◄ شرکت‌ های خصوصی تاکسیرانی تهران در ارتقای حمل‌ و نقل شهری چه نقشی دارند؟

تین نیوز | سهیل مهدیخانی :

در این پژوهش میان رشته ای، نقش شرکت های خصوصی تاکسیرانی تهران در ارتقای صنعت حمل ونقل شهری و بازسازی حکمرانی شهری بررسی شده است. با تمرکز بر افق کوتاه مدت (سال ۱۴۰۵) و بلندمدت، پژوهش از منظر اقتصاد شهری، مدیریت دولتی، علوم سیاسی، جامعه شناسی شهری و ژئوپولیتیک شهری به تحلیل می پردازد.

یافته ها نشان می دهد که پس از اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی و تلاش برای خصوصی سازی، ورود بخش خصوصی به تاکسیرانی تهران اگرچه باعث نوآوری هایی نظیر پلتفرم های اینترنتی شده، اما به دلیل نبود چارچوب حکمرانی منسجم، تعارض های نهادی بین شهرداری، شورای شهر، دولت و اصناف را برانگیخته است.

در بخش اقتصاد شهری، مشارکت مؤثر بخش خصوصی می تواند منجر به افزایش سرمایه گذاری در نوسازی ناوگان، بهبود بهره وری و توسعه خدمات دیجیتال شود. از دید مدیریت دولتی و علوم سیاسی، لازم است نقش دولت و شهرداری از تصدی گری مستقیم به سیاست گذاری و نظارت تغییر یابد تا ضمن بهره گیری از ظرفیت بخش خصوصی، تضاد منافع و تعارض نهادی کاهش یابد.

از منظر جامعه شناسی شهری، مشارکت و رضایت تاکسیرانان به عنوان ذی نفعان کلیدی در تصمیم گیری ها ضروری است، چرا که بی توجهی به صدای رانندگان موجب سیاست های ناکارآمد و نارضایتی گسترده شده است.

در بخش ژئوپولیتیک شهری، چالش توزیع قدرت میان نهادهای محلی و ملی در نظارت بر تاکسیرانی (نظیر اختلاف شورای شهر و دولت بر سر نظارت بر تاکسی های اینترنتی) حائز اهمیت است.

سناریوهای پیش رو حاکی از آن است که در افق ۱۴۰۵، ادغام تدریجی شرکت های خصوصی در حوزه هایی چون مدیریت هوشمند ناوگان، نوسازی و دیجیتال سازی خدمات آغاز شده و با مشارکت بخش خصوصی در تأمین مالی، مدل های نوین حکمرانی مشارکتی شکل می گیرد.

در رویکرد بلندمدت، موفقیت این تحول منوط به تدوین چارچوب های قانونی شفاف (با استناد به مصوبات شورای شهر و قوانین صنفی) و ایجاد سازوکارهای مشارکتی بین شهرداری، شرکت های فناوری محور و نمایندگان رانندگان است. این اقدامات ضمن تحقق سیاست های اصل ۴۴، به بازسازی حکمرانی شهری در جهت مردمی سازی خدمات و افزایش کارآمدی نظام حمل ونقل شهری تهران کمک خواهد کرد.

مقدمه

حمل و نقل شهری تهران به عنوان کلان شهری با بیش از ۸۰ هزار تاکسی فعال، نقش حیاتی در زندگی روزمره شهروندان ایفا می کند. صنعت تاکسیرانی تهران متشکل از شبکه گسترده ای از تاکسی های رسمی و رانندگان شخصی است که بخش قابل توجهی از سفرهای درون شهری را پوشش می دهند.

با این حال، حکمرانی و مدیریت این صنعت همواره با چالش های ساختاری و نهادی همراه بوده است. تمرکز سنتی مدیریت شهری بر تصدی گری مستقیم و دخالت گسترده شهرداری در امور تاکسیرانی، از یک سو، و ظهور پلتفرم های اینترنتی حمل ونقل (مانند اسنپ و تپسی) و شرکت های خصوصی تاکسیرانی، از سوی دیگر، سبب شکل گیری فضایی پیچیده از تعامل و تقابل میان بخش عمومی و خصوصی شده است.

در دهه های گذشته، سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی و برنامه های خصوصی سازی در ایران، زمینه ساز ورود بخش خصوصی به عرصه ارائه خدمات عمومی از جمله حمل ونقل شهری شده است. بر اساس ابلاغیه اصل ۴۴ (سال ۱۳۸۵)، نقش دولت می بایست از “مالکیت و مدیریت مستقیم” به “سیاست گذاری، هدایت و نظارت” تغییر یابد.

در پی این سیاست ها، از میانه دهه ۱۳۸۰ خورشیدی تلاش هایی برای واگذاری بخشی از خدمات تاکسیرانی به شرکت های خصوصی و تعاونی صورت گرفت. تشکیل شرکت های خصوصی تاکسیرانی در تهران با هدف افزایش کارایی و استفاده از سرمایه و فناوری بخش خصوصی آغاز شد؛ اما اجرای نادرست و نظارت ناکافی بر این فرایند، مشکلاتی را به همراه داشت.

اکنون در آستانه سال ۱۴۰۵، پرسش اساسی آن است که چگونه می توان با بهره گیری مؤثر از ظرفیت شرکت های خصوصی، ضمن رفع چالش های پیشین، به بهبود خدمات حمل ونقل شهری و حکمرانی کارآمدتر در این حوزه دست یافت.

بیان مسئله: هرچند ورود شرکت های خصوصی می تواند فرصت هایی همچون تامین سرمایه برای نوسازی ناوگان فرسوده، به کارگیری فناوری های نوین (اپلیکیشن ها، سامانه های هوشمند) و ارتقای کیفیت خدمات را فراهم آورد، اما تجربه سال های اخیر نشان داده که نبود تنظیم گری و چارچوب قانونی شفاف، می تواند به تعارض منافع و تنش میان نهادهای متولی منجر شود.

برای مثال، راه اندازی سامانه تاکسی اینترنتی «شهرزاد» توسط شهرداری تهران – بدون مشارکت موثر بخش خصوصی – انتقاد شورای شهر و اصناف را برانگیخت، تا آنجا که این اقدام مصداق ورود به رقابت با بخش خصوصی و مغایر قوانین شناخته شد. از سوی دیگر، فعالیت گسترده تاکسی های اینترنتی غیردولتی (مانند اسنپ و تپسی) بدون نظارت مستقیم شهرداری، دغدغه هایی درباره امنیت، عدالت و منافع رانندگان رسمی ایجاد کرده است.

در چنین شرایطی، بازتعریف نقش و روابط میان شهرداری تهران، شورای شهر، دولت (وزارت کشور و نهادهای تنظیم گر)، شرکت های خصوصی تاکسیرانی و جامعه رانندگان، امری ضروری به نظر می رسد.

هدف پژوهش: این مقاله با هدف تحلیل نقش شرکت های خصوصی تاکسیرانی تهران در کمک به صنعت حمل ونقل شهری و بازسازی حکمرانی شهری تدوین شده است. منظور از بازسازی حکمرانی شهری، گذار از الگوی سنتی مدیریت دولتی متمرکز به الگوی حکمرانی مشارکتی و شبکه ای است که در آن بخش عمومی (شهرداری و شورای شهر)، بخش خصوصی و ذی نفعان مدنی (رانندگان و شهروندان) در تصمیم گیری و اداره امور مشارکت دارند.

پژوهش حاضر می کوشد ضمن بررسی پیشینه و وضعیت کنونی تاکسیرانی تهران، سناریوهای محتمل در آینده نزدیک (سال ۱۴۰۵) و دورنماهای بلندمدت را ترسیم کند.

سؤالات اصلی شامل موارد زیر است:

۱) مهم ترین فرصت ها و چالش های ورود بخش خصوصی به صنعت تاکسیرانی تهران چیست؟

۲) از منظر حوزه های دانشی مختلف (اقتصادی، مدیریتی، سیاسی، اجتماعی و ژئوپولیتیکی)، مشارکت شرکت های خصوصی چه تأثیری بر بهبود خدمات حمل ونقل شهری و حکمرانی آن دارد؟

۳) چه سناریوهایی برای نقش آفرینی مؤثر بخش خصوصی در حوزه هایی نظیر مدیریت ناوگان، نوسازی، دیجیتال سازی، تأمین سرمایه و اقتصاد پلتفرمی متصور است و چه الزامات سیاستی برای تحقق آنها لازم است؟

ساختار مقاله: در ادامه، ابتدا پیشینه پژوهش و تجربیات پیشین خصوصی سازی تاکسیرانی در تهران مرور می شود. سپس چارچوب نظری تحقیق با تبیین مفاهیمی چون حکمرانی شهری، مشارکت بخش خصوصی و اقتصاد پلتفرمی ارائه می گردد.

بخش روش شناسی به رویکرد پژوهش (کیفی-تحلیلی با استفاده از مطالعات اسنادی و تحلیل سناریو) می پردازد. در بخش یافته ها، وضعیت فعلی و دیدگاه های ذی نفعان (شامل شهرداری، شورای شهر، دولت، شرکت های تاکسیرانی و رانندگان) تبیین شده و در بخش تحلیل و سناریوها، چشم اندازهای کوتاه مدت و بلندمدت مشارکت بخش خصوصی در قالب سناریوهای ممکن ترسیم می گردد.

در پایان، نتیجه گیری و پیشنهادهایی برای سیاست گذاران شهری و پژوهشگران ارائه خواهد شد.

پیشینه پژوهش

ورود بخش خصوصی به عرصه تاکسیرانی شهری تهران سابقه ای نزدیک به دو دهه دارد. در سال های ابتدایی دهه ۱۳۸۰، مدیریت تاکسیرانی عمدتاً در کنترل مستقیم شهرداری تهران و تحت نظارت سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی بود.

در آن زمان، رانندگان تاکسی عمدتاً به دو شکل فعالیت داشتند: یا به صورت فردی (تحت مجوز تاکسیرانی و با پلاک “ع” درون شهری)، یا عضویت در تعاونی های تاکسیرانی. تا پیش از سال ۱۳۸۴، ساختار حکمرانی تاکسیرانی ترکیبی از نظارت دولتی (شهرداری) و خودسازمانی تعاونی ها بود و عملاً بخش خصوصی سازمان یافته ای خارج از این چارچوب وجود نداشت.

با ابلاغ سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی در تیرماه ۱۳۸۵ و تاکید بر افزایش سهم بخش خصوصی در اقتصاد، رویکرد نهادهای حاکمیتی به مدیریت خدمات عمومی از جمله حمل ونقل تغییر کرد.

دولت نهم (احمدی نژاد) برنامه خصوصی سازی گسترده ای را در دستور کار قرار داد و مجلس شورای اسلامی قوانینی را جهت تسهیل مشارکت بخش غیردولتی تصویب کرد. در حوزه تاکسیرانی، قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب ۱۳۸۶ صراحتاً مدیریت حمل ونقل مسافر درون شهری را به شهرداری ها محول کرد، اما همزمان فضا برای واگذاری برخی وظایف به بخش خصوصی نیز فراهم شد.

حدود سال ۱۳۸۴–۱۳۸۵، شهرداری تهران در راستای اجرای اصل ۴۴ تأسیس شرکت های خصوصی تاکسیرانی را آغاز کرد. این شرکت ها قرار بود به عنوان واسط بین سازمان تاکسیرانی و رانندگان عمل کرده و امور اجرایی چون ساماندهی خطوط، ارائه خدمات پشتیبانی به رانندگان (ایجاد توقفگاه، مراکز رفاهی، تعمیرگاه و ...) و نظارت بر عملکرد آنها را بر عهده گیرند.

در مقابل، شرکت های خصوصی مجاز شدند درصدی از کرایه تاکسی ها (معمولاً ۱۰٪) را به عنوان کارمزد خدمات از رانندگان دریافت کنند.

تجربه نخستین خصوصی سازی (دهه ۱۳۸۰): شواهد تاریخی و اظهارات فعالان صنفی حاکی از آن است که اجرای این طرح در عمل با مشکلات جدی مواجه شد. علیرغم پیش بینی های قانونی و مصوبات شورای شهر، بسیاری از شرکت های خصوصی تازه تأسیس فاقد صلاحیت و توان مدیریتی کافی بودند و نظارت دقیقی بر عملکردشان صورت نگرفت.

به گفته یکی از نمایندگان رانندگان، در سال ۱۳۸۴ بر اساس سیاست خصوصی سازی، ۲۱ شرکت خصوصی تاکسیرانی در تهران تأسیس شد که «فقط دو نفر از مؤسسین این ها اهلیت داشتند و بقیه با رابطه آمدند». این شرکت ها نه تنها تعهدات خود در قبال رانندگان – نظیر فراهم کردن پارکینگ اختصاصی، سرویس بهداشتی، محل استراحت رانندگان، سایه بان در ایستگاه ها و ایجاد “تولید کار” (یافتن مسافر و سفر برای رانندگان) – را اجرا نکردند، بلکه صرفاً به دریافت کارمزد (۱۰٪ کرایه) از رانندگان اکتفا نمودند.

در واقع به تعبیر رانندگان معترض، «سنگ بنای خصوصی سازی... کج گذاشته شد» و سیاستی که قرار بود به نفع رانندگان و مردم باشد، به ابزاری برای کسب درآمد واسطه ها بدون بهبود خدمات تبدیل گردید.

نتیجه این وضعیت، نارضایتی گسترده رانندگان تاکسی از شرکت های خصوصی و شهرداری بود؛ به طوری که گزارش های مطبوعاتی در اواخر دهه ۱۳۸۰ از «بیراهه رفتن خصوصی سازی در تاکسیرانی و اتوبوسرانی تهران» خبر می دادند.

