میزگردی درباره آینده خودروهای بدون‌راننده

تین‌نیوز| سه سال پيش شرکت نيسان اولين خودروسازی بود که اعلام کرد خودورهای بدون راننده را تا سال 2020 برای استفاده مصرف‌کنندگان آماده خواهد کرد. در حاليکه مصرف‌کنندگان و حتی برخی متخصصين در اين زمينه اشاره داشتند که اين جدول‌زمانی غيرممکن است، اما به نظر نمی‌رسد که هدف غيرقابل حصولی باشد. بدون در نظر گرفتن نظرات شخصی و حرفه‌ای، اين خبر با ترويج آگاهی نسبت به اين فناوری نوظهور، خدمت بزرگی به صنعت خودروی بدون‌راننده کرده است. آگاهی يکی از مهمترين عناصری است که اين صنعت را به جلو می­‌راند،  چرا که مصرف‌کنندگان به چيزی که از آن آگاهی ندارند، اعتماد نمی‌کنند، حتی اگر مورد تأئيد قرار گرفته باشد.

در آگوست گذشته، IEEE (بزرگترين سازمان حرفه‌ای مهندسی در جهان) ميزبان ميزگردی در دانشگاه کاليفرنيای جنوبی بود تا درباره شرايط کنونی و توسعه‌ی آينده‌ صنعت خودروی بدون راننده (خودران) بحث شود. اين ميزگرد جايی بود که متخصصانی از رشته‌های مختلف مانند فناوری، سياست/قانون‌گذاری و حقوق دور هم جمع شوند تا به ملاحظات جامع اين صنعت بپردازند.

در کنار من، شرکت‌کنندگان ديگری نيز حضور داشتند از جمله:
جاستين پريچارد: مدير جلسه و گزارشگر حمل‌و‌نقل برای آسوشيتد‌پرس
وي.بين ژانگ: مهندس تحقيقات و يکی از مديران برنامه PATH در کاليفرنيا و موسسه مطالعات  حمل‌ونقل دانشگاه برکلی
برنارد سوريانو: معاون اداره خودروهای موتوری کاليفرنيا
برايان واکر اسميت: دانشيار حقوق در دانشگاه کاليفرنيای جنوبی
ديدن دنيا از زاويه‌ای جديد

يک حوزه‌ای که رو به رشد است و نقش بزرگی را در توسعه بيشتر خودروهای خودران در آينده برعهده خواهد داشت، ارتباطات خودرو با خودرو (V2V) و خودرو با زيرساخت(V2I) است.

در حال حاضر خودروهای خودران وقتی در جاده‌های عمومی حرکت می‌کنند، با فناوری بينايی رايانه‌ای، خواه با Lidar/Ridar (ليزر يا فناوري رادار) يا تشخيص مبتنی بر دوربين،  هدايت می‌شوند. هرچند، V2V و V2I روش‌های ارتباطی هستند که نحوه ديده شدن جاده توسط خودروها و تعامل آنها با محيطشان را به طور کامل تغيير خواهند داد. V2V و V2I هر دو ارتباطات بردکوتاه اختصاصی (DSRC ) هستند که در محدوده فرکانسی 5.9 گيگاهرتز کار‌ می‌کنند، از بردی در حدود 1000 متر برخوردارند و می‌توانند از تبادل داده‌های خصوصی همانند داده‌های عمومی پشتيبانی کنند.

با سرعتی که اين صنعت حرکت می­‌کند، طی سه تا پنج سال آينده شاهد اين خواهيم بود که V2V و V2I در محيط‌های کنترل‌شده‌ای يکپارچه ‌شوند و مورد آزمون قرار بگيرند، اما اين فناوری قبل از اينکه به دست مصرف‌کننده برسد بايد بطور مدام ارزيابی شود. هرچند خودروهای بدون‌راننده تا سال 2020 به بازار عرضه خواهند شد، اما تا چند سال بعد از آن قادر نخواهند بود که V2V و V2I را وارد بازار کنند.

