مدیرعامل آمیکو درباره دلایل مخالفت با واردات کشنده‌های دست‌دوم؛
تفکر آنها را وارد کنیم، نه خودروهایشان را!
تین نیوز | تولیدکنندگان خودروهای سنگین در ایران هیچگاه نتوانسته‌اند از تمام ظرفیت تولید خود استفاده کنند و این مساله هزینه‌های سربار آنها را افزایش داده است. وضعیت اما در سال‌های اخیر با رکود عمومی در بازار خودرو و تعطیلی پروژه‌های عمرانی وخیم‌تر هم شده است تا جایی که بعضی از آنها با کمتر از 40 درصد ظرفیت تولید خود مشغول به کار هستند. تولیدکنندگان از نبود حمایت دولتی برای خرید خودروی داخلی گلایه دارند و معتقدند با حمایت‌های مالی دولت از خریداران خودرو، می‌توان بار دیگر رونق را به این بخش بازگرداند تا نیازی به خروج ارز از کشور نباشد.
با ناصر اسنفجی، مدیر عامل شرکت آمیکو به گفتگو نشستم تا از موضع او نیز به عنوان مدیر یک شرکت تولیدی آگاه شویم.
در یک دهه اخیر غیر از تولیدکنندگان خودروهای سنگین نیمه دولتی، ظرفیت‌های زیادی هم در بخش خصوصی برای تولید خودروهای تجاری ایجاد شده که آمیکو هم یکی از آنها است. با داشتن چنین ظرفیتی در کشور چه شد که بحث واردات کامیون‌های دست دوم برای جایگزینی خودروهای فرسوده مطرح شد؟
ایده اولیه این طرح اساسا برای مقصود دیگری بود. در آن دوران بحث اصلی، حمایت از کشاورزان برای جابه‌جایی محصولات کشاورزی بود. آن زمان نظر این بود که کشاورزان بودجه لازم برای خرید خودروهای نو را ندارند ضمن آنکه موضوع آلایندگی در حدی که در شهرهای بزرگ وجود دارد، در روستاها مطرح نیست. به همین خاطر برای حمایت از کشاورزان این بحث مطرح شد، ولی وقتی قرار شد عملیاتی شود، موضوع به طور کلی تغییر کرد و دیدیم که اصلا بحث کشاورزی در آیین‌نامه وجود ندارد و فقط گفته شده خودروهایی که سه سال از زمان تولید آنها گذشته باشد، می‌توانند وارد کشور شوند.
آن زمان اساسا بحث به این صورت بود که این خودروها باید صفر باشد، ولی می‌تواند سه سال از ساختش گذشته باشد؛ چون در آن مقطع، دوران رکود بازارهای اروپایی بود و خودروهای تولید شده، در انبار شرکت‌های خودروسازی مانده بود و می‌شد آنها را با قیمت‌های پایین‌تری خرید. اما در نهایت آنچه در عمل رخ داد، واردات خودروی دست‌دوم کارکرده بود. البته هنوز هم بعضی از مسوولین معتقدند خودروهای وارداتی باید صفر کیلومتر باشند و مجوز کمیسیون ماده یک را بگیرند، ولی الان خودروهای دست دوم خرید و فروش می‌شود.
یعنی در آن مقطع هیچ بحثی برای استفاده از ظرفیت داخلی مطرح نشد؟
چند بار در وزارت صنایع هم این بحث مطرح شد. خاطرم هست در آن مقطع صحبت از این بود که از 120 هزار دستگاه، احتمالا حدود 30 هزار دستگاه بدون اینکه بخواهند خودرو را جایگزین کنند، از شغل رانندگی کنار می‌روند. قرار بود 90 هزار دستگاه باقیمانده هم در یک بازه زمانی سه ساله (هر سال 30 هزار دستگاه) از طریق خودروسازان داخلی نوسازی شود.
در آن مقطع خودروسازان ظرفیت‌های خود را اعلام کردند كه مجموع ظرفیت تولید، بسيار بیشتر از نیاز موجود بود. ولی طرح با مشکل تامین منابع مواجه شد.