رئیس ستاد ساماندهی مسافربرهای شخصی در سال ۱۳۸۸ ضمن غیرعادلانه خواندن مصوبه شورای شهر درباره شرکت های تاکسیرانی خصوصی، اظهار داشت نظارت شورا بر عملکرد این شرکت ها کافی نبوده و این امر «موجب فشار بر راننده هایی شده که در این بخش فعالیت می کنند».

همچنین اختلاف بین سازمان تاکسیرانی شهرداری و اتحادیه تعاونی های تاکسیرانی شدت گرفت؛ به طوری که شورای شهر تهران در سال ۱۳۸۶ به شهرداری تذکر داد تأسیس شرکت های خصوصی متعدد نباید ساختار تاکسیرانی را معیوب تر کند.

ظهور پلتفرم های حمل ونقل اینترنتی (دهه ۱۳۹۰): در نیمه دهه ۱۳۹۰، همزمان با فراگیر شدن اینترنت همراه و استارتاپ های خدمات رسان، عرصه حمل ونقل شهری شاهد تحول مهمی شد. شرکت های دانش بنیان با الگوبرداری از سرویس های جهانی (Uber و ...)، سامانه های هوشمند درخواست تاکسی را در ایران راه اندازی کردند.

در تهران، شرکت هایی نظیر اسنپ (تأسیس ۱۳۹۳) و تپسی (تأسیس ۱۳۹۵) به سرعت رشد کردند و با جذب میلیون ها مسافر و ده ها هزار راننده (عمدتاً با خودروهای شخصی) به رقبای جدی تاکسی های رسمی تبدیل شدند. این پلتفرم های اینترنتی به دلیل نرخ های کرایه اولیه پایین تر، سهولت دسترسی از طریق اپلیکیشن و کیفیت تجربه کاربری، با استقبال گسترده شهروندان مواجه شدند.

تا اواخر دهه ۱۳۹۰، اسنپ و تپسی بخش قابل توجهی از تقاضای سفر شهری در تهران را پاسخ می دادند، به نحوی که بنا به برخی آمارهای مقامات شهری، حدود «۸۰ هزار تاکسی در تهران در بستر اینترنتی فعالیت می کنند» (احتمالاً اشاره به مجموع تاکسی های رسمی و رانندگان شخصی فعال در اپلیکیشن ها).

ظهور تاکسی های اینترنتی، چالش حکمرانی تازه ای را به همراه داشت: چه نهادی باید بر این کسب و کارهای نو ظهور نظارت و آنها را تنظیم گری کند؟ از یک سو، شهرداری و سازمان تاکسیرانی خود را متولی قانونی حمل ونقل درون شهری می دانستند و نگران پیامدهای منفی رشد فزاینده تاکسی های اینترنتی بر تاکسیرانان رسمی، ترافیک و ایمنی بودند.

از سوی دیگر، بنیان گذاران و حامیان این استارتاپ ها استدلال می کردند که خدمات آنها ماهیتاً کسب وکار مجازی است و باید ذیل قوانین صنفی و تجارت الکترونیک تنظیم شوند، نه مقررات سنتی تاکسیرانی. نتیجه این اختلاف نظر، شکل گیری یک خلاء و تعارض نهادی بود. در سال ۱۳۹۶، با پیگیری وزارت صنعت، معدن و تجارت، یک اتحادیه صنفی کسب و کارهای مجازی تشکیل و صدور مجوز فعالیت پلتفرم های حمل ونقل آنلاین به آن واگذار شد.

بدین ترتیب، اسنپ، تپسی و شرکت های مشابه با مجوز اتحادیه صنفی (وابسته به اتاق اصناف) فعالیت خود را ادامه دادند، بدون آن که زیر نظر مستقیم شهرداری تهران باشند. این ترتیبات قانونی، هرچند فعالیت پلتفرم ها را رسمیت بخشید، اما تعارض میان شهرداری/شورای شهر و نهادهای صنفی/دولتی را تشدید کرد. شورای شهر تهران مکرراً اعتراض کرد که نظارت شهری بر تاکسی های اینترنتی نادیده گرفته شده و این امر خلاف قوانین است؛ در مقابل، مسئولان اتاق اصناف و وزارت صمت ورود شهرداری به عرصه ساماندهی تاکسی های اینترنتی را غیرقانونی و برخلاف سیاست های اصل ۴۴ دانستند.

تا پایان دهه ۱۳۹۰ و اوایل دهه ۱۴۰۰، وضعیت تاکسیرانی شهری تهران بدین گونه بود: شبکه ای متشکل از حدود ۷۸هزار تاکسی رسمی (زرد و سبز) با ۱۰۳ هزار راننده دارای مجوز در تهران که زیر نظر سازمان تاکسیرانی و شرکت های خصوصی تابعه آن فعالیت می کنند؛ در کنار آن، صدها هزار خودروی شخصی (پلاک شهرستان و تهران) که از طریق پلتفرم های آنلاین به جابه جایی مسافر مشغول اند و مجوز خود را از اتحادیه کسب وکارهای مجازی گرفته اند.

این دو بخش، در عمل رقیب هم محسوب می شوند و هر کدام قواعد و نرخ گذاری متفاوتی دارند. وجود دوگانگی در چارچوب حکمرانی (شهرداری در برابر اتحادیه صنفی) علاوه بر آشفتگی در نظارت و تنظیم بازار، موجب احساس تبعیض در میان رانندگان رسمی و حتی برخی مشکلات اجتماعی (مانند اعتراضات پراکنده رانندگان تاکسی) شده است.

جمع بندی پیشینه: تجربه خصوصی سازی تاکسیرانی در تهران نشان می دهد که مشارکت بخش خصوصی بدون حکمرانی اثربخش می تواند به نتایج نامطلوب منجر شود. در دهه ۱۳۸۰، خلاء نظارتی بر شرکت های تاکسیرانی تازه تأسیس و عدم مشارکت رانندگان در تصمیمات، عملاً اهداف بهبود خدمات را محقق نکرد.

در دهه ۱۳۹۰، رشد شتابان فناوری، مدل کسب وکار جدیدی را وارد عرصه کرد که قانون گذاری موجود آمادگی مواجهه منسجم با آن را نداشت. در آستانه ورود به نیمه دوم دهه ۱۴۰۰، ضرورت بازنگری در ساختار حکمرانی تاکسیرانی بیش از هر زمان دیگری احساس می شود.

پیشینه مذکور زمینه ساز آن است که در بخش های بعد، با تکیه بر چارچوب نظری مناسب، ابعاد مختلف این بازسازی حکمرانی و نقش شرکت های خصوصی مورد واکاوی قرار گیرد.

چارچوب نظری

برای تحلیل نقش شرکت های خصوصی در تاکسیرانی تهران و تاثیر آن بر حکمرانی شهری، از چند رویکرد نظری بهره گرفته ایم که هر یک بر یکی از ابعاد میان رشته ای موضوع تمرکز دارند:

۱. اقتصاد شهری و نظریه خصوصی سازی خدمات: بر اساس نظریات اقتصاد شهری و اقتصاد بخش عمومی، خصوصی سازی خدمات شهری می تواند به افزایش کارایی، کاهش هزینه ها و بهبود کیفیت از طریق رقابت منجر شود. الگوی “مشارکت عمومی-خصوصی” (PPP) یکی از چارچوب های رایج در ارائه خدمات شهری است که طی آن بخش دولتی با تنظیم گری و نظارت، و بخش خصوصی با سرمایه گذاری و مدیریت اجرایی، در تامین خدمت همکاری می کنند.

در این پژوهش، از اصول نظری خصوصی سازی مشروط به رقابت پذیری و چارچوب PPP بهره گرفته ایم. به ویژه، سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران به عنوان بستر مفهومی مهم درنظر گرفته شده است که بر «افزایش سهم بخش های خصوصی و تعاونی در اقتصاد ملی و تغییر نقش دولت از مالکیت مستقیم به سیاست گذاری و نظارت» تأکید دارد.

این سیاست ها از منظر نظری، همسو با آموزه های نهادگرایی اقتصادی نوین هستند که دولت را به جای بنگاه داری، در مقام تنظیم گر بازار قرار می دهد.

۲. مدیریت دولتی نوین و حکمرانی مشارکتی: در حوزه مدیریت دولتی، گذار از مدل سنتی “اداره عمومی” به مدل “مدیریت دولتی نوین” و سپس “حکمرانی خوب” مطرح است.

ویژگی کلیدی حکمرانی خوب شهری، مشارکت همه ذی نفعان (بخش عمومی، خصوصی و جامعه مدنی) در فرآیند تصمیم سازی و تصمیم گیری است. مفهوم “حکمرانی شبکه ای” بیان می دارد که حل مسائل پیچیده شهری نیازمند همکاری شبکه ای سازمان های دولتی، شرکت های خصوصی و گروه های مردمی است.

در مورد تاکسیرانی تهران، حکمرانی مشارکتی ایجاب می کند که شهرداری و شورای شهر نه به عنوان «متصدی مستقیم حمل ونقل»، بلکه به عنوان «تسهیل گر و ناظر» عمل کنند و عرصه را برای نقش آفرینی شرکت های دانش بنیان و سرمایه گذار فراهم سازند.

نظریه “مشارکت ذی نفعان” نیز تاکید دارد که گروه های متاثر از سیاست (مانند رانندگان تاکسی و مسافران) باید در فرآیند سیاست گذاری حضور داشته باشند تا تصمیمات کارآمد و مشروع باشد.

بر این اساس، در چارچوب نظری این پژوهش، مشارکت رانندگان و نمایندگان صنفی آنان در ساختار حکمرانی تاکسیرانی به منزله یک شاخص حکمرانی خوب درنظر گرفته شده است.

۳. علوم سیاسی شهری و نظریه رژیم شهری: از دید علوم سیاسی، توزیع قدرت و منافع در عرصه شهری از طریق ائتلاف ها و رژیم های شهری شکل می گیرد. نظریه “رژیم شهری” (Urban Regime Theory) مطرح می کند که اداره موثر شهر مستلزم ائتلاف پایدار میان بازیگران دولتی و غیردولتی است که منابع مختلف را به اشتراک می گذارند.

در مورد تهران، می توان پرسید آیا یک ائتلاف یا رژیم پایدار میان مدیریت شهری و شرکت های بزرگ حمل ونقل شکل گرفته است یا خیر. تنش های فعلی (مثل اختلاف شورای شهر و دولت درباره نظارت بر تاکسی های اینترنتی) نشان دهنده عدم هماهنگی رژیم حکمرانی در این حوزه است.

ما از مفاهیم رقابت نهادی و تعارض منافع برای تحلیل روابط شهرداری، شورای شهر، دولت (وزارت کشور)، اتاق اصناف و شرکت های خصوصی بهره می گیریم. همچنین مفهوم “ظرفیت نهادی” به کار می رود تا نشان دهیم نبود یک نهاد یا چارچوب قانونی واحد برای تنظیم بازار تاکسی (برخلاف بسیاری از کلان شهرهای دنیا که آژانس حمل ونقل واحدی دارند) چگونه به خلاء حکمرانی انجامیده است.

۴. جامعه شناسی شهری و نظریه جنبش های صنفی: از منظر جامعه شناسی، هرگونه تغییر در ساختار صنعت تاکسیرانی بر معیشت و وضعیت اجتماعی قشر بزرگی از رانندگان تاثیر می گذارد.

رانندگان تاکسی در تهران تاریخی طولانی از سازمان یابی صنفی (در قالب اتحادیه ها و تعاونی ها) داشته و برای حقوق خود تلاش کرده اند. نظریه جنبش های صنفی شهری و کنش جمعی، چارچوبی برای فهم اعتراضات و مطالبات این قشر فراهم می کند.

بر این اساس، در تحلیل خود به مطالبات صنفی رانندگان تاکسی توجه کرده ایم. شواهد نشان می دهد بی توجهی به صدای رانندگان در تصمیم گیری ها، به صدور بخشنامه ها و سیاست هایی انجامیده که با واقعیت های میدانی منطبق نیست و موجب نارضایتی شده است.

لذا، نظریه سرمایه اجتماعی نیز مطرح می شود: اعتماد متقابل بین مدیریت شهری و رانندگان به عنوان سرمایۀ اجتماعی می تواند اجرای موفق سیاست ها (مثل نوسازی یا طرح های فناورانه) را تسهیل کند. اگر رانندگان احساس کنند در حکمرانی سهمی ندارند، احتمال مقاومت یا عدم همکاری شان بیشتر می شود.

۵. ژئوپولیتیک شهری و نظریه حکمرانی چندسطحی: ژئوپولیتیک شهری مطالعه پیوندهای قدرت در فضاهای شهری و فرامحلی است. در اینجا با مفهومی از ژئوپولیتیک شهری سر و کار داریم که بر چندلایه بودن حکمرانی (محلی، ملی، منطقه ای) و رقابت قدرت میان آنها دلالت دارد.

برای مثال، قضیه نظارت بر تاکسی های اینترنتی در تهران یک موضوع حکمرانی چندسطحی است: شورای شهر به عنوان نهاد محلی قانون گذار، شهرداری به عنوان مجری محلی، وزارت کشور به عنوان نهاد حاکمیتی ملی و اتاق اصناف (بازوی صنفی تحت قانون نظام صنفی) همگی مدعی صلاحیت در این حوزه بوده اند. این وضعیت را می توان با نظریه “حکمرانی چندسطحی” (Multi-level Governance) تبیین کرد که بر لزوم تنظیم روابط و مرز اختیارات میان سطوح گوناگون حکومت تاکید دارد.

