◄ صدور بارنامه توسط رانندگان کامیون ؛ آش شله قلمکاری که دولت در حال پختن آن است!

وزیر محترم امور اقتصادی و دارایی و رئیس هیئت مقررات زدایی و بهبود محیط کسب و کار طی نامه ای خیلی فوری از وزیر محترم راه و شهرسازی خواسته که سازمان راهداری و حمل  و نقل جاده ای از متقاضیان تاسیس شرکت های حمل و نقل کالاهای داخلی ( شرکت های بزرگ مقیاس هوشمند ، شرکت های حمل و نقل بین شهری کالا و شرکت های فروش بین شهری فرآورده های نفتی و شرکت های حمل و نقل سبک بین شهری و شرکت های حمل و نقل توزیعی و پخش ، شرکت های حمل و نقل بین شهری ترافیکی ) مطالبه ارائه ناوگان مکمل و ارائه پایانه ننماید .

به عبارت دیگر فعالیت اینگونه شرکت ها بدون نیاز به ارائه ناوگان ملکی و بدون نیاز به ارائه فضای پایانه انجام پذیرد و فعالیت شرکت های حمل و نقل بین شهری کالای خود اتکایی نیز فقط با ارائه یک دستگاه وسیله نقلیه کفایت می کند .

همچنین ایشان ، بر اجرائی نمودن صدور بارنامه الکترونیکی توسط راننده تاکید کرده و اثر این اقدام را بر کاهش هزینه و ارتقاء بهره وری در حمل و نقل قابل توجه دانسته و خواستار آغاز فرآیند صدور بارنامه توسط راننده طی یک هفته با شخصیت حقوقی شده بطوری که امکان صدور بارنامه برای هر راننده فراهم گردد . ضمناً سایر شروط حذف شده توسط هیئت مقررات زدایی و بهبود محیط کسب و کار ( موارد پیش گفته فوق الذکر ) در عمل نیز حذف و از متقاضیان مجوز این کسب و کار مطالبه نگردد .

قابل ذکر است که براساس تبصره 3 ماده 2 اصلاحی قانون اجرای سیاستهای کلان اصلی 44 قانون اساسی ، مطالبه شرطی که به تصویب هیئت مقررات زدایی نرسیده است و در درگاه ملی مجوزها وجود ندارد ، جرم انگاری شده است .

نکته دیگر اینکه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور موظف گردید « هر گونه محدودیت صدور بارنامه الکترونیک از هر نقطه به نقطه کشور » را برای شرکت های حمل و نقل بین شهری کالا و فعالیت شرکت های پخش کالا حذف نماید .

ضمن تشکر از هیئت محترم مقررات زدایی در جهت بهبود محیط کسب و کار در این حوزه حمل و نقل و تسهیل در صدور مجوز برای متقاضیان تاسیس به منظور کاهش هزینه ها و ارتقاء بهره وری در حمل و نقل زمینی در جهت تاثیر در تسریع انجام این مقررات ، با توجه به وجود مقررات بالادستی و قوانین و مقررات جاری در حمل و نقل یادآوری چند نکته ضروری به نظر می رسد :

1 – ضرورت شفاف سازی وضعیت 4700 شرکت و موسسه موجود فعلی و چگونگی حضور و ظهور شرکت های جدید و متقاضایان تاسیس اینگونه شرکت ها

2 – ضرورت شفاف سازی وضعیت 500000 راننده (450000 کامیون موجود ) برای صدور بارنامه با شخصیت حقوقی

3 – ضرورت شفاف سازی سرنوشت حمل و نقل قریب به 1000 میلیون تن کالا در سال و وضعیت انعقاد قراردادهای صاحبان بزرگ کالا

4 – ضرورت شفاف سازی نقش سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در مسئولیت های جدید تکلیفی در این حوزه

5 – ضرورت شفاف سازی تعیین تکلیف قوانین و مقررات موجود و جاری در این حوزه و قوانین بالادستی مربوطه

توضیحات : چنانچه قرار باشد هر راننده بارنامه داشته باشد و شرکت های حمل و نقل مورد اشاره نیز با وسایل نقلیه و فضای پایانه در جهت ارائه خدمات به راننده نداشته باشند . آیا دیگر نیاز به وجود بیش از این یا تاسیس چنین شرکت هایی ضروری می نماید ؟ ! چرا که رانندگان منبعد خود بارنامه می گیرند و خودشان هم صادر می کنند . سوال اینجاست که تکلیف بیش از 4700 شرکت و موسسه موجود که سالهاست مجوز داشته و هزینه نموده اند و طبق قوانین و مقررات بعنوان شخصیت حقوقی مسئولیت پذیرفته اند ، چه می شود ؟ این شرکت ها که غالباً کامیوندار نیز هستند ، زین پس برای کدام کامیون ها بارنامه صادر کنند ! آیا منبعد هیچ راننده ای حاضر است تحت پوشش اینگونه شرکت ها فعالیت نمایند ؟