مشکلات واردات کامیون‌های دست‌دوم به نظر تولیدکنندگان چیست؟ چون به هر صورت، بازار نباید انحصار تولیدکننده داخلی باشد و مشتری هم باید حق انتخاب داشته باشد؟
ما اعتراضی که در زمینه واردات کامیون‌های دست‌دوم داریم؛ در چند بخش است. او اینکه می‌گوییم ما به عنوان خودروسازهای داخلی امکانات لازم و ظرفیت تولید برای تامین نیازهای کشور را داریم. همین الان هم اکثر کارخانه‌های تولیدکننده داخلی ظرفیت خالی دارند و ما هم با 30 درصد ظرفیت کار می‌کنیم. این حجم تولید اصلا نمی‌تواند پاسخگوی هزینه‌های ثابت این شرکت‌ها باشد. به فرض ایران‌خودرو دیزل با پنج هزار پرسنل، این حجم نیروی کار را برای تولید 20 هزار و یا 30 هزار خودروی سنگین طراحی کرده است ولی وقتی سالانه دو یا سه هزار دستگاه تولید می‌کند، قطعا به نقطه
سربه‌سر نمی‌رسد.
ما هم وضعیت مشابهی داریم. من به عنوان تولیدکننده رسالت دارم که فرصت شغلی ایجاد کنم. حالا اگر قرار باشد فرصت‌های شغلی ایجاد شده را هم حذف کنم، قطعا این موضوع می‌تواند در کشور بحران ایجاد کند. حتی وزارت صنعت، معدن و تجارت هم از ما می‌خواهد اشتغال‌زایی داشته باشیم، ولی این درخواست‌ها با واردات کامیون‌های دست دوم در تضاد است.
من مخالف ورود خودروهای خارجی نیستم. البته آن هم باید با ظرفیت محدود باشد، چون در نهایت واردات خودروی خارجی خوب و باکیفیت باعث رقابت می‌شود تا تولیدکنندگان داخلی هم تلاش کنند کیفیت خود را بالا ببرند. ولی رقابت باید اصولی باشد.
ببینید! در شرایطی که ما در تحریم بودیم و اکثر خارجی‌ها از دادن قطعات خودرو به ما امتناع می‌کردند، همین کشورها خودروی دست دوم را به ایران می‌دهند. علتش این است که آنها حساب کرده‌اند اگر قطعات خودرو را بدهند یک خودروی خوب تولید می‌شود و اشتغال ایجاد می‌کند و آنها به اهدافی که در تحریم داشتند نمی‌رسند، وگرنه تحریم صنعت خودرو از سوی اروپا و آمریکا چه معنایی داشت. اگر بحث ورود خودروهای باکیفیت و نو بود ما هم موافق بودیم و جزییاتش هم در قانون همیشه بوده و دولت هم از محل آن کسب درآمد می‌کند، اما این فضا رقابتی نیست.
از طرف دیگر در کشورهای اروپایی شرکت‌مالکی برقرار است و خودرو در دو یا سه شیفت کار می‌کند. همین خودرو وقتی وارد کشور ما می‌شود تقریبا اکثر قطعات مصرفی آن مستعمل شده و زمان تعویض آن رسیده است. خودرو با یک ظاهر خوب می‌آید ولی وقتی وارد می‌شود نیاز به خدمات دارد. حالا چه کسی مسوول تامین قطعات اینها است؟ چه کسی مسوول تعمیرات اینها است؟ خدمات و قطعات این خودروها با چه قیمتی در اختیار مشتری قرار می‌گیرد؟ نباید فریب قیمت پایین این خودروها را بخوریم. این خودروها هزینه نگهداری بالاتری دارند که در ادامه باز هم ارز از کشور خارج می‌کند. مطمئن باشید اگر این
خودروها قابلیت بهره‌برداری و کار با ظرفیت کامل را داشتند اروپایی‌ها خودشان از آنها استفاده می‌کردند.
قیمت کشنده شما حدود 300 میلیون تومان است و قیمت یک خودروی دست دوم رنو پریمیوم هم با تمام هزینه‌هایش در ایران در همین حدود است؛ هر چند در بازار گاهی به دلیل دخالت واسطه‌ها قیمت‌ها بالاتر می‌رود. به هر حال، به نوعی از نظر قیمت خرید در شرایط برابر قرار دارند، ولی شاهد هستیم که راننده‌ها به خرید خودروی دست دوم اروپایی که قطعاتش گران‌تر است و گارانتی هم ندارد راغب‌تر هستند تا خودروی نو داخلی. علت چیست؟
ممکن است مصرف‌کننده به یک برند خارجی علاقه‌مند باشد. ما هم معتقدیم برندهای بین‌المللی اروپایی بسیار باکیفیت هستند. مصرف‌کننده هم به خاطر این کیفیت و مهمتر از آن به خاطر برند، بعضی محصولات خارجی را ترجیح می‌دهد. واقعیت آن است که بعضی از محصولات بیشتر از کیفیتشان هزینه برندشان را می‌گیرند. این فقط در خودرو هم نیست. مثلا در تلویزیون، برند سونی قیمتش حداقل دو برابر محصولات کره است. قطعا کیفیت سونی بالاتر است اما نه به اندازه‌ای که این اختلاف قیمت را توجیه کند؛ با این حال، سونی هزینه این برند را می‌گیرد.
