به ناوگان ریلی نیاز دارد. شما هم اگر سؤال کنید، همه‌جا همین پاسخ را خواهید شنید: می‌گویند لوکوموتیو کم داریم، واگن مسافری بسیار کم است، واگن باری هم به‌شدت کم داریم؛ تازه این را برای شرایط موجود می‌گوییم، یعنی برای حمل‌ونقلی که امروز انجام می‌دهیم. حال اگر بخواهیم حمل‌ونقل ریلی کشور توسعه یابد، میزان کمبود بسیار بیشتر از این خواهد بود.

وی افزود: در تمام برنامه‌های کشور طی بیست سال گذشته همواره تأکید شده که ظرفیت حمل‌ونقل ریلی باید دو تا سه برابر شود. همان‌طور که می‌دانید، در مقایسه با جاده، حمل‌ونقل ریلی ما بسیار کوچک است، با وجود اینکه مزایای فراوانی دارد و در سیاست‌های کلی نظام نیز برای آن اولویت قائل شده‌اند. اما سؤال این است که چرا با وجود این همه تأکید، رشد و توسعه اتفاق نمی‌افتد؟

لطفی با بیان این که جالب اینجاست که با وجود همه این کمبودها، از سوی دیگر ظرفیت‌های خالی زیادی در بخش تولید داریم، تصریح کرد:  اگر ما واگن کم داریم و لوکوموتیو کم داریم، چرا کارخانه‌های واگن‌سازی بیکارند؟ چرا صدای تولید به گوش نمی‌رسد؟ برخی از کارخانه‌ها با ده تا بیست درصد ظرفیت خود کار می‌کنند.
وقتی هم نیاز وجود دارد و هم ظرفیت تولید، چرا این دو به هم متصل نمی‌شوند تا سیستم کمی رونق بگیرد؟

الان برخی دوستان درباره صنایع ریلی کشور توضیحاتی داده‌اند، اما به‌نظر من فرصت محدود بود و اگر بخواهیم ابعاد کامل صنایع ریلی کشور را توضیح دهیم، بحث مفصلی می‌شود. واقعاً ما در مقایسه با کشورهای اطراف، کشوری باسواد، متخصص و دارای تکنولوژی هستیم. به‌عنوان نمونه، کارخانه واگن پارس از نظر ماشین‌آلات در منطقه بی‌نظیر است و حتی ترکیه هم مشابه آن را ندارد. ظرفیت‌های بالقوه و بالفعل کشور ما بسیار بالاست.

اما وقتی همه این مؤلفه‌ها را کنار هم می‌گذاریم، می‌بینیم چرخ صنعت نمی‌چرخد. نیاز به‌شدت وجود دارد، مردم منتظر بلیت‌اند، واگن مسافری نداریم، ظرفیت باربری ناکافی است و در مقابل، کارخانه‌ها بیکارند.
بنابراین باید ببینیم مشکل کجاست و چرا حل نمی‌شود؟ به‌واقع، نباید حل آن چندان پیچیده باشد.این کارخانه‌ها باید سه شیفت کار کنند. اما می‌گویند حقوق کارگر را نداریم بدهیم! کارخانه‌ای که این‌همه نیاز برای تولیداتش وجود دارد، چرا باید از پرداخت حقوق کارگرانش ناتوان باشد؟ پروژه‌هایی که امروز در حال اجرا هستند، اگر جمع بزنید، بسیار کم‌اند. در دنیا شرکت‌ها سفارش‌هایی در مقیاس چند صد لوکوموتیو و چندین هزار واگن می‌گیرند، در حالی که ما با افتخار از تولید یا سفارش صد واگن یا لوکوموتیو سخن می‌گوییم.

رسانه ها کمک کنند که آنهایی که باید پاسخگو باشند، وارد عمل شوند

وی خاطرنشان کرد: اگر نیاز وجود نداشت، بحثی نبود؛ اما وقتی نیاز به‌شدت وجود دارد، چرا اقدامی نمی‌شود؟
علاوه بر این، ناوگان فعلی ما پیر و فرسوده است. حتی اگر نیازی به توسعه هم نبود، به‌دلیل عمر بالای ناوگان، به نوسازی نیاز داریم. ما هنوز از لوکوموتیوها و واگن‌هایی با سن چهل یا پنجاه سال استفاده می‌کنیم، در حالی که باید به‌تدریج کنار گذاشته می‌شدند. ولی مجبوریم از آن‌ها استفاده کنیم، چون جایگزینی نداریم.