مسئولیت صدمات به بار صاحبان کالا و سرقت و خسارات کالا که بر عهده شرکت هاست ، سرنوشت نامشخصی پیدا می کند . آیا رانندگان محترم که قرار است برای هر کامیون خود بارنامه صادر نمایند این مسئولیت ها را می پذیرند ؟

آیا رانندگان کامیون با جمعیت 500000 نفری حاضرند 500000 شرکت با کیفیت حقوقی ایجاد و مسئولیت های سنگین پرداخت خسارت بار به صاحبان کالا را بپذیرند ؟ آیا رانندگان سرمایه لازم را برای پرداخت اینگونه خسارتها دارند ؟ صاحبان کالا برای دریافت این خسارت ها ، کجا رانندگان را پیدا کنند ؟

رانندگان دائماً در حال سفر از هر نقطه به نقطه دیگر در کشور هستند . آیا شکل گرفتن این شرکت ها توسط رانندگان شدنی است یا بسیار زمان بر ؟

آیا آموزش های شرکت داری ، صدور بارنامه ، تامین تجهیزات ، توانایی پذیرش مسئولیت ها و انجام عملیات تامین مالی ، ایجاد ساختار و ... در قالب این محدودیت های زمانی قابل انجام است ؟

آیا صاحبان بزرگ بار از این به بعد باید به جای یک شرکت طرف قرارداد با صدها یا هزاران راننده بطور همزمان  طرف شوند ؟

 آیا امکان کنترل و مدیریت بر حمل و نقل اینگونه شدنی است ؟

 آیا در مقابل سرقت های کالا ، خسارت را از رانندگان می توانند طلب نمایند ، دولت متقبل می شود یا خود صاحبان کالا این همه مستولیت ها را می پذیرند ؟

آیا لاجرم صاحبان کالا بدنبال خرید ناوگان برای خود می گردند ؟

آیا کامیون در کشور بیش از 450000 دستگاه نیاز داریم ؟ طبق آمار و میانگین عملکرد ناوگان در سال به زیر 40000 کیلومتر رسیده است و ... بر فرض خرید ناوگان توسط صاحبان کالا ، آیا رانندگان موجود جذب می شوند یا رانندگان و کامیون های جدید علاوه بر تعداد موجود ، اضافه می شوند ؟

در این صورت 450000 کامیون موجود و 500000 راننده حمل و نقل برون شهری ، بار از کجا و کدام صاحب کالا می گیرند ؟ آیا بیکار می مانند ؟ درگیری بین کامیوندار ( راننده ) با صاحبان کالا را چطور باید سامان داد ؟

سازمان راهداری و متولی حمل و نقل کشور با این ساختار چگونه باید سیاستگذاری و مدیریت نماید ؟ مدیریت بر آنان با چه ساختار و نیرو ، امکانات و تجهیزات قابل انجام است ؟

 پاسخگویی به این همه مراجعات ، کنترل و نظارت بر عملکردشان ، چقدر زمان و نیرو می خواهد ؟ آیا اصلاً رانندگان وقت اینمه مسائل و امورات شرکت داری را دارند ؟ یا از عملیات حمل و نقل هم باز می مانند ؟ و غافل می شوند ؟

نکته دیگر اینکه سازمان راهداری متولی حدود 80 پایانه در کشور است ، اگر بنا شود که شرکت بدون وسایل نقلیه و بدون فضای پایانه کار کنند ؟ کل پایانه های کشور تعطیل می شوند ، سازمان راهداری اولاً این همه درآمد در پایانه ها را از دست می دهد و اشتغال آنها از بین می رود و میلیاردها تومان مبالغ اخذ شده از غرفه داران حمل و نقلی ، تجاری و خدماتی و تعمیرگاهی از بهره برداران با وثیقه ها ، سرقفلی و ... باید عودت گردد ، آیا به همین راحتی امکان پذیر است ؟

سایر درآمدهای سازمان برای تمدید پروانه ها و ... از کجا تامین می شود ؟ در این صورت سازمان راهداری 9% را چگونه و با چه شرایطی اخذ می کند ؟ تکلیف قوانین و مقررات موجود و جاری و اجرای آنها چه می شود ؟

وقتی برای تاسیس شرکت ها نه کامیون لازم است و نه محل فعالیت ، پس چگونه آنها حاضر به انجام سایر تعهدات می شوند ؟ جواب این همه هزینه های انجام شده توسط شرکت های موجود که بلاتکلیف و بیکار می شوند با کیست ؟

تشکل های صنفی نهادهای مدنی چه کار خواهد کرد ؟ آیا رانندگان حاضر به شرکت های حمل و نقل تبدیل می شوند ؟ یعنی به جای 4700 شرکت موجود ، منبعد شاهد بیش از 500000 شرکت حمل و نقل داخلی ( رانندگان و صاحبان کالا و سایرین ) باید مشغول فعالیت در این حوزه شوند ؟ رعایت قوانین و مقررات ، دستورالعمل ها و بخشنامه های جاری توسط این حجم کاربر قابل رعایت کردن است ؟

تکلیف مدیریت بر ناوگان ، نوسازی ، واردات ، تامین و توزیع تسهیلات ، ناوگان فرسوده و ... چه می شود ؟