در بحث خودرو هم همین طور است. برندهای اروپایی بهتر از برندهایی است که در ایران تولید می‌شود، اما نه اینکه دو برابر یا سه برابر از ما بهتر باشند. در این زمینه یک کار کارشناسی هم در یکی از بازارهای صادراتی ما انجام شده و آنها به طور مستقل این مساله را تایید کرده‌اند که در زمینه برابری کیفیت و کارآیی میان محصولات ما و محصولات برندهای اروپایی، محصولات آمیکو برتر هستند، یعنی به عنوان یک مصرف‌کننده در مقابل هزینه پرداختی، ارزش بیشتری دارند.
توضیح بیشتری در این زمینه می‌دهید؟
وزارت انرژی کشور آذربایجان برای یک پروژه سدسازی، نیاز به خودروهای سنگین داشت، ولی قبل از اینکه اقدام به خرید کنند، چون برایشان میزان کارآیی به نسبت هزینه پرداختی، مهمتر از نام برند بود، از برندهای مختلف یک نمونه تهیه کردند که بنز و ولوو و اسکانیا هم در بین آنها بود و آنها را در کنار محصول ما قرار دادند. این خودروها را چند ماه تست کردند و برای نتیجه بهتر راننده‌ها را هم به طور چرخشی عوض کردند تا بحث تفاوت رانندگی در نگهداری خودروها هم از بین برود.
نتیجه ارزیابی آنها این بود که در یک برند اروپایی ممکن است یک قطعه یک بار تعویض شود و در خودروی آمیکو دو بار، ولی هزینه تعویض دو بار و یا حتی سه بار قطعه در کامیون ما، نصف قیمت یک بار تعویض در برند اروپایی است. به همین دلیل، برای پروژه سد سازی در باکو، 300 دستگاه از ما ماشین خریدند. منظورم این است که در مقایسه عملی، اتفاقا خودروهای ما برای راننده مقرون‌به‌صرفه‌تر هم هستند. راننده حساب می‌کند با خودروی ما همان نرخ باری را می‌گیرد که به فرض با ولوو FH می‌گیرد اما در مقابل هزینه نگهداری خودروی ما بسیار پایین‌تر است.
به نظر می‌رسد طرح جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای دست‌دوم اروپایی، از اهداف اولیه دور شده است تا جایی که ظاهرا به دلیل قیمت بالای خودروهای فرسوده در ایران، واردکنندگان از معافیت 25 درصدی گمرکی این خودروها صرفنظر می‌کنند و به ازای واردات خودروهای دست‌دوم خودرویی از رده خارج نمی‌شود. از طرف دیگر، فعلا بودجه‌ای هم به طور مشخص برای جایگزینی خودروهای فرسوده وجود ندارد. با این شرایط راه‌حل چیست؟
خودروهای تجاری فرسوده به ویژه کشنده، کامیون و کامیونت فرسوده با سن بالای 25 سال مشکلات زیادی را برای کشور به وجود آورده‌اند. اولین مشکل مصرف سوخت این خودروها است. الان دولت به ازای هر لیتر گازوییل حدود 3000 تومان یارانه می‌دهد. اگر این هزینه را در پیمایش خودروها و تعداد خودروهای فرسوده ضرب کنید؛ ارقام هنگفتی به دست می‌آید. ما این محاسبات را انجام دادیم و دیدم دولت سالانه حدود شش میلیارد دلار فقط بابت یارانه سوخت این خودروها هزینه می‌کند.
بنابراین حتی اگر دولت تصمیم بگیرد که خودروی فرسوده راننده‌ها را از رده خارج کند و در ازای آن، یک خودروی نو رایگان هم در اختیارشان قرار دهد، خودروی جایگزین کمتر از چهار سال پول دولت را برمی‌گرداند. تازه همه اینها غیر از بحث‌های آلایندگی و ایمنی است.
