◄ ابهامات و سوالات بی پاسخ تجدید ساختار صنعت ریلی/ تداوم رقابت غیر موجه بین بخش دولتی و خصوصی

 به باور قصابیان ، تأثیرات این تجدید ساختار بر رقابت پذیری بخش ریلی، بهره وری شبکه و کاهش نقش دولت در این فرآیندها چندان مثبت ارزیابی نمی شود و چنین مصوبه ای با سوالات فراوانی از سوی بخش خصوصی مواجه است. قصابیان معتقد است با مصوبه مذکور، تاسیس نهاد تنظیم گر مستقل ریلی هم که شورای رقابت پیگیر آن است، دچار چالش می شود.

جناب قصابیان! با فرض انتقال وظایف حاکمیتی و سیاست گذاری از شرکت راه آهن به ستاد وزارتخانه، طبق آنچه از ساختار جدید وزارت راه و شهرسازی منتشر شده، آیا این تغییر تأثیری بر سرعت تصمیم گیری های مدیریتی، هماهنگی و بهره وری کلی شبکه ریلی خواهد داشت؟ آیا تغییر ساختار به این شکل که نوعی دولتی سازی تر کردن صنعت حمل و نقل ریلی نیست؟

مرور دقیق تر مصوبه در بخش مرتبط با صنعت ریلی و شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، این نکته را روشن می کند که ساختار سازمانی راه آهن دستخوش تحول می شود. به تصریح مصوبه، با انتزاع وظایف حاکمیتی، تدوین و به روزآوری ضوابط، معیارها، آیین نامه ها و دستورالعمل های حوزه های مختلف ریلی، فنی، ایمنی و اقتصادی تنظیم و پیشنهاد تعرفه های حمل و نقل ریلی در چارچوب قوانین از شرکت راه آهن منفک وبه ستاد وزارت راه و شهرسازی  و در واقع معاونت مربوطه منتقل خواهد شد. مصوبه نتیجه گرفته است که این انتقال بهره گیری از ظرفیت بخش غیر دولتی در فضای رقابتی، در انطباق با سیاست های کلان کشور و قوانین را بازطراحی می کند اما چنین نتیجه ای از چنین مصوبه ای با ابهامات فراوان روبرو است. مثلا یکی از ابهامات این است که آیا در وزارت راه و شهرسازی معاونتی وجود دارد که تجربه و صلاحیت تعیین ضوابط، معیارها، آیین نامه ها و دستورالعمل های حوزه های مختلف ریلی، فنی، ایمنی و اقتصادی و پیشنهاد تعرفه های حمل و نقل ریلی را داشته باشد؟ سوال بعدی این که آیا معاونت مربوطه آنقدر اقتدار و بُرش دارد که بتواند مصوبه شورای اقتصاد مبنی بر بازگرداندن منافع حاصل از صرفه جویی سوخت به سرمایه گذاران بخش خصوصی در توسعه حمل و نقل ریلی را محقق کند؟ سوال دیگر این که توسعه چنین معاونتی که بتواند از پس وظائف فوق الذکر برآید به بزرگ شدن بدنه وزارت راه منجر نخواهد شد که اگر این گونه شود، نقض غرض اتفاق می افتد. این ها بخشی از ابهامات مصوبه است اما جدا از ابهامات، نکته قابل تامل این که به نظر می رسد ستاد وزارت راه همان قدر دولتی است که شرکت راه آهن، لذا در درجه غلظت دولتی بودن امور بعد از تجدید ساختار هم نمی شود تغییر محسوسی را انتظار داشت.

به باور شما در ساختار جدید که شرکت راه آهن بیشتر بر وظایف اجرایی و عملیاتی تمرکز می کند، این تغییر به بهبود مدیریت سیر و حرکت خطوط باری و مسافری منجر می شود؟

در این مصوبه برخی از وظائف حاکمیتی از راه آهن منفک و به ستاد وزارت راه محول شده است اما در مورد وظایف اجرایی و عملیاتی ساکت است. به نظر می رسد در این تجدید ساختار، بهبود عملیات سیر و حرکت مد نظر نبوده است؛ این در حالیست که یکی از روش های اساسی در افزایش بهره وری حمل و نقل ریلی خروج سیر و حرکت قطارها از انحصار راه آهن است.

یک هدف کلی از بازطراحی ساختار شرکت راه آهن بهره گیری از ظرفیت بخش خصوصی و رقابت پذیری عنوان شده است. این تجدید ساختار چه فرصت هایی برای بخش خصوصی در توسعه خدمات حمل بار ریلی و شبکه خطوط باری ایجاد می کند و ممکن است چه اثراتی بر کیفیت خدمات مسافری داشته باشد؟