ارتباطات V2V و V2I دارای منافعی در سطح گسترده خواهند بود که فراتر از خودروها را شامل می­‌شود. چنين شيوه‌های ارتباطی، با ايجاد امکان برقراری ارتباط مدام در خودروها با يکديگر و با محيط اطرافشان، سفری ايمن‌تر را فراهم خواهند کرد که اين امر به ميزان زيادی باعث کاهش تصادفات و مرگ‌ومير خواهد شد. ماه می گذشته، آسوشيتد‌پرس نتيجه مطالعه اداره ملی ايمنی ترافيک بزرگراه‌های آمريکا (NHTSA) را گزارش داد که در آن هزينه تصادفات کشور در يک سال بالغ بر 871 ميليارد دلار اعلام شده است، اين نوع ارتباطات می‌تواند به ميزان زيادی اين عدد را کاهش دهد. به عنوان يک نتيجه، به بهبود رفتارهای ترافيکی و کاهش ازدحام جاده‌ای نيز کمک خواهد شد و خودروها قادر خواهند بود با سرعت بيشتری سفر کنند و در نهايت از ضرورت بکارگيری چراغ­‌های راهنمايی کاسته می­‌شود.

موضوع کليدی برای پياده‌سازی، ضريب نفوذ بالای خودروهايی خواهد بود که قادرند با يکديگر ارتباط برقرار کنند. اين مهم خودروهای خودران را قادر می­‌سازد که به اطلاعات و داده‌های بيشتری از محيط اطرافشان دسترسي داشته باشند و با فناوری­‌های سنجشی موجود (رادار يا دوربين‌های ويدئويی) بطور هماهنگ کار کنند. مثلا زمانی‌که خودرويی در حال رسيدن به تقاطعی است که ديد کافی به آن وجود ندارد، خودرويی که در جهت عمود به تقاطع نزديک می­‌شود می‌تواند به خودروهای ديگر اعلام کند که در صورت تغيير وضعيت چراغ قادر به توقف خواهد بود يا خير.

پنج سال آينده به جهت رفع نگرانی‌ها و موانع پياده‌سازی V2V و V2I مهم خواهد بود. در ماه آگوست 2014، اداره NHTSA بيانيه­‌ای در مورد قانونگذاری پيشنهادی و يک تحليل اوليه از ارتباطات V2V را منتشر نمود. مسائل اصلی مورد توجه اين اداره، امکان­‌سنجی فنی، حريم خصوصی/ امنيت، تخمين هزينه‌­ها و مزايای ايمنی بوده است. همانند خودروهای بدون راننده، استانداردهای ارتباطی نيز به مدت زمانی نياز دارند تا اعتماد مصرف‌کنندگان را جلب کنند، اما در نهايت آنها راه خود را به مسير اصلی برای ارزشمند ساختن پيشرفت اين صنعت هموار خواهند کرد.
در ادامه، منتخبی از مباحث اين ميزگرد آورده شده است:

جفری ميلر: همانطور که می‌دانيم امروزه جهان را فناوری‌های بی‌سيم فراگرفته‌ است. اکثر مردم تلفن همراه دارند، از اتصالات بی­‌سيم به اينترنت برخوردار هستيم و فناوریي‌های متعددی وجود دارند که ارتباطات بی­‌سيم را برقرار می‌کنند.

