درس‌ هایی برای صنعت خودروی ایران

به گزارش تین نیوز به نقل از مهر، علی یکه ‬ فلاح رئیس هیأت مدیره تعاونی تأمین نیاز قطعه ‬ سازان کشور در یادداشتی برای مهر نوشت: بررسی سیر تکوین صنعت خودروسازی در جهان گویای اهمیت چند موضوع بنیادی است؛ موضوعاتی که می توانند راهنمای خوبی برای سیاست گذاران و قانونگذاران کشور در بخش خودروسازی باشد.

اصل اول مقیاس است. با همه پیشرفتی که بشر در زمینه توسعه فنون و دانش ساخت محصولات صنعتی داشته اما هنوز هم بعد از گذشت ۱۲۰ سال از آغاز خودروسازی مدرن، این صنعت، گریزی از عملکرد اقتصادی ندارد. در واقع این صنعت بدون صرفه های ناشی از بزرگ شدن مقیاس نمی تواند به حیات خود ادامه دهد. امروز نه فقط خودروسازان ژاپنی یا آلمانی که همه خودروسازان بین المللی با تعریف استانداردهای کیفی و کمی برای پلتفرم های خود، سعی می کنند به اصل صرفه مقیاس در تولید صنعتی پایبند باشند تا از این محل امکان کاهش قیمت تمام شده محصول و افزایش کیفیت نهایی محصول را فراهم کنند. اینکه در بازار اروپا مشاهده می شود که نام های متعدد و متنوعی اعم از فیات، سیتروئن، تویوتا و پژو بر مبنای یک پلتفرم و یک چارچوب طراحی بدنه کلی، محصولات خود را به مشتریان عرضه می کنند، ناشی از تلاش این رقبا برای همکاری با شرکا برای ساخت محصولی است که هم اقتصادی و هم کیفی باشد ولو اینکه تفاوت چندانی از منظر ظاهری و عملکردی با محصول رقیب نداشته باشد. این رویکرد در بازار چین و میان خودروسازانی که به ساخت محصولات الکتریکی مشغول اند، الگویی از مشارکت و رقابت توأمان دیده می شود حاصل همین مسئله است.

اصل دوم، استفاده از پلکانی است که گذشتگان آن را ساخته اند. بدون تجربیات قبلی اساساً فعالیت صنعتی بی معناست. صنعت زمانی می تواند وارد دور تحول شود که نه از نقطه صفر که از پلکان فناوری های قبلی بالا آمده و به نوآوری دست یابد. شروع کردن از نقطه صفر نه تنها امروز در صنعت خودروسازی یک نقطه اتکا و یک امتیاز نیست که یک لکه سیاه در کارنامه بازیگرانی است که می خواهد در فضای صنعت فعالیت کنند. چنین تدبیری از این جهت معقول به نظر می رسد که به جای صرف میلیون ها دلار هزینه برای طراحی و تولید محصول، دانش و قطعه آن یک جا از محل مشارکت و همکاری قابل دسترسی است و منابع حیاتی شرکت نیز صرف تکرار مکررات نمی شود و برای اموری که بهره وری را ارتقا می دهد یا بر ظرفیت سازمان می افزاید، هزینه می شود. مصداق این موضوع را می توان به کرات در صنعت خودرو ایران دید. پروژه هایی که با سرمایه هنگفت کلید خورد و در نتیجه عدم همکاری و ارتباط با جهان، به تحمیل هزینه های بسیار زیاد به خودروسازان منتج شد بدون اینکه در زمان مناسب، دانش و فن مناسب و مکفی برای ساخت برخی قطعات یا مواد را برای کشور به ارمغان آورد. این در حالی است که به کرات دیده شده خودروسازانی که با هم در سطوح بسیار بالا رقابت دارند، در پروژه های مشترک به سرمایه گذاری و مشارکت روی آورده اند. مصداق بارز این ادعا، پروژه پلتفرم مشترک مرسدس بنز با رنو نیسان برای وانت پیکاپ ایکس کلاس بنز است.

اصل سوم که اهمیتی کلیدی دارد، همکاری با شرکای مالی و صنعتی در پروژه های امروز و آینده است. اساساً دوره برداشتن وزنه های سنگین به صورت انفرادی گذشته است و ریسک بالا عامل تقویت تولید مشارکتی است. در جهانی که محصولی از مکزیک را به لبنان می فرستند یا قطعه ای از چین را در کانادا به کار می گیرند، انبوهی از دست ها در کار است تا یک محصول-خدمت از تولید به مصرف برسد. در چنین فضایی یک شرکت یا یک مدیر نمی تواند و نباید مسئولیت صفر تا ۱۰۰ کار را بر عهده بگیرد بلکه با تاکید بر تقسیم کردن خروجی به چندین بخش و تعیین مسئول و مجری برای پیاده سازی نقشه در هر بخش، اطمینان از اجرای ایده اصلی که به این مجموعه اعمال یک روح واحد می بخشد، بالا رود. اینکه چانگان از هواوی می خواهد تا با همان کیفیتی که تلفن همراه و سیستم های مخابراتی نسل ۵ را می سازد، سیستم هوشمند خودرو را طراحی کند یا از کاتل می خواهد که کار طراحی باتری و قوای محرکه را انجام دهد تا گروهی از برندهای جدید و الکتریکی به بازار عرضه شوند نتیجه این رویکرد جدید از همکاری در بطن و متن صنعت خودروسازی جهان است. رویکردی که می تواند با کاهش زمان تولید و تجمیع توانمندی ها، رقابت پذیری برندها را به شکل اعجاب آوری بالا ببرد.

صنعت خودرو ایران نیز می تواند از این روندها، درس بگیرد منوط به اینکه سیاست گذار فضای بسته کنونی را به فضای تعامل و همکاری تبدیل کند. بی شک همکاری پای به هر جا بگذارد کار صنعت خودرو اعم از تأمین مالی، توسعه فناوری یا رشد تولید امکان پذیر خواهد شد.