برای من قابل درک نیست که وقتی برخی از وظایف یکی از معاونت های وزارت راه (راه آهن) را حذف و به ستاد (یک معاونت دیگر) منتقل می کنیم، چه تاثیری می تواند روی رقابت پذیری در بازار حمل و نقل ریلی داشته باشد؟! و چطور از ظرفیت بخش غیر دولتی در فضای رقابتی می توان استفاده بیشتری کرد؟ مشکل اصلی که اکنون در بحث رقابت پذیری در بازار حمل و نقل با آن مواجه هستیم حضور شرکت راه آهن در حمل و بار و مسافر در رقابت با شرکت های حمل و نقل ریلی غیر دولتی است. در مصوبه روشن نیست که از این پس راه آهن همچنان به واسطه شرکت های باری عضو صندوق کارکنان راه آهن و به واسطه شرکت رجا که اخیرا به راه آهن برگشته است، به بار کشی و مسافر کشی ریلی ادامه خواهد داد یا آن را ترک خواهد کرد؟ به نظر من رقابت چند شرکت دولتی وابسته به راه آهن با تعدادی شرکت حمل و نقلی غیر دولتی معنا ندارد. برنده این رقابت از قبل معلوم است. پیش فرض من آن است که:  اول) هدف اصلی از خصوصی سازی در حمل و نقل ریلی ایجاد فضای رقابتی بوده است.  دوم) رقابت، موتورمحرک بهره وری است. بنابراین تا وقتی تکلیف رقابت در بخش ریلی روشن نشود تغییر ساختار به این سبک فرصت خاصی برای بخش خصوصی در توسعه خدمات حمل بار ریلی و شبکه خطوط باری ایجاد نمی کند. توجه به این نکته هم ضروری است که تاثیری که تغییر ساختار در سطح کلان بر کیفیت خدمات ریلی می گذارد یکسان است و در این فقره فرقی بین بخش باری و مسافری وجود ندارد.

مستحضرید که شورای رقابت هم بحث تاسیس نهاد تنظیم گر ریلی را با جدیت پیگیری می کند. در اساسنامه پیش نویس این نهاد اشاره شده که نهاد تنظیم گر باید بتواند ضوابط، مقررات، تعرفه ها و چارچوب های رقابتی را تنظیم کند. به نظر شما چه دامنه ای از اختیارات برای این نهاد لازم است تا تنظیم گری مؤثر در بازار ریلی انجام دهد و از تعارض با وظایف وزارتخانه یا شرکت راه آهن جلوگیری شود؟

به نظر من وظیفه اصلی نهاد تنظیم گر، تنظیم روابط حقوقی بین رقابت کنندگان غیر دولتی در بازار حمل و نقل ریلی با دولت و حاکمیت است؛ چنانچه وقتی یک عنصر خصوصی به این بازار رقابت وارد می شود خیالش راحت باشد که حاکمیت حافظ حقوق او هست. نهاد تنظیم گر ضامن حفظ این حقوق است. به نظر می رسد که اصلی ترین نقش تنظیم گر، داوری در رقابت است و تضمین سلامت رقابت. نقش مهم دیگر این نهاد نظارت بر نحوه تقسیم منافع حاصل از رقابت در حمل و نقل بار و مسافر است. می توان تشخیص صلاحیت عناصری که قرار است در این میدان با هم رقابت کنند را هم به این نهاد واگذار کرد. همان طور که اشاره کردید، این نهاد تنظیم گر است که باید بتواند ضوابط، مقررات، تعرفه ها و چارچوب های رقابتی را تنظیم کند. حال آنکه وزارت راه در مصوبه ای که دولت بر اساس آن تجدید ساختار این وزارتخانه را مصوب کرده، به روزآوری ضوابط، معیارها، آیین نامه ها و دستورالعمل های حوزه های مختلف ریلی، فنی، ایمنی و اقتصادی تنظیم و پیشنهاد تعرفه های حمل و نقل ریلی را در حیطه اختیارات خود حفظ کرده است. چارچوب رقابتی را باید از نهادی خارج از وزارت راه مطالبه کرد و نه از ساختاری در داخل وزارتخانه.

به نظر شما کدام چالش های عملیاتی در راه اندازی نهاد تنظیم گر ایرانی مهم ترین هستند و ما از تجربه بین المللی چه درس هایی می توانیم برای طراحی و اجرای موفق این نهاد بگیریم؟

به نظر من مهم ترین چالش در راه اندازی این نهاد مقاومت عناصر دولتی است. بدیهی است که هیچ نهاد دولتی به راحتی به محدودیت دایره فعالیتش رضایت نمی دهد  . کما اینکه در همین مصوبه دولت درباره تجدید ساختار هم هیچ اشاره ای به واگذاری بخشی از اختیارات حاکمیت به یک نهاد تنظیم گر وجود ندارد. یکی از پرسش هایی که در این زمینه مطرح می شود این است که آیا این نهاد نتظیم گر جدید آن قدر اقتدار و برش دارد که بتواند دست نهادهای بیرونی که قیمت بلیط قطار های مسافری را دیکته می کنند کوتاه کند و قیمت آن را آزاد کند و در تعیین قیمت بلیط علاوه بر منافع اصحاب دولت، مصلحت و منافع شرکت های ریلی حمل و نقل مسافر را هم در نظر بگیرد؟ کلام آخر این که به نظر من تغییر ساختار به شکلی که مطرح شده، شرکت راه آهن را از بلاتکلیفی و نقش دو گانه رها نخواهد کرد. راه آهن باید تصمیم بگیرد که آیا یک شرکت مستقل تابع قانون تجارت است که به واسطه شرکت های اقماری اش بار و مسافر حمل می کند و تلاش می کند برای تولید سود برای سهام دارانش و در مقابل ضرر باید پاسخگوی هیئت مدیره و سهامداران باشد و یا راه آهن دولتی ایران است که نماینده حاکمیت در حمل و نقل ریلی است. در این حالت، در ازای انجام وظیفه حاکمیتی بودجه دولتی دریافت می کند و شرکت هایی مانند رجا و شرکت قطارهای حومه ای را به نمایندگی از دولت تحت پوشش خود می گیرد و در حمل و نقل ریلی نقش رگولاتور را بازی می کند و زیر ساخت ریلی را در اختیار شرکت های حمل و نقل بار و مسافر قرار می دهد. بنابراین خودش در رقابت شرکت نمی کند اما در فضای رقابتی بین شرکت های غیر دولتی داوری می کند و موظف است به برداشتن موانع رقابت سالم بین بازیگران.
انتهای پیام