ما این را مکتوب کرده‌ایم و به وزارت صنعت و سازمان نوسازی و وزارت راه هم داده‌ایم. خوشبختانه دولت در بند (ق) تبصره 1 قانون بودجه سال 93، عدد بزرگی را برای بحث صرفه‌جویی در مصرف انرژی پیش‌بینی کرده؛ اما مشکل اینجاست که ردیف درآمدی برای این بند پیش‌بینی نشده است. دولت گفته از محل این صرفه‌جویی باید هزینه کرد. یعنی اول باید صرفه‌جویی حاصل شود؛ تا بعد هزینه کنند. الان چون بودجه‌ای نیست وزارت نفت می‌گوید باید برای من درآمد حاصل شود تا من هم بتوانم بپردازم. با این روند نمی‌توان پیشرفتی داشت.
در طرح قبلی هم که زمان وزارت آقای محرابیان بود، جلسات متعددی با حضور وزیر و مدیران خودروسازی و روسای بانک‌ها برقرار شد، اما در نهایت از کل طرح در آن سال، فقط یک خودرو جایگزین شد. علتش هم این است که این طرح منابع مالی نیاز دارد. ما به عنوان خودروساز اعلام آمادگی کرده‌ایم که خودرو را به هر تعداد که نیاز باشد تولید کنیم و تحویل بدهیم، اما تامین منابع مالی، یا وظیفه لیزینگ‌ها است یا خود دولت. دولت باید بانک‌ها را موظف کند که برای این طرح، تسهیلات چهار درصد در اختیار متقاضی بگذارند. البته وقتی قیمت تمام شده پول برای بانک 23 یا 24 درصد است، بانک هم نمی‌تواند
منابع را با نرخ ارزان در اختیار خریداران قرار دهد و عملا در اجرا دست‌انداز ایجاد می‌شود، چون هیچ منبعی برای تامین مالی فراهم نشده است.
البته بحث تسهیلات مالی تنها یک سوی مساله است، اما از سوی دیگر وقتی هیچ ابزار بازدارنده‌ای هم برای تردد این خودروها نیست، عملا نمی‌توان امیدوار بود که مالک اقدام به تعویض خودرو کند. قیمت خودروهایی که در این طرح فرسوده اعلام می‌شود 40 تا 50 میلیون تومان است. وقتی قیمت بار تفاوتی نمی‌کند و هیچ نهادی هم جلوی تردد این خودروها را نمی‌گیرد، برای راننده مقرون به صرفه نیست بیاید و فرضا با 15 میلیون تومان خودرو را اسقاط کند و زیر بار قسط‌های سنگین وام خودروی نو برود.
جالب است که در بحث مالیات هم، هر چه خودرو گران‌تر باشد، مالیات بیشتری می‌گیرند؛ در حالی که در همه جای دنیا با افزایش سن خودرو، هزینه‌هایی مانند هزینه مالیات و عوارض اتوبان افزایش پیدا می‌کند تا جایی که مالک خودرو به این نتیجه می‌رسد که استفاده از این خودرو دیگر به صرفه نیست. ولی در ایران هزینه‌ها با افزایش سن کمتر می‌شود. اگر می‌خواهیم مثل دنیا حرکت کنیم، فقط این نیست که ماشین‌های دنیا را با هر شرایطی وارد کنیم. باید تفکر آنها را وارد کرد.
دبیر انجمن خودروسازان در جایی عنوان کرده بود هفت هزار دستگاه کامیون تولید داخل در انتظار مشتری است و به طور مشخص از آمیکو نام برده بود. این عدد درست است؟
مجموع خودروهای تولید شده و CKDهای آماده تولید در شرکت ما حدود هفت هزار دستگاه است. ما چون شرایط تحریم را پیش‌بینی می‌کردیم، با توجه به بازار و روند تولیدی که در سال 91 داشتیم، تامین قطعات را انجام دادیم که بخشی از طریق تامین‌کنندگان داخلی بود و بخشی هم از خارج کشور، اما در سال 92 فروش خودروی سنگین افت کرد که باعث شد حدود شش هزار دستگاه مجموعه CKD در انبارهایمان باقی بماند که البته امسال در ابتدای سال بخشی از آنها به فروش رسید.
ظرفیت تولید ما در یک شیفت در خط سبک بین 45 تا 50 دستگاه است و در خط سنگین حدود 22 دستگاه. به این ترتیب در یک ماه می‌توانیم بیش از 600 خودرو تولید کنیم و اگر بازار وجود داشته باشد، به شیفت‌های تولید هم می‌توان اضافه کرد. ما حتی در این شرایط هم می‌توانیم نیاز کشور را برطرف کنیم. در سه ماهه اول امسال حدود 800 دستگاه خودرو تولید کردیم، آن هم در شرایطی که حمایت مالی هم از خریداران نمی‌شود.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.