 مدیریت بر حمل و نقل قریب به 1000  میلیون تن بار در سال با این بی ساختاری وحشتناک چگونه میسر و امکان پذیر است . آیا در این صورت حوادث و تصادفات جاده ای کاهش می یابد و ایمنی عبور و مرور در حمل و نقل روان تر می گردد ؟ سرمایه گذاری در بخش آیا رونق می گیرد ؟ آرامش چطور ؟

علی ایحال می خواهیم بدانیم تسهیل و آسان سازی ایجاد شده ( شرکت بدون کامیون و بدون محل کار ) معنایش چیست ؟

آیا 4700 شرکت حمل و نقل موجود در کشور کار ساز نیست ؟ و کافی نبود ؟

آیا در تامین شرکت های جدید به روی متقاضیان بسته شده بود ؟

آیا در ادارات متولی بیکار بوده و کار برایشان تراشیده ایم ؟

آیا با این کار و مسئله ساده و آسان شده یا بر عکس فعالیت ها را پیچیده کرده ایم ؟

آیا با فروپاشی ساختار موجود ، قوانین و مقررات جاری حذف یا بی اثر می گردند ؟

آیا با این شکل تعدد مراکز تصمیم گیری افزایش می یابد یا کاهش ؟

آیا شرایط و مشکل پرداخت و دریافت کرایه رانندگان با این روش آسان تر می شود ؟

و بسیار اما و اگر های دیگر که از حوصله این مقال خارج است .....

پیشنهاد می نمایم : به جای اینگونه صفر و صد دیدن ، اصلاحات را به شکل اصولی انجام دهیم :

1 – با توجه به وجود بیش از 4700 شرکت و موسسه در کشور ، دیگر نیازی به افزایش آنچنالنی برای تاسیس شرکت ها نیست . لذا طی یک بخشنامه ضرورت ایجاد و یا تغییر ساختار برای هوشمند سازی در حمل و نقل ، اما در شکل ساده آن یعنی برای شرکت های موجود و تمدید فعالیت آنها ، ارائه حداکثر ده دستگاه کامیون های تحت پوشش بدون ارائه کامیونهای ملکی کفایت می کند تا مدیریت بر ناوگان قابل انجام و از تک واحدی نیز کاسته شود و ارائه کامیون های ملکی بنام شرکت یا اعضای هیئت مدیره حذف گردد .

برای هوشمند سازی و در صورت وجود متقاضیان تاسیس ، ایجاد شرکت های بزرگ مقیاس هوشمند با حداکثر 50 دستگاه ماشین تحت پوشش به همراه داشتن بازارگاه الکترونیک ملاک عمل قرار گیرد و ارائه 50 دستگاه کامیون ملکی بنام شرکت یا اعضای هیئت مدیره نیاز نباشد . 10% سهامدار بودن نیز حذف گردد برای ارائه کامیون های ملکی به نام مدیران شرکت .

تاکید دیگر اینکه بیش از 6 سال از تشکیل بازارگاه های الکترونیک در حوزه حمل و نقل می گذرد ، اما با سختگیری های بسیار زیاد سازمان متاسفانه در کل کشور جمعاً بیش از 40 مجوز داده نشده است . مجوزهای بازارگاه های الکترونیک ضروری است برای هوشمند سازی ، اما تسهیل پیاده سازی شود تا حمل و نقل هوشمند گردد .

2 – نوسازی ناوگان در این حوزه ار اولویت خاص برخوردار است .  از 450000 ناوگان باری بیش از 200 هزار دستگاه از مرز فرسودگی 16 سال به بالا تا بالاتر از 50 سال وجود دارد و این نشان دهنده این است که هیچگونه تدبیری برای حذف این ناوگان فرسوده و یا ضرورت نوسازی آنها وجود نداشته یا مشاهده نمی شود . عدم توجه به نوسازی ناوگان فرسوده در این حوزه حذف ضرورت نوسازی ، از سیاستهای سازمان راهداری که موجب افزایش مصرف سوخت ، افزایش آلودگی های زیست محیطی ناشی از تردد این حجم از ناوگان فرسوده در سطح کشور کاهش ایمنی و احیاناً افزایش تصادفات جاده ای ، افزایش هزینه های تعمیر و نگهداری و کاهش بهره وری می گردد از نکات تاثیر گذار و قابل تامل می باشد و یکی از اصلاحات ضروری است .

3 – خصوصی سازی و واگذاری امور به نهادهای مدنی ، چیزی که هرگز اتفاق نیفتاد و همه نگاه ها در این حوزه حاکمیتی است . تغییر تفکر دولت مداری در این حوزه مد نظر است . در حال حاضر دخالت سازمان در حمل و نقل جاده ای با توجه به انجام تمامی سرمایه گذاری ها توسط بخش خصوصی ، بیش از بخش خصوصی و این برعکس سیاست های کلی در قوانین و مقررات است . مشکل بزرگ تشکل های غیر دولتی و انجمن های صنفی حمل و نقل ، فقدان قدرت قانونی است .

حمزه علی بخشی کارشناس حمل و نقل