من فکر می‌کنم اقدام خوبی که دبیر محترم انجمن انجام دادند و این جلسه را با حضور اصحاب رسانه برگزار کردند، می‌تواند نقطه شروعی برای طرح جدی‌تر این موضوع در سطح کشور باشد. خواهش من از رسانه‌ها این است که کمک کنند این بحث در کشور جدی گرفته شود و آن‌هایی که باید پاسخگو باشند، وارد میدان شوند.

البته ما کم‌وبیش مشکلات را می‌دانیم و برخی را به‌صورت کلان می‌توان بیان کرد. مشکلات متعددی وجود دارد، اما همه آن‌ها لاینحل نیستند. حتی با وجود اقتصادی مجروح و آسیب‌دیده، می‌توان وضعیت را بسیار بهتر از شرایط فعلی کرد.

اکنون ما سه نوع لوکوموتیو در کشور تولید می‌کنیم: مپ ۲۴، مپ ۳۰ و پارس ۳۳؛ آن‌هم بدون قرارداد انتقال فناوری. یعنی هیچ کشوری در این زمینه به ما کمک نکرده است. انواع واگن‌های باری در چند شرکت داخلی تولید می‌شوند و توانایی تولید انواع واگن‌های مسافری را نیز داریم.

مکانیسم مالی برای رونق صنایع ریلی وجود ندارد

لطفی تاکید کرد: اما بزرگ‌ترین مشکل این است که مکانیسم‌های مالی برای حل این مسئله طراحی نشده‌اند. در هیچ کشوری، حتی در آلمان، شرکت زیمنس یا آلستوم با پول نقد و درآمد جاری کسی لوکوموتیو نمی‌فروشد. هیچ شرکت حمل‌ونقلی نمی‌تواند از محل درآمد ماهانه خود پنجاه لوکوموتیو بخرد. حتماً باید بسته مالی وجود داشته باشد.

وی ادامه داد: در کشور ما نیز باید بسته‌های مالی و تسهیلات ارزان‌قیمت برای تولیدکنندگان داخلی طراحی شود. چون هزینه تأمین مالی در ایران بسیار بالاست و از نظر اقتصادی برای خریدار صرف نمی‌کند. وزارت صمت، وزارت راه و شرکت راه‌آهن باید با همکاری هم بسته‌های فاینانس داخلی ایجاد کنند تا خرید برای شرکت‌ها توجیه‌پذیر شود. در آن صورت، سفارش‌ها افزایش خواهد یافت. در حال حاضر، وضعیت مثل یک معمای ناقص است: نیاز داریم، ظرفیت داریم، اولویت هم هست، اما کاری نمی‌توانیم بکنیم.
اگر از شرکت‌های خصوصی مالک واگن و لوکوموتیو بپرسید چرا سفارش نمی‌دهند، پاسخ می‌دهند: «پول نداریم». پس باید سازوکاری وجود داشته باشد تا بتوانند منابع مالی مورد نیاز را تأمین کنند. در اروپا هم همین‌طور است؛ زیمنس و آلستوم با فاینانس به راه‌آهن‌ها لوکوموتیو می‌فروشند، نه با پرداخت نقدی.

اقتصاد صنعت ریلی رونق ندارد

وی در ادامه بیان کرد: مشکل بزرگ دیگر، اقتصاد بی رونق حمل‌ونقل ریلی است. اگر من صاحب شرکت ریلی باشم، وقتی صرف نکند، طبیعتاً لوکوموتیو نمی‌خرم. در گذشته ناوگان ریلی دولتی بود، اما نزدیک به بیست سال است که واگذار به بخش خصوصی شده است. به بخش خصوصی نمی‌توان دستور داد که «اگر صرف نمی‌کند، باز هم بخر!» چون او باید هزینه‌ها را از محل درآمد خود پوشش دهد.

لطفی یادآور شد: پس باید اقتصاد ریلی را اصلاح کنیم. خوشبختانه در یک سال گذشته مدیریت جدید راه‌آهن در این زمینه گام‌های خوبی برداشته است. در دوره قبل، حمل‌ونقل ریلی به جای توسعه، کوچک‌تر شد و با کاهش بازار، طبیعتاً سفارش تولید نیز کاهش یافت. اما اکنون گردش نقدینگی بهبود یافته و حرکت‌های مثبتی دیده می‌شود.

با این حال، از منظر صنایع ریلی، وضع ما خوب نیست. صدای تولید بسیار ضعیف است و ظرفیت‌ها با حداقل توان فعالیت می‌کنند. باید کمک کنیم تا این شرایط تغییر کند. می‌توانیم بهتر از این باشیم؛ همه‌چیز وابسته به تحریم نیست. از نظر فناوری‌های پایه، برای رفع نیاز حمل بار و مسافر، کشور ما توانمند است.