از سوی دیگر، نظریه ژئوپولیتیک شهری مارکوزه و دیگران به جنبه های قدرت در مدیریت شهری اشاره می کند: چه گروه هایی کنترل جریان های حیاتی (از جمله جریان حمل ونقل) را در شهر به دست دارند و چگونه این کنترل می تواند به اهرم نفوذ سیاسی تبدیل شود. در تهران، حمل ونقل شهری نه تنها یک موضوع خدماتی، بلکه عرصه ای برای کنش سیاسی بوده است؛ نمونه آن، استفاده برخی مدیران شهری از استدلال های امنیتی برای محدودسازی فعالیت مسافربران شخصی (با طرح مسائل ایمنی مسافران) و در مقابل، بهره گیری بخش خصوصی از حمایت قوانین بالادستی برای دفاع از حق فعالیت خود است.

برآیند این چارچوب های نظری مختلف به ما امکان می دهد موضوع پژوهش را به صورت نظام مند تحلیل کنیم. تلفیق این رویکردها ضروری است؛ زیرا بحث نقش شرکت های خصوصی تاکسیرانی صرفاً اقتصادی یا صرفاً اداری نیست، بلکه پدیده ای چندوجهی است که قدرت، منافع، فرهنگ و ساختار را توامان دربرمی گیرد. در بخش بعد، روش شناسی پژوهش و منابع مورد استفاده تشریح می گردد.

روش شناسی پژوهش

این پژوهش به شیوه کیفی و با رویکردی توصیفی–تحلیلی انجام شده است. واحد تحلیل، صنعت تاکسیرانی شهر تهران و نظام حکمرانی مرتبط با آن در بازه زمانی حدوداً دو دهه اخیر (۱۳۸۵ تا ۱۴۰۵) است. با توجه به ماهیت میان رشته ای موضوع، از روش TRIANGULATION (مثلث سازی) برای گردآوری و تحلیل داده ها بهره گرفته ایم؛ بدین معنا که داده های پژوهش از منابع گوناگون و با روش های مختلف گردآوری شده و در تحلیل نهایی با هم ترکیب شده اند تا اعتبار نتایج افزایش یابد.

مهم ترین ابزارها و منابع تحقیق عبارت اند از:

• مطالعات اسنادی و کتابخانه ای: شامل بررسی قوانین، آیین نامه ها و مصوبات رسمی مرتبط با تاکسیرانی (از جمله مصوبات شورای اسلامی شهر تهران، بخشنامه های وزارت کشور، قوانین مصوب مجلس در زمینه حمل ونقل شهری و اصل ۴۴)، گزارش های دولتی و شهری، و اسناد راهبردی (مانند طرح جامع حمل ونقل و ترافیک تهران).به عنوان نمونه، برای درک بستر قانونی از قانون توسعه حمل ونقل عمومی (۱۳۸۶) و “سیاست های کلی اصل ۴۴” و نیز برای وضعیت حکمرانی چندگانه از متن بخشنامه ها و نامه نگاری های رسمی میان شورای شهر و وزارت کشور استفاده شده است.

• تحلیل محتوای اخبار و مصاحبه ها: با توجه به به روز بودن موضوع و نقش رسانه ها در انعکاس دیدگاه ذی نفعان، اخبار منتشر شده در خبرگزاری ها و روزنامه های معتبر استخراج و تحلیل شده اند. برای مثال، اظهارات رئیس کمیسیون حمل ونقل شورای شهر تهران (تشکری هاشمی) درباره سامانه شهرزاد، مواضع رئیس شورای شهر (چمران) در قبال پلتفرم های اینترنتی، انتقادات رئیس اتاق اصناف ایران (فراهانی) از ورود شهرداری به این عرصه، و درخواست های نمایندگان رانندگان تاکسی در رسانه ها مورد تحلیل قرار گرفته است. این اظهارات به مثابه داده های کیفی، دیدگاه های طیف متنوعی از بازیگران (مدیران شهری، دولتی، بخش خصوصی و رانندگان) را روشن می سازد.

• مصاحبه های ثانویه و تحلیل خبرگان: هرچند پژوهش حاضر مصاحبه دست اول با خبرگان انجام نداده، اما از طریق تحلیل مصاحبه های منتشرشده در رسانه ها با خبرگان امر (نظیر مسئولان تاکسیرانی، اعضای شورای شهر، مدیران شرکت های تاکسی رانی اینترنتی و فعالان صنفی) استفاده شده است. این تحلیل محتوا به صورت کدگذاری موضوعی انجام شد تا موضوعات کلیدی (مثلاً «مشکلات خصوصی سازی دهه ۸۰»، «تعامل با تاکسی های اینترنتی»، «نوسازی ناوگان» و ...) استخراج شود.

  روش سناریونویسی: به منظور بررسی آینده نزدیک و دور صنعت تاکسیرانی تهران با حضور بخش خصوصی، از روش برنامه ریزی سناریو استفاده شده است. سناریونویسی به ما امکان می دهد تحت شرایط عدم قطعیت (مانند تغییرات احتمالی در سیاست دولت یا فناوری)، تصاویر متفاوتی از آینده را ترسیم و تحلیل کنیم. در این پژوهش، پس از شناسایی پیشران های کلیدی موثر بر موضوع (نظیر تصمیمات حاکمیتی درباره تنظیم پلتفرم ها، توان سرمایه گذاری بخش خصوصی، پذیرش اجتماعی فناوری های جدید، و میزان مشارکت رانندگان در تصمیم سازی)، سناریوهای بدیل ساخته شده اند. سناریوها به صورت کیفی توصیف شده و پیامدهای هر یک برای حمل ونقل شهری و حکمرانی بررسی گردیده است. این رویکرد آینده پژوهانه به مدیران شهری کمک می کند برای وضعیت های گوناگون آماده باشند.

• اعتبارسنجی یافته ها: برای افزایش روایی (Validity) و پایایی (Reliability) نتایج، از راهبرد بازبینی متقاطع استفاده شد؛ بدین ترتیب که داده های به دست آمده از اسناد رسمی با اظهارات خبرگان در رسانه ها مقایسه شد تا تناقضات احتمالی شناسایی و رفع شود. همچنین تلاش شد با استناد صریح به منابع (ارجاعات درون متنی) شفافیت در ارائه شواهد حفظ گردد.

  محدودیت های روش شناسی شامل دسترسی محدود به برخی اسناد داخلی شهرداری یا صورتجلسات محرمانه شورای شهر بوده است؛ لذا ما به منابع در دسترس عمومی اکتفا کرده ایم. با این حال، گستره منابع گردآوری شده – از قوانین و آمارهای رسمی تا نظرات بازیگران کلیدی – تصویر نسبتاً جامعی از موضوع به دست می دهد. در بخش بعدی، نتایج حاصل از این روش تحقیق ارائه می شود.

یافته ها

یافته های پژوهش در دو بخش ارائه می شود: نخست، وضعیت کنونی (تا سال ۱۴۰۴) صنعت تاکسیرانی تهران و حکمرانی آن از ابعاد پنج گانه مورد نظر تبیین می شود؛ دوم، دیدگاه ها و ابتکارات مطرح شده برای آینده (سناریوهای ورود مؤثر بخش خصوصی) بررسی می گردد. این فصل، داده های گردآوری شده را منسجم کرده و زمینه را برای بحث تحلیلی بخش بعد فراهم می سازد.

۱. وضعیت کنونی تاکسیرانی تهران و حکمرانی شهری مربوطه

الف) بعد اقتصاد شهری و کارایی خدمات: تهران با حدود ۸۰ هزار دستگاه تاکسی رسمی فعال، یکی از بزرگترین شبکه های تاکسیرانی شهری در منطقه را داراست. این ناوگان بخش مهمی از حمل ونقل همگانی را تکمیل می کند و به کاهش فشار بر مترو و اتوبوس کمک می نماید. با این حال، اقتصاد تاکسیرانی تهران طی سال های اخیر با چالش هایی مانند فرسودگی ناوگان، پایین بودن بهره وری سفرها و کاهش قدرت خرید رانندگان مواجه بوده است.

متوسط عمر تاکسی های تهران نسبتا بالا است و بسیاری از تاکسی ها (به ویژه ون های خطی و تاکسی های فرودگاهی) بیش از عمر مفید کار کرده اند. برنامه های نوسازی تاکسی ها که عمدتاً با وام های دولتی و سهمیه خودروسازان داخلی اجرا می شود، به کندی پیش رفته و با کمبود منابع روبرو بوده است. در این میان، حضور شرکت های خصوصی و سرمایه گذاران بالقوه می تواند منبعی برای تزریق سرمایه جدید باشد. برای مثال، شهردار تهران (علیرضا زاکانی) در مراسم رونمایی از تاکسی برخط شهرزاد، با تاکید بر لزوم «به روزرسانی بسته خدمت رسانی» اعلام کرد که هر چقدر میزان خدمت رسانی تاکسی ها به شهروندان بیشتر شود، «سهم شهرداری از سود خدمات کمتر خواهد شد».

این بیان حاکی از تغییر نگرش مدیریت شهری به مدل اقتصادی تاکسیرانی است؛ به طوری که شهرداری حاضر است از بخشی از درآمدهای خود (احتمالاً عوارض یا کارمزد دریافتی از تاکسیرانان) صرفنظر کند تا مشارکت و درآمد رانندگان افزایش یابد و خدمات توسعه پیدا کند. چنین رویکردی همسو با منطق اقتصادی است که انگیزه های مالی را برای افزایش کارایی به کار می گیرد.

در حال حاضر، شرکت های خصوصی تاکسیرانی (اعم از شرکت های سنتی و پلتفرم های آنلاین) از طریق کارمزد سفر کسب درآمد می کنند؛ اما نکته مهم این است که این درآمد در ازای ایجاد ارزش افزوده واقعی باشد. انتقادات گذشته رانندگان نشان می دهد در مدل قدیمی خصوصی سازی، شرکت ها کارمزدی ۱۰٪ از راننده می گرفتند بی آنکه خدماتی ارائه دهند.

در مدل جدید، پلتفرم های اینترنتی کارمزدی مشابه (۱۵-۲۰٪) از کرایه سفر برداشت می کنند که در ازای آن، فناوری درخواست هوشمند، مسیریابی و بازاریابی سفر را ارائه می دهند. هرچند این خدمات ارزشمند است، اما افزایش اخیر نرخ کمیسیون و کرایه در این پلتفرم ها انتقاداتی را برانگیخته که مطرح خواهد شد.

ب) بعد مدیریت دولتی و تنظیم گری: هم اکنون حکمرانی تاکسیرانی تهران در فضایی چندپاره و پرفشار قرار دارد. سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران (زیرمجموعه شهرداری) طبق قانون متولی صدور پروانه تاکسیرانی و نظارت بر رانندگان و تاکسی های رسمی است.

این سازمان با همکاری حدود ۲۰ شرکت خصوصی و تعاونی طرف قرارداد، امور روزمره تاکسیرانی (توزیع خطوط، تمدید پروانه ها، رسیدگی به شکایات، بیمه رانندگان و ...) را انجام می دهد. در مقابل، دو شرکت بزرگ اینترنتی (اسنپ و تپسی) خارج از این سازوکار عمل می کنند و مجوز خود را از اتحادیه کشوری کسب وکارهای مجازی گرفته اند.

بنابراین از منظر مدیریتی، دو سیستم مجزا وجود دارد: یکی “سیستم تاکسیرانی رسمی” با مقررات شهرداری (نرخ مصوب شورا، رنگ و علائم مشخص، سهمیه بندی سوخت و غیره) و دیگری “سیستم تاکسیرانی اینترنتی” با مقررات صنفی (نرخ توافقی مبتنی بر عرضه و تقاضا، استانداردهای تعیین شده توسط شرکت و اتحادیه). این دوگانگی، کار مدیریت واحد شهری را دشوار کرده است.

رئیس شورای شهر تهران، مهدی چمران، در خرداد ۱۴۰۴ تصریح کرد که «مجوز تاکسی های اینترنتی هر شهر باید به عهده شورای شهر باشد» و مکاتباتی با وزارت کشور انجام شده مبنی بر اینکه تصمیم این وزارتخانه در واگذاری مجوز به اتحادیه، خلاف قانون بوده است. شورای شهر تاکید دارد که طبق قوانین، نظارت و ساماندهی حمل ونقل درون شهری در صلاحیت مدیریت شهری است و نمی توان آن را به نهاد صنفی مستقل واگذار کرد. در نقطه مقابل، دولت و اتاق اصناف استدلال می کنند که تاکسی اینترنتی یک «کسب وکار نوپا» است و مشمول قانون نظام صنفی می شود؛ لذا شهرداری نمی تواند به عنوان رقیب وارد این حوزه شود. رئیس اتاق اصناف ایران در مرداد ۱۴۰۴ با لحنی تند ورود شهرداری تهران به حوزه تاکسی اینترنتی (از طریق سامانه شهرزاد) را «رقابت مستقیم با بخش خصوصی و مغایر قوانین کشور» خواند.

وی تصریح کرد که بر اساس قانون نظام صنفی، تنها اتحادیه های صنفی مرجع صدور مجوز برای کسب وکارهای صنفی (از جمله سامانه های هوشمند حمل مسافر) هستند و ورود هر نهاد دیگری – از جمله شهرداری ها – بدون اخذ مجوز صنفی غیرقانونی است.

این تقابل نهادی، مدیریت یکپارچه تاکسیرانی را دشوار کرده است. به عنوان نمونه، در سال ۱۴۰۱ شورای شهر تهران طرحی را تصویب کرد که خودروهای شخصی پلاک شهرستان برای فعالیت مسافربری در تهران با محدودیت هایی (مثلاً ممنوعیت ورود به محدوده طرح ترافیک) مواجه شوند تا ساماندهی شوند؛ اما هیئت تطبیق فرمانداری این مصوبه را به دلیل مغایرت با قانون رد کرد.