داشتن خودروهايی که قادر باشند با يکديگر صحبت کنند و بتوانند با زيرساخت‌های کنار جاده‌ای ارتباط برقرار نمايند، مورد جديدی نيست، پيشرفت منطقی بعدی است که به آن می­‌رسيم. هم اکنون خودروهايی وجود دارند که به عنوان نقاط اتصال (Hotspot) عمل می­‌کنند و با برقراری ارتباط از طريق شبکه سلولی، دسترسی به اينترنت را برای مسافران خود فراهم می‌سازند. فناوری V2V نيز دقيقاً امکان برقراری ارتباط را برای دو خودرويی که در نزديکی هم هستند فراهم می‌کند. بايد گفت که انجام اين کار مشکل نيست، ما شبکه‌های شخصی برد کوتاه مانند بلوتوث و ارتباطات اختصاصی برد کوتاه داريم، حتی برخی ارائه دهندگان شبکه ‌سلولی نيز هستند که می‌گويند ما نياز نداريم تا خودروها بر روی يک شبکه اقتضايیي با هم ارتباط داشته باشند، چرا که وقتی از طريق زيرساخت ارتباط برقرار می‌کنند و به ايستگاه­‌های پايه متصل می­‌شوند، اين ارتباط می­‌تواند با خودروهای واقع در نزديکی آن ايستگاه برقرار شود. بنابراين به نظر می‌رسد فناوری مشابهی در آنجا وجود دارد، ما به نياز افزايش پهنای باند می­‌رسيم و مدام در حال بهبود شبکه‌هايی هستيم که داريم، اما برخی از فناوری‌­ها هستند که برای V2V استفاده می‌شوند.

جاستين پريچارد:  من می‌خواهم کمی بحث را عوض کنم. يکی از جنبه‌های ديگر اين پيشرفت‌های فناورانه، ارتباطات خودو با زيرساخت است. به بيان ديگر يک خودرو ممکن است با حسگری بر روی چراغ راهنمايی يا علائم کنار جاده‌ای صحبت کند. من می‌خواهم شما درباره وضعيت ما در خصوص اين نوع ارتباطات صحبت کنيد.

وی.بين ژانگ: همانطور که گفتيم، اکثر سازندگان خودرو امروزه درباره خودروهای خودران صحبت می‌کنند و اين يعنی آنها هوشمندی را بر روی خودرو قرار می‌دهند تا اينکه خودرو هر چيزی را که راننده تشخيص می­‌دهد، شناسايی می‌کند و قادر باشد همانند راننده واکنش نشان دهد. زمانی‌که ما يک سامانه خودکار طراحی می‌کنيم، حتی خوردوهای خودران، اين سامانه با زيرساخت کار می‌­کند، با علائم زمينی کار می‌­کند، با چرا‌غ‌­های راهنمايی و مانند آن نيز کار می‌کند. اگر يک قدم به عقب برگرديم و در مورد نياز به داشتن خودروهای خودران تأمل داشته باشيم، می‌بينيم که کلاً به دنبال مشابه‌­سازی راننده بوده­‌ايم، چرا که می‌­دانيم برخی محدوديت­‌ها برای رانندگان وجود دارد و اينکه خودروها با طراحی کنونی آنها به نحوی برای رانندگی محدودکننده هستند. خودروهای خودران می‌توانند بطور بالقوه بر اين محدوديت­‌ها غلبه کنند.

مثال­‌هايی زده شد، پيش از اين به سيگنال‌هايی اشاره کرديد که با خودروها صحبت می‌کنند و دانش اينکه چه وقت يک سيگنال تغيير می­‌کند، حال خودروها اين تغيير را واقعاً می‌بينند. اما همچنين بالقوه می­‌توان با قرار دادن برخی حسگرهای زيرساختی، مکان­‌هايی را شناسايی نمود که حسگرهای معمولی به دليل محدوديت­‌های ديد مستقيم قادر به ديدن آنها نيستند. کارهای زيادی است که می‌توان انجام داد. حتی شما می‌توانيد بطور بالقوه نوعی زيرساخت‌ فيزيکی بسازيد که اجازه دهد از برخی از اين مسائل جلوگيری شود. اين موضوع بخصوص اينجا در مبحث ارتباطات خودرو با زيرساخت بسيار مهم است، جايی‌که اکنون مورد توجه جامعه و وزارت حمل­‌ونقل (USDOT) قرار گرفته است، اين توجه منجر شده است که تلاش‌ها به سمت اجرايی شدن خودروهای مرتبط هدايت شود و پيشتر نيز در اين سال، سئوال اساسی در مورد نقش ارتباطات خودرو با زيرساخت مطرح شده است.