این عضو انجمن صنایع ریلی تصریح کرد: خواهش من از صنایع ریلی این است که برنامه‌ریزی کنند تا خبرنگاران و رسانه‌ها بازدیدهای بیشتری از کارخانه‌ها داشته باشند و ظرفیت‌های کشور را به مردم نشان دهند. شرکت‌هایی مانند ایریکو (IRICO) و واگن پارس شرکت‌های بسیار خوبی هستند؛ ایریکو مدرن و توانمند است و محصولات باکیفیتی تولید کرده است. مپنا نیز لوکوموتیوهایی با تکنولوژی روز تولید می‌کند اما متأسفانه سفارش وجود ندارد و این، بیماری بزرگ صنعت حمل‌ونقل ریلی ماست که باید هرچه سریع‌تر درمان شود.

غلبه تفاهمنامه ها بر قراردادها در صنعت ریلی

امیر افسری دیر مدیرعامل شرکت پلور سبز نیز در این میزگرد بیان کرد: پلور سبز بیش از بیست‌وسه سال است که تأسیس شده و ظرفیت های خوبی دارد اما در این مسیر با چالش‌هایی نیز مواجه شده است.

به‌عنوان نمونه، قرارداد اصفهان را داریم که به‌دلیل تحریم‌هایی که برای ما به وجود آمده، توانسته‌ایم تنها سه رام آن را تحویل دهیم و بیست‌وهفت رام باقی‌مانده هنوز تحویل داده نشده است. علت این موضوع آن است که کشور چین، به‌دلیل تحریم‌ها، موانعی را پیش روی ما قرار داده و با وجود پیگیری‌ها از طریق دولت، سفارت چین و سفارت خودمان در آن کشور، هنوز موفق نشده‌ایم چهار رام قطاری را که در آنجا داریم، از چین خارج کنیم.

در خصوص سوابق شرکت  پروژه‌ی ساخت پل ۱۷۰ واگن را در کارنامه داریم، همچنین بدنه‌ی مترو را ساخته‌ایم. علاوه بر آن، متروی اصفهان را در رزومه داریم که قراردادش همچنان برقرار است. اکنون نیز در حال ساخت ده واگن قطارهای نورالرضا هستیم که ان‌شاءالله به‌زودی تحویل داده خواهند شد و این روند ادامه دارد.

از سوی دیگر، قراردادی به ارزش ۹۰ میلیون یورو در قالب کنسرسیوم با شرکت «آرم‌ریل روسیه» داریم که قرار بود ۶۰۰ واگن غله‌بر برای شرکت افق هشتگرد تولید کنیم. قرارداد در مسیر امضا قرار داشت، اما با توجه به بوروکراسی‌های پیچیده‌ی اداری، هنوز نهایی نشده است. این خط ۹۰ میلیون یورویی در واقع بخشی از پروژه‌ی ۱۵۰۰ واگن غله‌بر بود که با همان مشکلات اداری هنوز به قرارداد قطعی نرسیده‌ایم.

یکی از بزرگ‌ترین مشکلات صنعت ما همین است که در آمار شرکت‌ها، حتی در بخش خصوصی، تفاهم‌نامه‌ها بر قراردادها غلبه دارند. به این معنا که عملکرد بسیاری از مدیران در کشور، بر پایه‌ی امضای تفاهم‌نامه سنجیده می‌شود، نه بر مبنای قرارداد نهایی.
بنده هم با هر مجموعه‌ای که وارد مذاکره می‌شوم، ابتدا یک تفاهم اولیه انجام می‌دهم تا در ادامه به قرارداد برسد. اما گاهی این فرآیند پنج سال طول می‌کشد. بااین‌حال، همان تفاهم‌نامه را به‌عنوان عملکرد مدیریتی محسوب می‌کنند.

صنایع ریلی حمایت نمی شوند

وی افزود: شرکت ما، گروه صنعتی پلور سبز، سهامدار عمده‌اش صندوق ذخیره فرهنگیان است؛ صندوقی که بیش از یک‌میلیون و هفتصد هزار بازنشسته فرهنگی سهامدار آن هستند.
اکنون شرکت  با مشکل حقوق و اعتراضات کارگری مواجه است و از حمایت کافی برخوردار نیست. برای نمونه، ماده‌ی ۱۰۰ شهرداری یک فیش ۸۵ میلیارد تومانی برای ما صادر کرده است، آن‌هم در یک شهرستان، به خاطر یک دیوار نیمه‌کاره! در حالی که چنین مبلغی اصلاً منطقی نیست. همچنین اداره‌ی مالیات جرایم متعددی برای ما وضع کرده است. سؤال من این است که وقتی شرکتی سود نشان نمی‌دهد، چگونه باید مالیات بپردازد؟

وقتی حساب‌های شرکت بسته می‌شود و اموال شرکت توقیف می‌گردد، این عملاً فعالیت تولیدی را فلج می‌کند.
در حوزه‌ی بیمه‌ی کارگری نیز وضعیت مشابهی داریم. اگر من حق بیمه‌ی کارگر را واریز نکنم، بیمه‌اش قطع می‌شود و در نتیجه خودِ کارگر بیشتر آسیب می‌بیند. الان دقیقاً با همین مشکل مواجه هستم و مطمئنم سایر همکارانم نیز همین شرایط را دارند.