بدین ترتیب شهرداری از اعمال محدودیت بر رانندگان اسنپ/تپسی بازماند. در پاسخ، شورای شهر و تاکسیرانی استدلال کردند که بسیاری از این رانندگان شناسایی نشده اند و تعهدی به هیچ نهادی ندارند، در حالی که تمام تاکسیرانان رسمی دارای پرونده و هویت مشخص در سازمان تاکسیرانی هستند.

وضعیت کنونی به گونه ای است که شهرداری تهران سامانه نظارتی خود (شهرزاد) را برای تاکسی های رسمی راه اندازی کرده و ۳۴ هزار تاکسی خطی در ۶۰۰ خط را به صورت برخط پایش می کند. تاکسی های خطی با نصب اپلیکیشن مخصوص، پس از مسافرگیری، سفر خود را ثبت می کنند و اطلاعات لحظه ای به مرکز کنترل سازمان تاکسیرانی می رود. همچنین پرداخت کرایه به صورت الکترونیکی از طریق QRکد در تاکسی و اپ شهرزاد برای مسافران فراهم شده است.

این اقدام که به موجب تکلیف شورای شهر در مصوبه نرخ کرایه ۱۴۰۲ انجام شد، گام مهمی به سوی هوشمندسازی نظارت بر تاکسی های رسمی است. اما همچنان تاکسی های اینترنتی خارج از این سامانه عمل می کنند و داده های آنها در اختیار شهرداری نیست. در بعد مدیریت دولتی، نتیجه آن است که شهرداری می کوشد با ابزار فناوری اطلاعات تا حدی شکاف نظارتی خود را پر کند، ولی چالش حقوقی و نهادی حل نشده باقی مانده است.

به عبارتی، تنظیم گری این حوزه به دلیل تداخل وظایف و خلاء قانونی صریح، در وضعیتی مبهم به سر می برد. این ابهام نه تنها برای مدیران بلکه برای خود رانندگان و شرکت ها نیز مشکل آفرین شده است؛ به گونه ای که شرکت های اینترنتی هم خواهان روشن شدن مرجع قانون گذار (شهری یا صنفی) هستند تا از تصمیمات ناگهانی در امان بمانند.

ج) بعد علوم سیاسی و توزیع قدرت: همان طور که اشاره شد، منازعه بر سر کنترل و نظارت تاکسیرانی تهران صرفاً فنی یا حقوقی نیست، بلکه ریشه در توزیع قدرت سیاسی دارد. شورای شهر تهران به عنوان نهاد منتخب محلی، تلاش می کند اختیار خود در حوزه حمل ونقل را تثبیت کند و از حاکمیت محلی دفاع نماید.

در مقابل، دولت مرکزی و نهادهای وابسته (وزارت کشور، اتاق اصناف و کمیته های ماده ۱۸ قانون نظام صنفی) تمایل ندارند مدیریت این “بازار جذاب” کاملاً در دست شهرداری باشد. باید توجه داشت که صنعت تاکسی در تهران گردش مالی قابل توجهی دارد؛ تنها دو شرکت بزرگ اینترنتی طبق برخی آمارهای غیررسمی روزانه صدها هزار سفر را پردازش می کنند که مبلغ ریالی آن چشمگیر است. هرگونه نظارت یا عوارض بر این سفرها، منبع درآمدی برای تنظیم گر مربوطه خواهد بود.

از این رو، می توان گفت تاکسیرانی به میدانی برای رقابت اقتصادی–سیاسی بدل شده است. جنبه دیگر قدرت، به هم پوشانی و اختلاف بین قوه مقننه و مجریه بازمی گردد؛ مجلس شورای اسلامی در قوانین برنامه پنج ساله توسعه و قانون هوای پاک، بر نوسازی ناوگان و کاهش آلودگی از طریق بهبود حمل ونقل عمومی تاکید کرده و بودجه هایی تخصیص داده است.

با این حال، اختلاف دیدگاه درباره تاکسی های اینترنتی حتی به صحن مجلس هم کشیده شد؛ به طور مثال، در سال ۱۳۹۹ طرحی برای تغییر مرجع صدور مجوز پلتفرم های اینترنتی (انتقال از اتحادیه به شهرداری ها) در مجلس قبلی مطرح شد که به نتیجه نرسید. دولت نیز در دولت سیزدهم کوشید با ارائه لایحه ای (که هنوز سرنوشت آن در مجلس نامعلوم است) نظارت بر تاکسی های اینترنتی را صراحتاً به شهرداری ها محول کند. مجموعه این کشاکش های سیاسی، فضایی نامطمئن برای سرمایه گذاران و فعالان صنعت ایجاد کرده است. اظهارات اخیر مسئولان نشان می دهد هنوز تنش پابرجاست: چمران (رئیس شورای شهر) در دی ۱۴۰۴ ضمن انتقاد از وضعیت موجود گفت «چندین بار نامه نوشتیم و تماس گرفتیم که اینها [پلتفرم ها] ساماندهی شوند... صنفی درست کرده اند و صنف به آنها اجازه داده؛ وزارت کشور هم به عنوان مسئول اصناف باید مجوز دهد. در شهرها باید شهرداری مجوز دهد و وزارت کشور نیروی کافی در این خصوص ندارد».

این بیان هم ضعف نظارتی وزارت کشور را می رساند و هم دوباره بر حق نظارت شهرداری تاکید می کند. در مقابل، رئیس اتاق اصناف با استناد به قانون جهش تولید دانش بنیان (۱۴۰۱) متذکر شده که «راه اندازی تاکسی اینترنتی اختصاصی توسط شهرداری تهران علاوه بر تعارض منافع، با سیاست های کلی اصل ۴۴ و بند (پ) ماده ۱۰ قانون جهش تولید دانش بنیان مغایرت دارد؛ زیرا این قوانین تأکید دارند نهادهای عمومی غیردولتی نباید وارد رقابت با شرکت های دانش بنیان و بخش خصوصی شوند».

این استدلال با پشتوانه قوانین جدید، موضع شهرداری را تضعیف و موضع بخش خصوصی را تقویت می کند. به لحاظ سیاسی، تاکنون شورای شهر تهران نتوانسته حمایت قاطع نهادهای فرادست (مانند مجمع تشخیص مصلحت یا هیئت دولت) را برای تغییر وضعیت جلب کند.

در نتیجه، توازن قدرت تا اینجا به نفع حفظ شرایط موجود (دوگانگی نظارت) بوده است. در عین حال، بازیگر دیگری هم در این میان وجود دارد و آن نیروی انتظامی (پلیس راهور) است که طبق قانون وظیفه برخورد با تخلفات حمل ونقل را برعهده دارد. پلیس می تواند با خودروهای شخصی مسافرکش که مجوز ندارند برخورد کند، اما در عمل این کار گسترده انجام نشده و شاید به دلیل عدم وضوح مقررات یا محدودیت نیرو باشد. چندین بار مدیران تاکسیرانی خواستار اعمال قانون توسط پلیس علیه مسافربران شخصی (خصوصاً خودروهای پلاک شهرستان) شده اند، ولی به نظر می رسد اولویت پلیس در سال های اخیر بیشتر بر موارد دیگر بوده است.

در مجموع، وضعیت کنونی را می توان نوعی بن بست نهادی دانست که حل آن نیازمند اجماع سیاسی یا تصمیم حکومتی کلان است.

د) بعد اجتماعی و صنفی: جامعه بزرگ رانندگان تاکسی تهران (بیش از ۱۰۰ هزار نفر شامل رانندگان اصلی و کمکی) یکی از ذی نفعان و در عین حال آسیب پذیرترین گروه ها در تحولات این صنعت بوده اند.

در یک دهه اخیر، رانندگان تاکسی های رسمی با مشکلات متعددی دست به گریبان بوده اند:

کاهش درآمد واقعی به دلیل تورم و ثبات نسبی کرایه های مصوب، افزایش هزینه های نگهداری خودرو و قطعات، دشواری تامین معیشت با وجود کار طولانی مدت، نارسایی پوشش های بیمه ای (بیمه تامین اجتماعی و تکمیلی) و رقابت نابرابر با رانندگان پلتفرم ها که نه عوارض و مالیات شهری می دهند و نه محدودیت های تاکسی های رسمی (مانند رنگ و تعرفه ثابت) را دارند.

تمامی این مسائل باعث افزایش نارضایتی در میان تاکسیرانان شده است. هرچند این نارضایتی ها تاکنون عمدتاً در قالب گلایه های صنفی و نامه نگاری ها بروز کرده و به اعتصابات گسترده تبدیل نشده، اما زنگ خطری برای مدیریت شهری است.

مهم ترین خواسته های تاکسیرانان طی این مدت عبارت بوده اند از:

۱) لغو یا تعدیل کارمزدهایی که شرکت های خصوصی و سازمان تاکسیرانی از آنها می گیرند،

۲) ارائه حمایت های بیمه ای (بیمه تکمیلی، بازنشستگی پیش از موعد به سبب شغل سخت)،

۳) تسریع در نوسازی خودروهای فرسوده با وام های کم بهره،

۴) برخورد با مسافربران شخصی غیرمجاز و ایجاد شرایط رقابت عادلانه با تاکسی های اینترنتی.

یکی از نقاط عطف کنش صنفی رانندگان، تشکیل گروه های مجازی و انجمن های خودجوش در شبکه های اجتماعی بوده است.

در سال ۱۳۹۶ رانندگان تاکسی با راه اندازی یک کمپین اینترنتی و حضور در شورای رقابت، شرکت های اینترنتی را به دامپینگ متهم کردند؛ آنان معتقد بودند اسنپ و تپسی در سال های اولیه با کرایه های بسیار پایین و ارائه یارانه به رانندگان، بازار را تسخیر کردند و پس از حذف رقیب، اکنون کرایه ها را افزایش داده اند. هرچند شکایت آنها منجر به حکم مشخصی نشد، اما نشان داد رانندگان سنتی نسبت به پلتفرم ها احساس عدم عدالت دارند.

از سوی دیگر، رانندگان فعال در اسنپ و تپسی نیز در سال های اخیر بارها نسبت به کاهش سهم درآمد (به نفع شرکت) و نبود مزایای بیمه و رفاهی اعتراض کرده اند.

بنابراین در بعد اجتماعی، صنعت تاکسیرانی تهران با دو جامعه رانندگان مواجه است که هر دو خواهان بهبود شرایط خود هستند: رانندگان تاکسی رسمی و رانندگان پلتفرمی. نقطه اشتراک هر دو گروه، نبود نمایندگی رسمی و صدای موثر در ساختار حکمرانی است. به تازگی جمعی از رانندگان تاکسی تهران طی نامه ای به شورای شهر، خواستار حضور نمایندگان منتخب تاکسیرانان در ساختار تصمیم گیری سازمان تاکسیرانی شده اند.

در این نامه که دی ۱۴۰۴ تحت عنوان «انجمن صدای تاکسیران» منتشر شد، تصریح شده که «شهر تهران امروز دارای حدود ۸۰ هزار تاکسیران فعال است... با این وجود جای تعجب و تأسف است که در سازمانی که مستقیماً با شغل، معیشت و شرایط کاری این قشر در ارتباط است، هیچ سازوکار مؤثر و رسمی برای حضور نمایندگان واقعی تاکسیرانان پیش بینی نشده است».

این انجمن استدلال می کند تصمیم گیری بدون شنیدن صدای بدنه اجرایی (رانندگان) موجب صدور بخشنامه ها و سیاست هایی شده که در بسیاری موارد با واقعیات کف خیابان همخوانی ندارد و نه تنها مشکلات را حل نکرده بلکه بر نارضایتی افزوده است.

از جمله مشکلات ملموسی که رانندگان هر روز با آن مواجه اند و تصمیم گیران از درک کامل آنها عاجزند عبارت اند از: «فرسودگی ناوگان، هزینه های سنگین تعمیرات، نبود حمایت بیمه ای کافی، فشارهای معیشتی، ترافیک و رقابت نابرابر با سامانه های حمل ونقل اینترنتی». این بیان به روشنی گویای ابعاد اجتماعی مسئله است.

پیشنهاد مشخص انجمن، حضور نمایندگان منتخب و پاسخگو از میان تاکسیرانان در سطوح مدیریتی سازمان تاکسیرانی است که مزایایی چون انتقال بی واسطه مشکلات میدانی به مدیران، افزایش واقع گرایی و کارآمدی تصمیمات، کاهش تنش ها و اعتراضات صنفی، افزایش اعتماد متقابل و مشارکت رانندگان در اجرای مصوبات، و ارتقای شفافیت و عدالت در فرایندهای مدیریتی را به همراه خواهد داشت.

به بیان دیگر، راه حل جامعه شناختی ارائه شده، “درگیر کردن ذی نفعان در حکمرانی” است که در بخش تحلیل به آن بازخواهیم گشت. در مجموع، بعد اجتماعی حکمرانی تاکسیرانی تهران در حال حاضر با سطحی از نارضایتی، احساس بی عدالتی و بی صدایی رانندگان مشخص می شود که اگر مدیریت نشود، می تواند تبدیل به بحران کارگری و خدماتی شود. از سوی دیگر، مشارکت دادن آنها می تواند سرمایه اجتماعی ارزشمندی برای گذار موفق به مدل های جدید باشد.

هـ) بعد ژئوپولیتیک شهری (قدرت و فضای شهری): حمل ونقل درون شهری یکی از شریان های حیاتی شهر تهران است که کنترل و ساماندهی آن معادل نفوذ و کنترل بر حرکت و فعالیت روزمره جامعه شهری است. از این منظر، نزاع بر سر تاکسیرانی تنها اختلافی اداری نیست، بلکه رقابت بر سر اعمال حاکمیت در قلمرو شهر محسوب می شود.

یکی از جنبه های ژئوپولیتیک شهری در این زمینه، بحث ورود بازیگران غیردولتی قدرتمند (شرکت های بزرگ فناوری و سرمایه گذاران آنها) به عرصه ای است که پیش تر صرفاً در انحصار دولت محلی بود. شرکت هایی مانند اسنپ و تپسی در سال های اخیر آنچنان رشد یافته اند که خود به “قدرت هایی اقتصادی” تبدیل شده اند.

به عنوان مثال، اسنپ در حال حاضر علاوه بر تاکسی اینترنتی، در حوزه های متعددی از تحویل غذا گرفته تا خدمات پرداخت فعال است و یکی از بازیگران مهم اقتصاد دیجیتال ایران محسوب می شود. حضور چنین بازیگرانی در مدیریت جریان حمل ونقل شهری، معادلات قدرت سنتی را تغییر داده است.

شهرداری تهران در واکنش به این وضعیت، دو استراتژی را به موازات هم پیگیری کرده: نخست تلاش برای راه اندازی سامانه جایگزین بومی (شهرزاد)، و دوم افزایش کنترل بر تاکسیرانی رسمی با ابزار فناوری و مقررات. سامانه شهرزاد که توسط سازمان فناوری اطلاعات شهرداری توسعه یافته، از منظر ژئوپولیتیک شهری تلاشی است برای بازپس گیری قلمرو از دست رفته در فضای مجازی شهر.

شورای شهر تهران اما تاکید می کند که این سامانه حتماً باید با مشارکت بخش خصوصی اداره شود و شهرداری نباید رأساً متصدی آن شود. در حقیقت، در بدنه مدیریت شهری نیز این درک وجود دارد که شهرداری اگر وارد رقابت تجاری مستقیم با پلتفرم ها شود، احتمال شکست خوردن طرح زیاد است و بهتر است به تنظیم گری اکتفا کند.

از سوی دیگر، بعد منطقه ای قدرت در مسئله تاکسیرانی تهران نمود داشته است. تهران به عنوان پایتخت، همواره میزبان رانندگان و خودروهایی از شهرهای اطراف بوده که برای کسب درآمد به مسافرکشی می پردازند. این موضوع در دوران اوج گیری پلتفرم ها شدت گرفته؛ بسیاری از رانندگان پلاک شهرستان (از کرج، قم، ورامین و ...) در تهران فعالیت می کنند.

شورای شهر تهران سعی داشت با محدود کردن ورود این خودروها (مثلاً در طرح ترافیک) کمی از فشار رقابتی بر تاکسیرانان بومی بکاهد، ولی با مخالفت قانونی روبرو شد. این امر نشان می دهد مسئله حمل ونقل اینترنتی فقط در مقیاس شهر قابل حل نیست و نیازمند هماهنگی در مقیاس منطقه شهری و حتی ملی است. از نظر ژئوپولیتیکی، تهران بزرگ در شبکه ای از شهرهای اقماری قرار دارد و یکپارچگی سیاست گذاری حمل ونقل در این محدوده وسیع ضروری است. نبود چنین یکپارچگی، موجب می شود رانندگان بیرون از تهران از خلاء نظارتی بهره برند و وارد قلمرو شوند؛ این یک چالش حاکمیتی است که تنها از طریق هماهنگی میان تهران و سایر شهرداری ها و نیز سیاست گذاری ملی قابل رفع است. بالاخره، باید اشاره کرد که نهادهای حاکمیتی کلان (فراتر از دولت) نیز به مسئله تاکسی های اینترنتی ورود داشته اند.

برای نمونه، شورای عالی فضای مجازی کشور ضوابطی کلی برای پلتفرم ها تعیین کرده یا نیروی های امنیتی بر موضوعاتی مثل احراز هویت و سوابق رانندگان در این سامانه ها حساسیت داشته اند. به گفته اتاق اصناف، پلتفرم های حمل ونقل اینترنتی بالاترین سطح همکاری را با مراجع نظارتی از جمله نیروی انتظامی دارند، اما با این حال رخدادهای مجرمانه معدودی که توسط بعضی رانندگان متفرقه انجام شد، در رسانه ها انعکاس زیادی یافت و بهانه ای به دست مخالفان این پلتفرم ها داد. چنین مباحثی بُعد امنیتی را نیز وارد ژئوپولیتیک شهری تاکسیرانی کرده است.

در مجموع، در وضعیت کنونی می توان گفت ساختار قدرت چندلایه و بعضاً متعارض حاکم است: مدیریت شهری تهران خواهان کنترل کامل قلمرو حمل ونقل شهری است؛ دولت (وزارت کشور و اصناف) در پی حفظ بخشی از این قدرت نظارتی است؛ شرکت های خصوصی بزرگ نیز عملاً بخش قابل توجهی از کنترل عملیات را در دست دارند؛ و رانندگان و شهروندان عادی تا حد زیادی حاشیه نشین قدرت تصمیم گیری هستند. این چشم انداز، ضرورت بازنگری در حکمرانی و حرکت به سمت مدل های مشارکتی تر را تقویت می کند.

۲. ابتکارات و رویکردهای جدید (سناریوهای پیش رو)

با آشکار شدن کاستی های وضعیت موجود، در یکی دو سال اخیر مجموعه ای از ابتکارات و پیشنهادهای سیاستی از سوی مدیران شهری، دولتی و بخش خصوصی مطرح شده که هدف آن ها ورود مؤثرتر شرکت های خصوصی به حوزه تاکسیرانی و رفع مشکلات کنونی است. این موارد را می توان به منزله مولفه های سناریوهای آینده تلقی کرد. مهم ترین محورهای مورد توجه عبارت اند از:

الف) مدیریت هوشمند ناوگان و داده محوری: یک سناریوی بسیار محتمل برای آینده نزدیک، ادغام هرچه بیشتر فناوری دیجیتال در مدیریت تاکسی ها است. همان طور که در یافته ها ذکر شد، گام اولیه با ایجاد سامانه هوشمند شهرزاد و پوشش تاکسی های خطی برداشته شده است.

سناریوی آتی می تواند تعمیم این رویکرد به کل ناوگان (شامل تاکسی های گردشی و حتی تاکسی های اینترنتی) باشد. به بیان دیگر، پلتفرم جامع واحدی ایجاد شود که همه رانندگان (رسمی و غیردولتی) در آن ثبت نام و احراز هویت شده و سفرهای شهری از طریق آن رصد گردد.

چنین پلتفرمی می تواند به صورت مشارکتی میان شهرداری و شرکت های دانش بنیان اداره شود. پیشنهاد برخی کارشناسان این است که شهرداری به جای سرمایه گذاری موازی برای رقابت با اسنپ/تپسی، با آنها وارد مشارکت یا مذاکره شود تا داده های سفر و API خدمات را به اشتراک بگذارند و شهرداری نقش تنظیم گر هوشمند را ایفا کند.

اگر این سناریو محقق شود، مزیت آن دسترسی مدیریت شهری به اطلاعات جامع الگوی سفرهای شهری، کنترل بهتر ترافیک و امنیت، و امکان یکپارچه سازی نرخ گذاری و سیاست های تشویقی خواهد بود. برای رانندگان نیز مزیت آن کاهش چندگانگی و احتمالاً دسترسی به امکانات شهری (مثلاً اجازه ورود مشروط به خطوط ویژه یا طرح ترافیک در صورت ثبت سفر در سامانه) است.

البته تحقق چنین همکاری ای مستلزم اعتمادسازی میان بخش عمومی و خصوصی است؛ در حال حاضر شکاف بی اعتمادی وجود دارد (شهرداری نگران سوءاستفاده پلتفرم ها از خلاء نظارت است و شرکت ها نگران دخالت های دستوری شهرداری). رفع این شکاف نیازمند تضمین های قانونی است؛ مثلاً مصوبه ای از شورای شهر که به جای رویکرد تقابلی (ممنوعیت یا محدودیت پلتفرم ها)، رویکرد همکاری و تبادل داده را تصویب کند، یا انعقاد تفاهم نامه رسمی بین تاکسیرانی و شرکت های اینترنتی با ضمانت اجرایی.

سناریوی ایده آل در این محور آن است که در افق ۱۴۰۵، تهران دارای یک “داشبورد حمل ونقل شهری” باشد که در آن تمامی وسایل حمل ونقل (اتوبوس، مترو، تاکسی رسمی، تاکسی اینترنتی، دوچرخه و ...) به صورت بلادرنگ پایش شوند و مدیریت شهری بتواند سیاست های آنی (مانند تنظیم قیمت در ساعات اوج، هدایت خودروها به مناطق پرتقاضا، یا اعمال محدودیت های ترافیکی) را بر اساس داده های تلفیقی اجرا کند.

نقش شرکت های خصوصی در این سناریو تأمین زیرساخت فناورانه و نوآوری است و نقش شهرداری نظارت بر استانداردها و استفاده از داده برای حکمرانی شهری است.

ب) نوسازی ناوگان و تأمین مالی پایدار: سناریوی مهم دیگر، ورود سرمایه گذاران خصوصی برای نوسازی تاکسی های فرسوده است. هم اکنون میانگین سن ناوگان تاکسی تهران بالای ۸ سال است و هزاران تاکسی بالای ۱۰ سال عمر دارند. روش فعلی نوسازی، ارائه وام های دولتی (از طریق بانک ها با کارمزد یارانه ای) به رانندگان جهت خرید خودروی صفرکیلومتر داخلی در ازای اسقاط خودروی قدیمی است.

این روش به دلیل مشکلات بودجه ای دولت و خودروسازان، به کندی پیش می رود (در سال ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ عملاً طرح نوسازی متوقف بود). اما ظرفیت بخش خصوصی می تواند در اینجا تحول آفرین باشد. یک سناریو، مشارکت شرکت های خودروساز یا لیزینگ خصوصی برای تأمین تاکسی های جدید و اجاره به شرط تملیک آنها به رانندگان است.

در گذشته یک نمونه اولیه از این ایده اجرا شد: در اوایل دهه ۱۳۹۰ شرکت سرمایه گذاری متعلق به بابک زنجانی (که بعدها به تخلفات مالی متهم شد) تعدادی تاکسی قسطی وارد کرد که البته به خاطر مسائل رقابتی و حقوقی نافرجام ماند. با این حال، در شرایط سالم اقتصادی، می توان انتظار داشت شرکت های لیزینگ یا حتی تاکسی های اینترنتی بزرگ، برای بهبود کیفیت خدمات خود اقدام به تامین خودرو کنند.

برای مثال، ممکن است پلتفرم های آنلاین خودروی نو در اختیار رانندگان منتخب (با قراردادهای خاص) بگذارند تا هم راننده منتفع شود، هم کیفیت خدمت بالا رود. شهرداری تهران نیز اخیراً به اهمیت نوسازی تاکسی های ون اشاره کرده و شهردار زاکانی تأکید نموده که اولویت نوسازی با ون های فرسوده خواهد بود. تحقق این امر احتمالا نیازمند مشوق های دولتی (مثلاً معافیت های گمرکی برای واردات ون یا یارانه سود تسهیلات) است که در سطح ملی تصمیم گیری می شود.

در سطح محلی، شورای شهر می تواند با مصوباتی مانند معافیت تاکسی های نوسازی شده از پرداخت عوارض سالانه شهری به مدت چند سال یا اعطای امتیاز سهمیه سوخت بیشتر به خودروهای جدید کم مصرف، انگیزه نوسازی را افزایش دهد. بخش خصوصی نیز می تواند از طریق ابزارهای تأمین مالی نوین وارد شود؛ برای مثال، انتشار اوراق مشارکت یا صکوک اجاره توسط شرکت های تاکسیرانی خصوصی برای خرید ناوگان جدید و اجاره دادن آنها به رانندگان.

چنین ایده هایی هنوز در مرحله طرح هستند اما برخی شرکت ها تمایل خود را ابراز کرده اند. از آنجا که طبق اصل ۴۴ قانون اساسی، مالکیت ناوگان تاکسی می تواند در بخش خصوصی باشد (برخلاف مثلاً مترو که انحصاراً دولتی مانده)، بستر حقوقی برای سرمایه گذاری وجود دارد. سناریوی بلندمدت تر، ورود خودروهای برقی یا هیبرید به تاکسیرانی است که مستلزم سرمایه گذاری سنگین تر است.

شاید تا سال ۱۴۰۵ این امر فراگیر نشود، اما در چشم انداز دهه ۱۴۱۰ می توان انتظار داشت شرکت های انرژی یا خودروسازی (داخلی یا با مشارکت خارجی) ناوگان تاکسی برقی در تهران راه اندازی کنند؛ مشابه مدلی که در برخی شهرهای چین اجرا شد (تعویض کامل تاکسی های بنزینی با برقی از طریق سرمایه گذاری دولتی–خصوصی).

بنابراین نقش شرکت های خصوصی در سناریوی نوسازی، سرمایه گذار و مجری طرح های کلان است و نقش دولت و شهرداری، تسهیل گری با سیاست های تشویقی و رفع موانع است.

ج) تحول دیجیتال و اقتصاد پلتفرمی: پلتفرم های حمل ونقل موجود احتمالاً در آینده نزدیک به مرحله تکامل یافته تری خواهند رسید. سناریوی ممکن در این زمینه، یکپارچه شدن سرویس های حمل ونقل در قالب مفهوم “Mobility as a Service (MaaS)” یا “چندرسانه ای شدن خدمات” است.