مشکل نقدینگی  و سرمایه در گردش داریم

افسری دیر ادامه داد: دولت باید برای این مسائل برنامه‌ی مشخصی داشته باشد. وقتی شعار «حمایت از تولید» داده می‌شود، باید واقعاً راهکار عملی برای حمایت از تولیدکننده در نظر گرفته شود، نه اینکه هر روز موانع بیشتری در مسیر او قرار گیرد. در نهایت، بزرگ‌ترین معضل فعلی مجموعه‌ی ما کمبود نقدینگی و سرمایه در گردش است.
بسیاری از قراردادهای ما در حالت بلاتکلیفی قرار دارد. مثلاً در دوره‌ای قراردادی داشتیم که برای اجرای آن درخواست تزریق منابع مالی کردیم، اما آن زمان پولی تخصیص نیافت. حالا همان مجموعه‌ها می‌گویند پول داریم، اما دیگر زمان از دست رفته است.

به‌عنوان نمونه، اکنون قرارداد جاری با شرکت رجا داریم که شامل ۴۹ واگن مسافری است و کشور به‌شدت به آن نیاز دارد.
این قرارداد نزدیک به ۲۰ سال است که بلاتکلیف مانده، اما با تدابیری که آقای ملا‌نژاد، مدیرعامل محترم رجا، اتخاذ کرده‌اند و حمایتی که نشان می‌دهند، احساس می‌کنم در یکی‌دو هفته‌ی آینده این معضل حل شود.
می‌توانم این نوید را بدهم که ان‌شاءالله ۴۹ واگن مسافری طی دو سال آینده تکمیل و وارد ناوگان ریلی کشور خواهد شد. اکنون حدود ۲۰ درصد خط تولید ما فعال است  و همکاران من هم در شرایط مشابهی هستند.
قراردادهایی که در ابتدا سودآور به‌نظر می‌رسند، در میانه‌ی راه با فشارهای بالادستی و هزینه‌های اضافی عملاً زیان‌ده می‌شوند.

منابع ماده 12 به دست تولید کننده نرسید
 

وی افزود: من با ۲۵ درصد ظرفیت تولید، در حالی که ۱۰۰ درصد هزینه‌های کارخانه را می‌پردازم و حقوق همه را منظم پرداخت می‌کنم، طبیعتاً در وضعیت زیان قرار دارم. مشکل دیگر این است که منابع تبصره ۱۸ و ماده ۱۲ به بهره‌برداران تزریق نمی‌شود. وقتی این منابع به دست تولیدکننده نمی‌رسد، رغبت برای سرمایه‌گذاری و تولید کاهش پیدا می‌کند.

تا زمانی که بوروکراسی‌های اداری و دخالت دولت در قیمت‌گذاری ادامه دارد، صنعت ریلی نمی‌تواند مسیر رشد طبیعی خود را طی کند. به‌نظر بنده، یکی از پیشنهادات اساسی به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران این است که در مبحث قیمت‌گذاری بار و مسافری، اختیار را به بهره‌برداران واگذار کند. اگر این اختیار داده شود، شرکت‌ها برای جذب مسافر و مشتری، بهبود کیفیت خدمات را در اولویت قرار می‌دهند و در نتیجه شاهد رونق و رقابت سالم در صنعت ریلی خواهیم بود.
این روند به‌صورت طبیعی باعث افزایش سفارش به ما، یعنی واگن‌سازان، می‌شود و تولید قطارهای پنج‌ستاره را نیز رونق می‌دهد.

به‌عنوان نمونه، در پروژه‌ی اخیر با شرکت رجا، قطارها در ابتدا چهارستاره طراحی شده بودند، اما ما پیشنهاد دادیم که آن‌ها را پنج‌ستاره تحویل دهیم. در پایان امیدوارم دولت بتواند راهکاری اصولی و واقع‌بینانه برای حمایت از بهره‌برداران و تولیدکنندگان کشور تدوین کند تا مسیر تولید در ایران هموار شود.