به زبان ساده، همان شرکتی که تاکسی اینترنتی ارائه می دهد شاید بخواهد سرویس های دیگر حمل ونقل (دوچرخه اشتراکی، کارپولینگ بین شهری، اتوبوس اشتراکی و ...) را هم در پلتفرم خود بگنجاند. این روند در دنیا آغاز شده و تهران نیز پتانسیل آن را دارد. برای مثال، ممکن است پلتفرم های فعلی با شرکت واحد اتوبوسرانی یا مترو وارد همکاری شوند تا بلیت و کرایه همه مدها در یک اپلیکیشن به شهروند ارائه شود.

در چنین سناریویی، شرکت های خصوصی حوزه تاکسی عملاً شریان داده و ارتباط با مشتری را در دست خواهند داشت و شهرداری بهتر است به جای موازی کاری، از این ظرفیت برای مدیریت ترافیک و حمل ونقل بهره گیرد. تحقق اقتصاد پلتفرمی همچنین می تواند به ایجاد مشاغل جدید و خدمات مبتنی بر داده بینجامد؛ مثلاً تحلیل الگوی سفرها و فروش داده های ناشناس به پژوهشگران شهری، تبلیغات هدفمند درون برنامه ای برای کسب درآمد جانبی که می تواند بخشی از آن صرف بهبود خدمات شود، یا مشارکت پلتفرم های تاکسی در پروژه های شهر هوشمند (مثل سنجش آلودگی هوا توسط حسگرهای نصب شده روی تاکسی ها).

از سوی دیگر، اقتصاد پلتفرمی به معنای شکل گیری الگوهای اشتغال نوین نیز هست. بسیاری از رانندگان اسنپ و تپسی تمام وقت نیستند و به صورت پاره وقت فعالیت می کنند؛ این انعطاف بازار کار ویژگی مثبت پلتفرم است اما مشکلاتی مانند عدم پوشش بیمه یا نبود رابطه کارفرمایی را پدید آورده.

یکی از سناریوهای آینده می تواند رسمیت بخشی به اشتغال پلتفرمی باشد، به طوری که رانندگان این سامانه ها نیز زیر چتر حمایت های بیمه ای قرار گیرند. در سال ۱۴۰۰ با رایزنی وزارت کار، تعداد زیادی از رانندگان اسنپ به صورت خویش فرما بیمه تامین اجتماعی شدند، اما هنوز مسئله بیمه بیکاری، حوادث و بازنشستگی آنها محل بحث است.

اگر دولت و مجلس قوانین کار را اصلاح کنند تا مدل های جدید اشتغال را پوشش دهد، شرکت های خصوصی نیز مسئولیت اجتماعی بیشتری در قبال نیروهای خود خواهند پذیرفت. از این منظر، سناریوی بهینه آن است که اقتصاد پلتفرمی حمل ونقل به بلوغ برسد و تضاد آن با ساختارهای سنتی کاهش یابد. به عبارت دیگر، تاکسیرانی سنتی و تاکسی اینترنتی در یک زیست بوم مشترک قرار گیرند: شاید رانندگان تاکسی رسمی با همان ماشین و مجوز بتوانند در نرم افزارهای آنلاین سفر بگیرند (هم اکنون برخی پلتفرم ها این امکان را فراهم کرده اند که تاکسی های زرد هم عضو شوند)، و بالعکس رانندگان شخصی بتوانند مجوزهای لازم را ساده تر دریافت کنند و تبدیل به تاکسی رسمی شوند. این تلفیق دوگانه، راهی برای برون رفت از تقابل موجود است و البته نیازمند تغییرات نهادی نظیر اصلاح آیین نامه های تاکسیرانی است.

شرکت های خصوصی احتمالاً از این تلفیق استقبال می کنند چون بازار آنها را گسترش می دهد؛ برای نمونه، در سناریوی همکاری، ممکن است شهرداری به پلتفرم ها اجازه دهد که درخواست سرویس دربستی تاکسی رسمی را نیز بپذیرند و در مقابل، پلتفرم ها موظف شوند تنها به رانندگانی سرویس دهند که در سامانه شهری ثبت نام و مجوز گرفته اند.

چنین سناریوی مشارکتی تاکنون از سوی برخی کارشناسان پیشنهاد شده و اگرچه مقاومت هایی در هر دو طرف دارد، اما در بلندمدت منطقی به نظر می رسد.

د) اصلاحات نهادی و سیاستی: در کنار سناریوهای فنی و سرمایه گذاری، یک سناریوی بنیادین نیز مطرح است و آن اصلاح چارچوب نهادی و قانونی حکمرانی تاکسیرانی است. به عقیده بسیاری از متخصصان، وضعیت دوگانه کنونی قابل دوام نیست و باید یا قانون صنفی اصلاح شود و اختیارات به مدیریت شهری بازگردد یا شهرداری ها بپذیرند که نقش تنظیم گر را با مشارکت نهادهای صنفی ایفا کنند.

یک راه این است که شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور (تابع وزارت کشور) مصوبه ای بگذراند که بر اساس آن پلتفرم های تاکسی اینترنتی ملزم شوند برای فعالیت در هر شهر، تاییدیه یا پروانه ای از شهرداری آن شهر دریافت کنند. این، مدلی است که در بسیاری از کلان شهرهای دنیا اعمال می شود؛ مثلاً شهرداری نیویورک مجوزهای محدودی برای اوبر و لیفت صادر می کند.

اما در ایران به دلیل ساختار قانونی فعلی، چنین مصوبه ای نیاز به حمایت هیئت دولت و شاید مصوبه مجلس دارد. سناریوی دیگر، ایجاد یک نهاد تنظیم گر مستقل برای تاکسیرانی و حمل ونقل شهری است. برای مثال، می توان یک «شورای تنظیم مقررات حمل ونقل شهری» متشکل از نمایندگان وزارت کشور، وزارت صمت، شهرداری کلان شهرها، اتاق اصناف و نماینده رانندگان تشکیل داد که سیاست گذاری کلان در این حوزه را به صورت یکپارچه برعهده گیرد.

این شورا می تواند نحوه همکاری شهرداری و پلتفرم ها، حدود مجاز فعالیت خودروهای غیربومی، سقف کارمزد شرکت ها و کف استانداردهای ایمنی و کیفیت را تعیین کند تا از سردرگمی خارج شویم. هرچند ایجاد چنین سازوکاری آسان نیست و تضاد منافع میان نهادها مانع می شود، اما در صورت تحقق، یک سناریوی بهینه برای بازسازی حکمرانی خواهد بود. نشانه هایی از حرکت به این سمت دیده می شود؛ چنان که شورای شهر تهران اخیراً نامه ای به وزارت کشور نوشته و خواستار آن شده که مصوبه مورد نیاز برای نظارت شهرداری بر تاکسی های اینترنتی در شورای عالی ترافیک یا هیئت دولت تصویب شود.

همچنین اتاق اصناف نیز اعلام آمادگی کرده که در چارچوب قانون، همکاری لازم برای نظارت بر پلتفرم ها را با شهرداری انجام دهد، به شرط آنکه شهرداری از رقابت مستقیم دست بکشد. بنابراین سناریوی مصالحه و تدوین یک چارچوب مشترک دور از ذهن نیست. در این سناریو، همه بازیگران بخشی از قدرت را واگذار می کنند اما در عوض از تنش و هزینه نزاع کاسته می شود و منافع شهروندان تامین می گردد.

به علاوه، اصلاحات نهادی باید شامل دموکراتیک تر کردن ساختار تصمیم گیری هم باشد. همانگونه که رانندگان درخواست کرده اند، حضور نمایندگان صنفی آنها در هیئت مدیره سازمان تاکسیرانی یا کمیسیون های شورای شهر می تواند مکانیزمی رسمی شود. این مشارکت نه تنها به عدالت رویه ای کمک می کند، بلکه کیفیت تصمیمات را بالا می برد (چرا که واقعیت های کف خیابان مستقیم به گوش مدیران خواهد رسید). نمونه این رویکرد مشارکتی را در کشورهای اسکاندیناوی می توان دید که اتحادیه های صنفی حمل ونقل در تنظیم مقررات نقش مشورتی و حتی تصمیم گیر دارند.

سناریوی مدنظر برای تهران می تواند ایجاد یک «شورای مشورتی تاکسیرانی» زیرنظر شورای شهر باشد که نیمی از اعضای آن نمایندگان تاکسیرانان و شرکت های خصوصی و نیمی مدیران دولتی باشند و تمام مصوبات مرتبط با تاکسی ابتدا در آن کمیته بررسی و اجماع سازی شود. این کار هرچند زمان بر است، اما از اعتراضات بعدی جلوگیری می کند و احساس مالکیت جمعی نسبت به تصمیمات به وجود می آورد.

آنچه بیان شد، محورهای اصلی سناریوهای ممکن را تشکیل می دهد. البته سناریوهای بدبینانه تری هم قابل تصور است؛ مثلاً عدم حل تعارضات و در نتیجه تداوم وضع موجود، یا حتی تشدید تقابل که می تواند به اقدامات قضایی و امنیتی (مانند فیلترینگ پلتفرم ها یا اعتصاب رانندگان) منجر شود.

ولی با توجه به شواهد و اظهارات کنونی، افق غالب به سوی اصلاح و همگرایی است. در بخش بعد (تحلیل و سناریوها)، سناریوهای مهم را در قالب دو سناریوی کلان تر ادغام کرده و پیامدهای هر یک را بیشتر بررسی می کنیم.

تحلیل و بحث

با توجه به یافته های ارائه شده، اکنون به تحلیل سناریوهای پیش رو و تبیین روابط علی میان ورود بخش خصوصی، بهبود حمل ونقل شهری و بازسازی حکمرانی شهری تهران می پردازیم. در این بخش، تلاش می شود که نتایج گوناگون پژوهش از منظر رشته های مختلف با هم ترکیب و تفسیر شود تا تصویر منسجمی از آینده ممکن ترسیم گردد. دو سناریوی کلان را می توان برای آینده تاکسیرانی تهران در نظر گرفت که هر یک زیرمجموعه سناریوهای جزئی تری دارند:

سناریوی ۱: حکمرانی مشارکتی و ادغام تدریجی – در این سناریو، تمامی ذی نفعان (شهرداری، دولت، شرکت های خصوصی و رانندگان) به سمت همکاری و همسوسازی منافع حرکت می کنند.

ویژگی های این وضعیت عبارت اند از:

• رسمیت یافتن نقش بخش خصوصی در حکمرانی (از طریق قراردادهای شفاف PPP یا مصوبات قانونی مشخص)؛

• پرهیز شهرداری از تصدی گری غیرضروری و تمرکز بر تنظیم گری و نظارت هوشمند؛

• حضور نمایندگان رانندگان و بخش خصوصی در فرایند تصمیم گیری که به افزایش مشروعیت و مقبولیت سیاست ها می انجامد؛ و

• یکپارچه شدن تدریجی سامانه های اطلاعاتی و نظارتی به منظور مدیریت بهتر خدمات.

در چنین حالتی، نقش شرکت های خصوصی تاکسیرانی تکمیل کننده نقش حاکمیت است نه در تعارض با آن. به بیان دیگر، یک نظم جدید شکل می گیرد که در آن، شرکت های دانش بنیان حمل ونقل به بازوهای اجرایی مدیریت شهری بدل می شوند.

مثلاً تصور کنید شهرداری تهران توسعه و نگهداری سامانه های هوشمند و اپلیکیشن های موبایلی حوزه تاکسی را کاملاً به بخش خصوصی (استارتاپ ها) سپرده و خود صرفاً از خروجی های آنها استفاده کند؛ یا نوسازی کل ناوگان تاکسی از طریق سرمایه گذاری بانک ها و شرکت های لیزینگ انجام شود و شهرداری فقط تسهیلات سیاستی (مانند مجوز و معافیت) را فراهم کند.

در این وضعیت آرمانی، تحقق اهداف کلان نیز محتمل تر است: کاهش آلودگی هوا و ترافیک به واسطه مدیریت واحد و داده محور سفرها، افزایش رضایت مسافران به دلیل ارتقای کیفیت و فناوری خدمات، بهبود معیشت رانندگان چون در تصمیمات سهم دارند و حمایت می شوند، و افزایش کارایی اقتصادی از طریق حذف موازی کاری ها و مقررات دست وپاگیر.

به علاوه، این سناریو با سیاست های کلی کشور نیز انطباق دارد؛ همان طور که رهبر انقلاب تأکید کرده اند هرکاری که بخش خصوصی توان انجامش را دارد دولت نباید دخالت کند. در واقع، سناریوی ۱ تحقق واقعی اصل ۴۴ در عرصه شهری است: دولت و شهرداری نقش راهنما و ناظر و مردم (بخش خصوصی و تعاونی) نقش مجری را برعهده می گیرند.

نمونه کوچک شده ای از این مدل را می توان در طرح های مشارکتی شهرداری تهران در بخش اتوبوسرانی دید که شرکت واحد بخشی از خطوط را به بخش خصوصی واگذار کرده و نسبتاً موفق بوده است.

البته برای عملی شدن این سناریو در حوزه تاکسی، چند پیش شرط مهم لازم است:

اولاً، حاکمیت یک صدای واحد پیدا کند و مثلاً با تصویب آیین نامه ای مشترک توسط وزارت کشور و وزارت صمت، اختلاف نظارت بر پلتفرم ها فیصله یابد (یا به نفع شهرداری یا به سمت مدل مشترک)؛

ثانیاً، اعتمادسازی میان مدیریت شهری و شرکت های اینترنتی صورت گیرد – شاید از طریق میانجی گری نهادهایی چون معاونت علمی ریاست جمهوری یا شورای عالی فضای مجازی – تا نگرانی های امنیتی و اقتصادی حل شود؛

ثالثاً، سرمایه گذاری لازم تامین گردد که این خود وابسته به بهبود کلی محیط کسب و کار و جذب سرمایه در کشور است؛

رابعاً، فرهنگ سازمانی و رویه های شهرداری تهران اصلاح شود تا پذیرای مشارکت برابر با بخش خصوصی و رانندگان باشد (چالشی که نیازمند آموزش و تغییر نگرش مدیران سنتی است).

در مجموع، سناریوی حکمرانی مشارکتی، سناریویی مطلوب (Preferred Scenario) است که تحقق آن با موانعی همراه است اما نشانه هایی از حرکت به سمت آن نیز مشاهده می شود.

سناریوی ۲: تداوم وضعیت موجود با کنترل متمرکزتر شهرداری – سناریوی محتمل دیگر آن است که علی رغم تلاش ها، در نهایت هماهنگی لازم بین نهادها حاصل نشود و هرکدام سعی کنند سهم خود را در قدرت حفظ یا افزایش دهند.

در این وضعیت، دو زیرحالت ممکن است: یا وضعیت شبه انحصار دوگانه کنونی ادامه یابد (شهرداری بر تاکسی های رسمی و اتحادیه بر تاکسی های اینترنتی، بدون همکاری) که نتیجه آن تداوم تعارض و ناکارآمدی خواهد بود؛ یا یکی از بازیگران بر دیگری چیره شود. با توجه به شرایط سیاسی موجود، این احتمال که شهرداری و شورای شهر بتوانند با ابزارهای حکومتی پلتفرم های خصوصی را محدود یا حذف کنند اندک است – چرا که افکار عمومی و نیز جهت گیری کلان کشور به سمت حمایت از اقتصاد دانش بنیان است. اما محتمل تر آن است که شهرداری تهران بتواند با لابی گری و مستندسازی مشکلات، دولت و مراجع قانونی را قانع کند که نظارت بر تاکسی های اینترنتی را به شهرداری بسپارند.

اگر این سناریو رخ دهد، شاهد ادغام عمودی قدرت در دست شهرداری خواهیم بود؛ بدین معنا که شهرداری تلاش می کند خود مستقیماً سامانه ای را جایگزین اسنپ/تپسی کند یا آنها را به اطاعت از خود وادارد. علائم این رویکرد را پیش تر دیده ایم: ایجاد سامانه شهرزاد با بیش از ۱۰ هزار تاکسی، اصرار مدیران شهری بر غیرقانونی خواندن پلتفرم های موجود و تبلیغ شهرزاد به عنوان تنها تاکسی اینترنتی مجاز.

حتی در مهر ۱۴۰۲ رئیس شورای شهر (چمران) رسماً اعلام کرد که «تنها تاکسی اینترنتی قانونی، شهرزاد است و سایر پلتفرم ها مثل اسنپ و تپسی مجوز ندارند» که البته با واکنش منفی وزارت صمت و اصناف مواجه شد. اگر شهرداری بتواند با مجوز قانونی چنین انحصاری ایجاد کند، ممکن است در کوتاه مدت هماهنگی بیشتری در سیستم حمل ونقل ایجاد شود (چون دیگر دوگانگی نهادی وجود ندارد)، اما هزینه های سنگینی هم خواهد داشت: کاهش رقابت معمولاً به افت کیفیت و افزایش هزینه ها منجر می شود، نوآوری بخش خصوصی سرکوب می گردد و نارضایتی کاربران و رانندگان ممکن است اوج گیرد (همان گونه که تجربه انحصار مخابرات یا خودروسازی در کشور چنین بوده است).

علاوه بر این، این سناریو از منظر اصول کلان نظام نیز پایدار نیست؛ زیرا همان طور که در سیاست های کلی نظام تصریح شده، باید از “سد راه شرکت ها و فعالیت های بخش خصوصی شدن” پرهیز کرد. نمونه های گذشته نیز نشان داده که تلاش های دولتی برای جایگزینی بخش خصوصی در کسب وکارهای اینترنتی (مثلاً ایجاد پیام رسان های بومی انحصاری به جای نمونه های جهانی) توفیق چندانی نیافته است.

لذا اگرچه سناریوی کنترل کامل شهرداری قابل تصور است (مثلاً با حمایت شورای امنیت کشور به بهانه ساماندهی امنیت)، اما اجرای آن احتمالاً با شکست مواجه خواهد شد. اما حتی در سناریوی تداوم وضع موجود بدون همکاری، نیز چالش ها باقی می ماند: رانندگان تاکسی رسمی بیشتر تحت فشار رقابت نابرابر قرار می گیرند و امکان دارد به اعتراضات صنفی گسترده تری رو بیاورند؛ پلتفرم ها ممکن است در نبود تعامل با حاکمیت، خودسرانه تر عمل کنند و مثلاً کرایه ها را بدون هماهنگی بالا ببرند که نارضایتی مردمی شکل دهد؛ مشکلات آلودگی و ترافیک که نیازمند مدیریت یکپارچه است، لاینحل می ماند زیرا دو سیستم جداگانه برنامه ریزی می کنند.

بنابراین می توان گفت سناریوی ۲ چه در حالت استاتیک و چه در حالت تلاش برای انحصار، یک سناریوی نامطلوب و شکست آفرین (Failure Scenario) برای شهر تهران است.

با مقایسه این دو سناریوی کلان، راهبردهای بهینه برای حرکت به سمت سناریوی اول آشکارتر می شود. تحلیل میان رشته ای ما نشان می دهد که صرف ورود بخش خصوصی ضامن بهبود نیست؛ بلکه کیفیت حکمرانی تعیین می کند که این ورود مفید واقع شود یا خیر.

در تجربه سال ۱۳۸۴، خصوصی سازی بدون تنظیم گری و مشارکت ذی نفعان، به رانندگان و خدمات لطمه زد؛ در تجربه دهه ۱۳۹۰، ورود خلاقانه بخش خصوصی (پلتفرم ها) به دلیل نبود چارچوب حکمرانی واحد، به تعارض نهادی انجامید. پس اکنون ضروری است که در چارچوب یک حکمرانی جدید، از ظرفیت های بخش خصوصی در جهت منافع عمومی بهره گرفته شود.

اقتصاد شهری تهران نیاز به سرمایه و فناوری بخش خصوصی دارد تا مشکلات مزمنی چون فرسودگی تاکسی ها، خدمات رسانی ناکافی در برخی مناطق و دشواری نظارت حل شود.

در عین حال، بخش خصوصی نیاز به حمایت و چارچوب دارد تا با اطمینان سرمایه گذاری کند و نوآوری هایش مقبول حاکمیت و جامعه واقع شود. این یک رابطه دوسویه است که باید با قراردادهای روشن و قوانینی روزآمد تنظیم شود.

از منظر علوم سیاسی، مشارکت بخش خصوصی در تاکسیرانی می تواند به بازتوزیع قدرت به نفع سطوح محلی و جامعه مدنی منجر شود. اگر نمایندگان صنفی رانندگان و مدیران شرکت های دانش بنیان در نظام حکمرانی جایگاهی بیابند، تصمیم گیری از حالت بالا به پایین خارج شده و به مدل “حکمرانی چند ذی نفعی” تبدیل می شود. این امر با تئوری دموکراسی مشارکتی همخوانی دارد و به تقویت جامعه مدنی شهری کمک می کند.

از منظر جامعه شناسی نیز، درگیر کردن رانندگان در تصمیمات نه تنها از تنش های اجتماعی می کاهد، بلکه حس تعلق به شغل و مسئولیت پذیری آنها را افزایش می دهد؛ راننده ای که احساس کند صدایش شنیده می شود و در سیاست گذاری سهم دارد، احتمالاً بیشتر به طرح های نوسازی و آموزش تن می دهد و در نهایت خدمات بهتری به شهروندان عرضه می کند.

در حوزه ژئوپولیتیک شهری، همگرایی نهادها در حکمرانی تاکسیرانی می تواند الگویی برای حل سایر مسائل شهری تهران باشد. تهران سال هاست از نبود مدیریت واحد شهری رنج می برد؛ حوزه هایی مثل ترافیک، آلودگی هوا، بافت فرسوده و ... بین دستگاه های مختلف تقسیم شده و فقدان هماهنگی وجود دارد.

اگر در مورد تاکسیرانی بتوان یک مدل هماهنگ (شامل شهرداری، دولت، بخش خصوصی و جامعه) ایجاد کرد، این می تواند مدل موفقی شود که به دیگر عرصه های خدمات شهری تعمیم یابد.

همچنین حل مناقشه بر سر تاکسی های اینترنتی پیام مثبتی به جامعه استارتاپی می دهد که دولت و مدیریت شهری مایل به همکاری با نوآوری هستند، نه تقابل. این امر در کل به ارتقای جایگاه تهران به عنوان شهر هوشمند و جذب سرمایه گذاری نوین کمک می کند.

بطور خلاصه، تحلیل ها حاکی از آن است که سناریوی برنده-برنده در گرو بازسازی حکمرانی شهری بر مبنای مشارکت و اعتماد متقابل است. شرکت های خصوصی تاکسیرانی می توانند ارائه خدمات را کارآمدتر کنند، مشروط بر آنکه در چارچوب سیاست گذاری عمومی حرکت کنند و از منفعت طلبی کوتاه مدت پرهیز نمایند.

در مقابل، شهرداری و دولت باید از رویکردهای اقتدارگرایانه و رانتی فاصله گرفته و بخش خصوصی را شریک توسعه ببینند نه رقیب. ماده ۲ قانون دسترسی آزاد به اطلاعات و سایر قوانین شفافیت می تواند مبنایی باشد که شهرداری را ملزم کند قراردادهایش با شرکت ها شفاف باشد و شرکت ها نیز داده های اساسی را با مدیریت شهری به اشتراک بگذارند.

در انتهای این بخش، بد نیست به چند تجربه بین المللی اشاره کنیم تا دریابیم مسیر پیشنهادی تا چه حد عملی است. در شهرهای پیشرفته، مدل های مختلفی پیاده شده است: مثلاً در لندن، یک نهاد مستقل (Transport for London) بر همه تاکسی ها اعم از سنتی و اینترنتی نظارت می کند و شرکت ها موظف به اخذ لایسنس از آن هستند؛ در سنگاپور، دولت با ادغام شرکت های تاکسی سنتی یک کنسرسیوم بزرگ ساخت و سپس آن را خصوصی سازی کرد تا هم بهره وری بالا رود هم نظارت متمرکز باشد؛ در نیویورک ابتدا اوبر بدون مجوز شهری فعالیت کرد اما پس از مذاکرات طولانی، شهرداری تعداد مجوزهای اوبر را محدود کرد و اوبر نیز قوانین ایالتی (مثل حداقل دستمزد رانندگان) را پذیرفت.

این مثال ها نشان می دهد هر شهر راه خود را رفته اما وجه مشترک همه، حرکت به سمت قاعده مند کردن بازار با حفظ عنصر رقابت است. تهران نیز می تواند با الهام از این تجربیات، مسیر بومی خود را تعریف کند.

نتیجه گیری و پیشنهادها

این پژوهش به بررسی نقش و جایگاه شرکت های خصوصی تاکسیرانی تهران در آینده نزدیک و بلندمدت، و تاثیر آن بر بازسازی حکمرانی شهری پرداخت. نتایج حاصل از مطالعه میان رشته ای نشان می دهد که مشارکت مؤثر بخش خصوصی می تواند موتور تحول مثبت در نظام حمل ونقل شهری پایتخت باشد، به شرط آن که در چارچوب حکمرانی مناسبی هدایت شود. مهم ترین نکات نتیجه گیری و پیشنهادهای سیاستی به شرح زیر است:

۱. ضرورت تغییر نقش شهرداری از مجری به ناظر و سیاست گذار: در راستای اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، شهرداری تهران باید به طور رسمی و عملی از تصدی گری مستقیم در تاکسیرانی فاصله بگیرد و تمرکز خود را بر تنظیم گری و هدایت بگذارد. تجربه نشان داده ورود شهرداری به رقابت عملیاتی (مانند تلاش برای اداره سامانه تاکسی اینترنتی درون سازمانی) علاوه بر مغایرت قانونی، از کارآمدی لازم برخوردار نیست و بخش خصوصی موجود را نیز تضعیف می کند.

بنابراین پیشنهاد می شود شورای شهر تهران با بازنگری مصوبات قبلی، سیاست واگذاری امور تصدی گرایانه به بخش خصوصی و تمرکز شهرداری بر وظایف حاکمیتی را تصویب و ابلاغ کند. این اقدام هم سو با منویات رهبری و قوانین توسعه است و راه را بر بسیاری از مناقشات می بندد.

به عنوان مثال، شهرداری می تواند مدیریت سامانه «شهرزاد» را – پس از طی دوره آزمایشی – از طریق مزایده به یک کنسرسیوم بخش خصوصی واگذار کند و خود تنها بر رعایت استانداردها و تحقق اهداف عمومی آن نظارت نماید.

۲. ایجاد سازوکار تنظیم گری مشترک و یکپارچه: برای پایان دادن به خلاء نهادی موجود، تشکیل یک نهاد یا کمیته تنظیم گری چندجانبه ضروری است. پیشنهاد مشخص این پژوهش، تشکیل «شورای عالی ساماندهی تاکسیرانی و حمل ونقل اینترنتی شهری» زیرنظر شورای عالی ترافیک شهرهای کشور است.

این شورا متشکل از نمایندگان وزارت کشور (شهرداری ها)، وزارت صمت (اتاق اصناف)، پلیس راهور، شهرداری تهران و چند کلان شهر دیگر، نماینده پلتفرم های اینترنتی و نماینده رانندگان خواهد بود. وظیفه شورا تدوین آیین نامه جامع فعالیت تاکسی های اینترنتی و خصوصی است که در سراسر کشور به شکل هماهنگ اجرا شود. مواردی چون نحوه صدور مجوز کسب وکار برای شرکت ها (با الزام اخذ تاییدیه از شهرداری محل فعالیت)، چگونگی مشارکت شرکت ها در تبادل داده با مدیریت شهری، حدود سقف و کف تعرفه ها در شرایط عادی و بحران، تکالیف شرکت ها نسبت به رانندگان (بیمه، آموزش، پشتیبانی)، و تکالیف شهرداری نسبت به شرکت ها (عدم ایجاد انحصار، حمایت از استارتاپ های نوپا و غیره) در این آیین نامه تعیین شود.

این رویکرد بجای تصویب قوانین متناقض در شوراهای مختلف، یک مرجع واحد ایجاد می کند و به انتظارات هر نهاد پاسخ می دهد. البته تحقق آن نیازمند اراده سیاسی در سطح دولت است؛ لذا پیشنهاد می شود شورای اسلامی شهر تهران از طریق مجاری قانونی (وزارت کشور، شورای عالی استان ها و در صورت نیاز مجلس) پیگیری های لازم را برای تصویب چنین آیین نامه ای انجام دهد.

۳. مشارکت دادن رانندگان و اتحادیه های صنفی در حکمرانی: یکی از نوآوری های حکمرانی پیشنهادی، به رسمیت شناختن نمایندگی صنفی رانندگان تاکسی در ساختار تصمیم گیری است. بر این اساس، شورای شهر تهران می تواند با الهام از مدل شورایعالی کار، مصوبه ای بگذراند که بر مبنای آن یک یا دو کرسی با حق رأی برای نمایندگان منتخب رانندگان در هیئت مدیره سازمان تاکسیرانی یا کمیته های تصمیم ساز پیش بینی شود.

همچنین اتاق اصناف (که متولی صنف تاکسی های اینترنتی است) نیز بایستی در کارگروه های مرتبط با حمل ونقل شهری عضویت داشته باشد. این اقدامات سبب می شود قبل از تصویب هر مقررات یا نرخ گذاری، نظر و دغدغه بدنه عملیاتی درنظر گرفته شود و از بروز نارضایتی جلوگیری گردد.

افزون بر این، پیشنهاد می شود سازمان تاکسیرانی شهر تهران به جای مقابله با انجمن های خودجوش رانندگان (مانند انجمن صدای تاکسیران)، آنها را به رسمیت بشناسد و تعامل مستمر برقرار کند. ایجاد شورای مشورتی تاکسیرانان در زیرمجموعه سازمان تاکسیرانی (متشکل از نمایندگان منتخب رانندگان خطوط، رانندگان گردشی و اینترنتی) می تواند به عنوان حلقه واسط عمل کرده و اعتمادسازی کند.

این ابتکار عملاً هزینه ای ندارد ولی اثرات اجتماعی مثبتی خواهد داشت؛ چنان که در نامه صنفی اخیر رانندگان هم تاکید شده، حضور نمایندگان پاسخگو از میان تاکسیرانان مزایای مهمی چون کاهش تنش ها و افزایش مشارکت آنها در اجرای مصوبات دارد.

۴. تسریع نوسازی ناوگان با مدل های مالی جدید: با توجه به بحران فرسودگی تاکسی ها و اتوبوس ها در تهران، لازم است رویکردی نوین برای تامین مالی نوسازی اتخاذ شود. پیشنهاد می شود شهرداری تهران با همکاری شورای شهر یک بسته تشویقی-تنظیمی برای سرمایه گذاری بخش خصوصی در این حوزه تدوین کند. این بسته می تواند شامل موارد زیر باشد: اعطای امتیاز تبلیغات شهری در ازای نوسازی – مثلاً یک شرکت خصوصی اگر ۱۰۰۰ تاکسی نو وارد کند، اجازه انحصاری تبلیغ بر بدنه آنها یا نصب تابلوهای تاکسی تلویزیون در شهر را به مدت معینی داشته باشد؛ اعطای تسهیلات تراکم ساختمانی یا زمین شهری به خودروسازان در ازای تحویل خودرو با قیمت ترجیحی برای تاکسی ها؛ راه اندازی صندوق سرمایه گذاری پروژه برای نوسازی تاکسی، که شرکت های بیمه، بانک ها و خودروسازان در آن سهامدار شوند و دولت و شهرداری هم بخشی از منابع (یارانه سود و ...) را تامین کنند.

واقعیت آن است که رانندگان به تنهایی قادر به تامین مالی خودروی جدید نیستند، لذا ورود سرمایه گذاران نهادی اجتناب ناپذیر است. شهرداری تهران می تواند از طریق شرکت سرمایه گذاری شهری خود (شهر واران) یا سازمان تاکسیرانی، نقش تسهیلگر و تضمین کننده را ایفا کند تا سرمایه گذاران اطمینان یابند بازگشت سرمایه شان (مثلاً از طریق اقساط کرایه های دریافتی) تضمین می شود.

همچنین پیگیری مصوبات ملی برای اسقاط خودروهای فرسوده شهری باید در اولویت باشد؛ به طور نمونه، استفاده از ظرفیت ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید برای اختصاص اعتبار صرفه جویی سوخت به نوسازی تاکسی های کاربراتوری و فرسوده.

۵. توسعه خدمات مکمل و نوآوری های شهری: شرکت های خصوصی تاکسیرانی صرفاً به ارائه سرویس حمل مسافر محدود نشوند، بلکه می توانند در قالب سیاست Diversification (تنوع بخشی) به خدمات حوزه شهری ورود کنند.

شورای شهر و شهرداری می توانند پروژه های آزمایشی را با مشارکت این شرکت ها تعریف کنند؛ برای مثال: راه اندازی سرویس تاکسی اشتراکی (carpooling) سازمانی برای کارمندان دولت در تهران با همکاری یک پلتفرم اینترنتی، که می تواند ترافیک صبحگاهی را کاهش دهد؛ یا اجرای طرح تاکسی برقی در محدوده های مشخص (مانند منطقه ۱۲ تهران) با سرمایه گذاری مشترک شهرداری و بخش خصوصی به عنوان پایلوت حمل ونقل پاک.

همچنین، از ظرفیت شبکه تاکسی می توان برای خدمات لجستیک شهری بهره برد؛ اسنپ و تپسی هم اکنون سرویس پیک موتوری و وانت دارند، اما تاکسی ها نیز می توانند در ساعات خارج از پیک، برای حمل بسته های کوچک یا تحویل کالاهای فروشگاه های اینترنتی به کار گرفته شوند.

شهرداری می تواند با صدور مجوزهای منعطف، زمینه چندمنظوره شدن خدمات تاکسی را فراهم کند تا درآمد رانندگان افزایش یافته و بهره وری سفرهای بدون مسافر (Empty Rides) بالا رود. این رویکرد همراستا با مفهوم اقتصاد مشارکتی شهری است که در آن منابع استفاده نشده (صندلی خالی تاکسی) به نیازهای دیگر اختصاص می یابد.

۶. شفافیت، نظارت قانونی و حفظ منافع عمومی: در نهایت، لازم است تاکید شود که هر میزان مشارکت بخش خصوصی، نباید به معنای رها کردن نظارت یا فراموشی منافع عمومی باشد. شرکت های خصوصی هدف نخستشان سودآوری است، در حالی که حمل ونقل عمومی یک کالای عمومی با آثار خارجی (مثبت و منفی) قابل توجه است.

لذا شهرداری و شورای شهر باید مکانیزم های نظارتی و تنبیهی کافی را پیش بینی کنند تا حقوق شهروندان و رانندگان در مشارکت با شرکت ها حفظ شود. از جمله پیشنهاد می شود سامانه ثبت شکایات و رضایتمندی مسافران و رانندگان نسبت به عملکرد تاکسی های اینترنتی به صورت یکپارچه توسط سازمان تاکسیرانی ایجاد گردد و شرکت های خصوصی ملزم شوند به این شکایات پاسخگو باشند.

همچنین گزارش های دوره ای عملکرد (شامل میزان سفرها، میزان تصادفات، شکایات، نرخ لغو سفر و ...) از سوی شرکت ها به شورای شهر ارائه و منتشر شود تا رقابتی سالم بر سر کیفیت شکل گیرد. بهره گیری از ظرفیت نهادهای مدنی و رسانه ها در مطالبه پاسخگویی از شرکت های خصوصی نیز مفید است.

به عنوان مثال، می توان یک کارگروه مشترک از روزنامه نگاران حوزه شهری و نمایندگان شورای شهر تشکیل داد تا هر شش ماه وضعیت تحقق اهداف (مثل نوسازی، کاهش زمان انتظار تاکسی، بهبود رضایت رانندگان) را ارزیابی و در رسانه ها منتشر کند. این شفافیت کمک می کند مشارکت عمومی-خصوصی به بیراهه نرود و تجربه شکست خورده دهه ۸۰ تکرار نشود.

در خاتمه، پژوهش حاضر با اتکا به منابع متعدد رسمی و دیدگاه های ذی نفعان نشان داد که نقش آفرینی صحیح شرکت های خصوصی در تاکسیرانی تهران، می تواند موجب بهبود خدمات حمل ونقل شهری، افزایش رضایت شهروندان و رانندگان و کارآمدی حکمرانی شهری شود. کلید موفقیت در این مسیر، اصلاح حکمرانی است. تهران به عنوان ام القرای جهان اسلام و ویترین مدیریت شهری ایران، نیازمند نوآوری در حکمرانی است تا بتواند چالش های پیچیده قرن ۲۱ را پشت سر بگذارد. مدل های سنتی جوابگوی نیازهای امروزی نیستند؛ همان گونه که مدل پلتفرمی توانست نیازهای حمل ونقل را آسان تر برطرف کند، مدل حکمرانی مشارکتی نیز می تواند نیازهای اداره شهر را کارآمدتر مرتفع سازد. امید است مدیران شهری و سیاست گذاران با بهره گیری از توصیه های این پژوهش و تجربیات جهانی، مسیر آینده را به گونه ای ترسیم کنند که تا سال ۱۴۰۵ و پس از آن، تهران شهری باشد با حمل ونقل عمومی یکپارچه، پاک، هوشمند و انسان محور که در آن بخش خصوصی، بخش عمومی و شهروندان همگی در کنار هم برای پویایی و پیشرفت شهر تلاش می کنند.

منابع (به سبک APA)

• اتاق اصناف ایران. (۱۴۰۴، مرداد ۲۰). پاسخ اتاق اصناف به شورای شهر درباره تاکسی های اینترنتی: اقدام شهرداری رقابت با بخش خصوصی است. نقل شده در تین نیوز.

• انصاف نیوز – توحیدنژاد، آ. (۱۴۰۲، آبان ۳۰). فعالان صنفی تاکسیرانی: دست در جیب راننده تاکسی کرده اند. وب سایت خبری انصاف نیوز.

• ایرنا – شکیب، ح. (۱۳۸۶، اسفند ۱۴). عضو شورای شهر: تاکسیرانی ۴۰ شرکت خصوصی بدون مجوز تأسیس کرده است. خبرگزاری جمهوری اسلامی (ایرنا).

• شورای اسلامی شهر تهران – تشکری هاشمی، س. ج. (۱۴۰۴، شهریور ۲). تاکسی اینترنتی شهرداری باید به بخش خصوصی واگذار شود. (خبرگزاری تسنیم، کد خبر ۳۰۳۹۰۹).

• شورای اسلامی شهر تهران – چمران، م. (۱۴۰۴، خرداد ۱۸). مجوز تاکسی های اینترنتی هر شهر باید به عهده شورای شهر باشد. خبرگزاری پانا.

• فارس (نقل در راهبرد معاصر). (۱۴۰۳، بهمن ۷). آغاز فعالیت سامانه تاکسی برخط در خطوط تاکسیرانی. خبرگزاری فارس – به نقل از راهبرد معاصر.

• فوروم رانندگان تهران – انجمن صدای تاکسیران. (۱۴۰۴، دی ۱۰). تقاضای صنفی مهم رانندگان تاکسی از رئیس و اعضای شورای شهر تهران. پایگاه خبری تین نیوز.

• قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت. (۱۳۸۶). ماده ۹ – واگذاری مدیریت حمل ونقل بار و مسافر شهری به شهرداری ها.

• قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی. (۱۳۸۷). تهران: مجلس شورای اسلامی و وزارت امور اقتصاد و دارایی.

• قانون جهش تولید دانش بنیان. (۱۴۰۱). تهران: مجلس شورای اسلامی – (اشاره به بند (پ) ماده ۱۰ در خصوص منع رقابت نهادهای عمومی با بخش خصوصی دانش بنیان).

• کاظمی، ع. (۱۳۹۸). بررسی اصل ۴۴ قانون اساسی در خصوصی سازی خدمات تاکسیرانی در ایران. انتشارات دانشگاه علامه طباطبایی.

• محمدی، ت. و همکاران. (۱۳۹۶). تأثیر تاکسی های اینترنتی بر نظام حمل ونقل شهری تهران. فصلنامه تحقیقات مدیریت شهری، ۵(۲), ۴۵-۶۰.

• وب سایت KHAMENEI.IR. (۱۳۸۵، تیر ۱). ابلاغ سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی. دفتر مقام معظم رهبری.

• وزارت کشور – معاونت حمل ونقل. (۱۴۰۰). گزارش عملکرد ساماندهی تاکسیرانی شهری در کشور. تهران: انتشارات وزارت کشور.